Почему Каспийское море становится новым источником риска для бизнеса
Эксперты полагают, что Каспий может постепенно перейти из «моря дружбы» в «море конфронтации»
Каспий должен был стать альтернативой нестабильным маршрутам Евразии, но постепенно сам превращается в источник системного риска для бизнеса.
25 июля украинский удар по иранскому коммерческому судну на Каспии привел к гибели одного моряка. 18 марта Израиль нанес удары по иранским военно-морским объектам в Бендер-Энзели, впервые расширив боевые действия на северное побережье Ирана и Каспийское море. Потенциал дальнейшей эскалации активно подогревает откладывание Ираном ратификации Актауской конвенции о правовом статусе моря, а также ужесточающийся санкционный режим.
Во время перестрелок Ирана с США и Израилем в июне 2025 года в Мангистауской области нашли дрон, похожий на иранский «Шахед». Данная ситуация показывает, что военная активность вокруг Ирана потенциально может иметь последствия и для северного побережья Каспия.
Каспий может постепенно перейти из «моря дружбы» в «море конфронтации». А бизнесу важно понять, насколько быстро он сможет адаптироваться к новой реальности.
Война ближе, чем кажется
Наряду с уже упомянутыми атаками по объектам на Каспии Тегеран прямо объявил, что в случае дальнейших атак США и Израиля, а также экономического давления ответ может затронуть экономические интересы противника. В сентябре 2026 года спикер иранского парламента Мохаммад Багер Галибаф предупредил об уязвимости американских нефтегазовых активов в Персидском заливе, сформулировав принцип ответа предельно прямо: «Ударите по нашим активам, получите удар в ответ». Новое политическое руководство Ирана грозило открыть новые фронты атак против США в случае углубления эскалации. В такой ситуации нельзя полностью исключать расширение зоны риска на Каспии, особенно если конфликт продолжит затрагивать инфраструктуру и логистические цепочки, связанные с Россией и Ираном.
Поэтому риск атак на суда в регионе перестал быть гипотетическим. Судно может формально считаться торговым, но оказаться частью цепочки поставок товаров двойного назначения между Россией и Ираном. В обратную сторону через Каспий также могут проходить грузы, которые одна из сторон конфликта сочтет связанными с военными поставками противника.
Даже случайный удар, ошибка наведения или атака по объекту, связанному с российско-иранской логистикой, может задеть инфраструктуру, в которую вложены десятки миллиардов долларов компаний.
В таком случае военный эпизод быстро становится экономическим: растет стоимость страхования, усложняется комплаенс, задерживаются перевозки, останавливается добыча, возникают прямые потери, а инвесторы могут потребовать более высокой доходности за принятие дополнительного риска.
Риск особенно значим для Казахстана, поскольку каспийская инфраструктура тесно связана с международным капиталом. В крупнейших нефтегазовых проектах страны участвуют Chevron, ExxonMobil, Shell, Eni, TotalEnergies и другие международные компании. Поэтому потенциальное нарушение работы каспийской или связанной с Каспием инфраструктуры имеет последствия далеко за пределами региона.
Иран поворачивается на север
Блокада Ормузского пролива вносит свои коррективы во внешнюю политику Ирана. Чем менее надежным становится для Ирана юг, тем выше экономическая ценность Каспия и Центральной Азии. Но вместе с тем растет и санкционная токсичность маршрутов для всех, кто в ней задействован.
В августе 2026 года ОАЭ приостановили всю торговлю и финансовые операции с Ираном, поэтому Тегеран вынужден искать замену на севере и востоке. В августе Таджикистан запросил у Ирана 2,55 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Иран, Афганистан и Турция продвигают железную дорогу Герат — Мазари — Шариф, которая в перспективе может связать иранскую сеть с Узбекистаном и дальше в перспективе с Китаем.
Казахстан также наращивает сотрудничество с Ираном. По итогам 2025 года товарооборот между странами вырос на 26,4% и достиг $430,2 млн. Объем перевозок по международному транспортному коридору «Север — Юг» увеличился на 12%, до 3,5 млн тонн, а железнодорожные перевозки между Казахстаном и Ираном — на 69%.
В конце июня этого года Казахстан и Иран подписали BOT-соглашение о предоставлении земельного участка для строительства казахстанского транспортно-логистического терминала в порту Шахид-Раджаи в Бендер-Аббасе, в районе Ормузского пролива. Срок соглашения составляет 27 лет: два года отведены на строительство и 25 лет — на эксплуатацию терминала.
Узбекистан зависит от Ирана еще сильнее: в 2025 году через иранскую территорию прошло около $3,9 млрд его импорта, что составляет 9% от общего объема.
Казалось бы, рост экономических связей Ирана со странами Каспийского региона должен был бы стимулировать Тегеран к большей осторожности, поскольку удары по нефтегазовой и транспортной инфраструктуре могли бы нанести ущерб и его собственным экономическим интересам. Однако по мере ужесточения санкционного режима и сокращения торговли с регионом этот сдерживающий фактор ослабевает. Чем меньше экономических связей остается между Ираном и Каспием, тем меньше потенциальная цена их нарушения для самого Тегерана.
24 августа Минфин США объявил операцию Economic Outcast и распространил вторичные санкции на судоходство, авиацию и золото, где под прицел попали именно посредники, не сам Иран.
Казахстанские и узбекистанские банки, перевозчики и трейдеры как раз могут попасть под эту категорию. Поэтому также возникает зависимость Центральной Азии через транзитные маршруты, связывающие ее с Тегераном. Декларация ШОС, принятая в Бишкеке, осудила удары по Ирану, но для американского банка-корреспондента она не имеет силы. Уже видны последствия санкционного давления, где в первом квартале 2026 года торговля Казахстана с Ираном упала почти на 30%. Таким образом, одна и та же транспортировка теперь несет двойной риск: теоретическое прекращение огня в горячих точках снижает военный риск, но не санкционный.
Дно без границ
Третьим по счету источником неопределенности является правовой статус Каспия. Даже если Иран ратифицирует Актаускую конвенцию 2018 года, остается главный вопрос для нефтегазовых инвесторов, кому принадлежит дно в южных его водах.
Конвенция определяет общие правила использования Каспия, судоходства, безопасности, эксплуатации ресурсов, прокладки подводных трубопроводов и кабелей, тогда как окончательные границы морского дна до сих пор не установлены. Для инвесторов это действительно важно, так как для компаний, вкладывающих средства в инфраструктуру на десятилетия, наличие единой правовой рамки делает ведение бизнеса предсказуемым.
Иран до сих пор является единственным прикаспийским государством, которое не ратифицировало этот документ, ставший результатом более чем 20 лет переговоров. 8 сентября 2026 года глава МИД Аббас Арагчи снова представил документ профильному комитету парламента. Часть консервативно настроенной политической элиты настаивает на равном разделе дна, то есть по 20% каждой стране, тогда как применение принципа модифицированной срединной линии сокращает его долю примерно до 11-13%.
Цена такого спора выливается неопределенностью для прибрежных государств. 23 июля 2001 года иранский военный корабль после пролета военного самолета вынудил исследовательские суда консорциума во главе с BP прекратить работы на структуре Алов, которую Азербайджан считал своей.
Сильной стороной Актауской конвенции является статья 3(6), где присутствует запрет на присутствие на Каспии вооруженных сил неприкаспийских государств, что ограничивает возможное военное присутствие США.
Конвенция также устанавливает ограничения на военное присутствие внешних государств и предусматривает необходимость поддерживать баланс вооружений между прикаспийскими странами. Однако она не устранила все споры вокруг использования морского дна. Вопросы разграничения отдельных участков Каспия по-прежнему приходится решать на двустороннем уровне, в том числе между Ираном и Азербайджаном на западе и Ираном и Туркменистаном на востоке.
При этом политическая обстановка для таких переговоров становится сложнее. Азербайджан продолжает укреплять отношения с Израилем: в январе Ильхам Алиев провел встречу с президентом Израиля, на которой обсуждались торговля, энергетика и технологии. В марте 2026 года четыре беспилотника пересекли границу Нахичевани, в результате чего были ранены четыре человека. Тегеран отрицал намерение атаковать Азербайджан. В конце апреля Казахстан также посетил президент Израиля Ицхак Герцог. Герцог заявил, что война с Ираном помогла изолировать экстремистскую, репрессивную «ось» во главе с Ираном, которая десятилетиями сеяла хаос и террор. Подобные события могут указывать на потенциальные противоречия и источники напряженности между прикаспийскими государствами.
Для инвесторов это означает, что даже формально правовой вопрос о разграничении морского дна может иметь практические последствия. Соглашение с одной прикаспийской страной не всегда гарантирует возможность проведения разведки, бурения или строительства инфраструктуры, если соответствующие вопросы остаются нерешенными с соседним государством.
Альтернативные маршруты под угрозой
Каспий должен страховать бизнес от проблем на других маршрутах, но постепенно сам становится узким местом в глобальных цепочках поставок. Украинские удары сократили июльские отгрузки через КТК примерно на пятую часть.
В итоге Казахстан оказывается в ситуации, когда северный маршрут через Новороссийск находится под ударами беспилотников и работает с перебоями, южный испытывает военное и санкционное давление, а западное направление — Средний коридор — пока требует дополнительных инвестиций и не может обеспечивать должный объем загрузки.
Похожая ситуация уже наблюдалась в Персидском заливе: страховое покрытие формально оставалось доступным, но судовладельцы начали уходить из региона из-за физического риска, и трафик танкеров резко сократился еще до объявления блокады. На этом фоне часть грузов естественно начинает уходить на Каспий. Но и здесь возможности не безграничны.
Паромных мощностей не хватает, перевозка из Актау и Курыка ограничена, а обмеление Каспийского моря дополнительно снижает загрузку судов. С 1990-х годов уровень Каспия опустился примерно на два метра, поэтому суда вместимостью около 6 тыс. тонн в Актау сегодня могут брать только около 5,2-5,3 тыс. тонн груза.
Проблемой станет, если слишком много компаний одновременно начнут использовать один и тот же запасной маршрут. Альтернативных стабильных маршрутов становится меньше, перевозка и страхование дорожают, а сам Каспий перестает быть островом стабильности и защитой от рисков на других направлениях. То, что для одной компании выглядит как диверсификация, на уровне всего региона может превратиться в новую концентрацию рисков.
