Количество новых автомобилей на дорогах РК выросло на 12% за год

Монголия планирует построить «зеленую стену» вдоль границы в рамках кампании по борьбе с опустыниванием

В то же время «старичков» на дорогах Казахстана все еще очень много: половина автопарка — старше 20 лет, передает Energyprom.kz.

Легковые автомобили возрастом более 10 лет к началу текущего года занимали 63,4% от всего автопарка, против 64,5% годом ранее. Это 2,4 млн авто, на 3,5% меньше, чем год назад.

В то же время доля новых легковых автомобилей (возрастом менее трех лет) составляла 13,6% против 12% годом ранее. Это 516,8 тыс. «железных коней», плюс 11,7% за год.

В целом количество зарегистрированных легковых автомобилей на дорогах РК за год сократилось на 1,9%, до 3,8 млн авто к началу текущего года.

При этом в текущем году БНС АСПиР РК изменило методологию и данные по легковым автомобилям. В частности, появились данные, что к марту текущего года половина всех легковых автомобилей в РК не просто возрастная, а старше 20 лет (почти 2 млн авто).

Высказывались предположения, что автопарк страны можно обновить при условии значительного снижения сбора за первичную регистрацию автомобиля, а также снижения или отказа от утильсбора. Однако сбор за первичную регистрацию сегодня напрямую призван не допустить на рынок РК лишь аварийно-опасные устаревшие автомобили, и практически не отражается на покупателях новых авто, которые действительно способны качественно улучшить автопарк страны. Так, сборы за первичную регистрацию для автомобилей возрастом до трех лет составляют лишь 50 МРП, чуть более 153 тыс. тенге. Более того, регистрация автомобиля возрастом до двух лет и вовсе обойдется лишь в 0,25 МРП. А вот для авто старше трех лет показатель составляет уже 500 МРП. Этот вид сборов фактически служит своеобразным «фильтром» для старых «железных коней», и только.

Утильсбор тем временем снижен на 50%, новая ставка варьируется в зависимости от объема двигателя от 230 тыс. до 1,8 млн тенге.

Наблюдаются попытки сравнить утильсбор в РК с европейским. В то же время в странах ЕС в принципе иная система сборов и налогообложения, причем в каждой стране своя, и непосредственно утильсбора может вообще не быть. Однако, например, взымается экологический налог на транспорт: в частности, в Великобритании он варьируется от 10 фунтов до 2 тыс. 365 фунтов в год в зависимости от типа двигателя и количества выбросов CO2 на километр, а в Германии составляет 2 евро на 1 грамм выбросов CO2.

В Казахстане ежегодный налог на автомобили с объемом двигателя 1,6 л составит менее 10 тыс. тенге, а с объемом 2,5 л — 21,9 тыс. тенге. В то же время, к примеру, в Великобритании, в зависимости от типа двигателя и выбросов CO2 на км, налоги на автомобили с двигателем объемом 1,6 л и 2,5 л со второго года составят по 89,5 тыс. тенге (165 фунтов стерлингов). А в первый год налоги и вовсе составят 317,4 тыс. тенге (585 фунтов стерлингов) из-за выбросов в пределах 151–170 г на км или 512,7 тыс. тенге (945 фунтов стерлингов), с учетом выбросов в рамках 171–190 г на км.

В Германии, в зависимости от объема двигателя и выбросов CO2, ежегодный налог (1,6 л) составит 79,3 тыс. тенге (171 евро), (2,5 л) — уже 101,2 тыс. тенге (218 евро).

Для ЕС (как и Японии, Кореи и других странах-автопроизводителей) нет опасности того, что рынок заполонит автохлам из соседних государств – у этих стран не стоит экологической задачи уберечь автопарк от такого развития событий. Однако на наших дорогах устаревшие автомобили в небезопасном состоянии из ЕАЭС и в первую очередь соседней России уже провоцируют ДТП и в целом повышают риск аварийности.

Еще один важный момент: сегодня сборы, особенно чувствительные для устаревших автомобилей, не только защищают дороги РК от повышенной аварийности и экологической нагрузки, но и призваны поддержать отечественный автопром, который в последние годы вышел на стабильной и весьма неплохой рост.

Показательный пример важности такой политики и негативных последствий при ее отсутствии – Украина. С одной стороны, автопром Украины после отмены государством заградительных мер для защиты отечественных автопроизводителей существенно сократил выпуск автомобилей: с более чем 400 тыс. автомобилей в год в 2008 году до лишь порядка 8 тыс. за 2021 год. С другой стороны, из почти 500 тыс. импортированных и прошедших первичную регистрацию автомобилей на подержанные приходится сразу 80%.

Однако есть и вполне позитивный обратный пример: соседний Узбекистан. В этой стране автопром пользуется всецелой поддержкой государства, и продолжает расти и развиваться. Более того, в текущем году Узбекистан снизил таможенные пошлины на новые автомобили возрастом до 1 года вдвое – с 30% до 15%. Это говорит о том, что они уже не боятся конкуренции на внутреннем рынке. При этом заградительные меры в отношении «молодых» автомобилей возрастом более года и подержанные авто остались без изменений.

Еще пример удачной политики – Южная Корея: страна закрыла импорт иностранных автомобилей с момента зарождения своего автопрома, и отменила запрет лишь к 2012 году, сумев сначала стать конкурентноспособной не только на внутреннем рынке, но и в мире. Так, по данным Международной организации автопроизводителей OICA Южная Корея сейчас занимает одну из лидирующих позиций по производству автотранспортных средств: за 2021 год страна замыкала ТОП-5 с 3,5 млн произведенных машин. Развитие автомобильной промышленности в стране привело к существенному развитию местной металлургии и росту продаж продукции в смежных сферах.

Вклад автомобильной промышленности в глобальную экономику весьма ощутим, даже с учетом трудностей отрасли, связанных с дефицитом полупроводников и логистическими проблемами. Согласно исследованию «ПромРейтинг», 15% мирового ВВП суммарно или косвенно приходится на автопром, а каждый занятый непосредственно в автопроме обеспечивает работой еще от восьми до 10 человек из смежных отраслей. Так, к примеру, в странах – лидерах по продажам новых легковых автомобилей за 2021 год доля автомобильной промышленности в ВВП варьируется от 3% (в США) до 10% (в Китае, Японии и уже упомянутой Южной Корее).

В РК автопром лишь набирает обороты, хотя рост его веса в промсекторе уже говорит об огромном потенциале. По данным Ассоциации казахстанского автомобильного бизнеса, 3 из 5 проданных новых автомобилей в Казахстане – отечественного производства. К тому же, в отличие от спада продаж новых автомобилей в мире, в РК продажи растут.

Но сейчас определенно не время подрывать только вставшее на ноги отечественное производство. Сравним: в уже упомянутом Узбекистане доля автопрома от обрабатывающей промышленности в 2021 году составила 8,5% (и 4,5% от ВВП в 2020 году), в то время как в Казахстане – пока лишь 4,4%.

Возвращаясь к теме автопродаж, стоит отметить еще один момент: как уже было упомянуто, большинство новых авто, продаваемых в РК – местного производства. Заметно увеличить продажи за счет новых же импортных автомобилей невозможно: автопродажи буксуют во всем мире, что усугубляется очередным геополитическим кризисом. Фактически в РК дефицит и так ощущается заметно слабее, чем в целом в мире.

Позитивную роль для внутреннего рынка Казахстана сыграет (и это уже видно) не импорт, а новая программа автокредитования в РК: ожидается, что только за май-июнь в рамках этой программы казахстанцы приобретут порядка 10 тыс. новых авто.

И наконец, подержанные автомобили вовсе не отличаются доступными ценами. Так, стоимость подержанных легковых авто на казахстанском рынке выросла по итогам апреля текущего года сразу на 16% за год. Причем дело не в текущем кризисе: годом ранее рост цен также был вполне значительным – на 8,9%.

Из-за нехватки новых автомобилей спрос на подержанные легковые автомобили вырос во всем мире. В частности, в США был отмечено рекордное подорожание б/у-автомобилей: на 14,1% за год. В соседней же России цены выросли сразу на 72% за год. Те подержанные автомобили, которые могут быть в итоге проданы в Казахстан по остаточному принципу, улучшить местный автопарк точно не смогут.