Почему тарифы по обязательному автострахованию нужно увеличить в два раза
Партнер ТОО «Страховой брокер «ONE» Ергали Бегимбетов убежден, что текущие тарифы ОГПО ВТС экономически не выгодны страховому рынку
На пике кризиса находится обязательное страхование гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств (ОГПО ВТС). Убыточность класса резко возросла, страховые организации снижают выдачу полисов в надежде, что клиент уйдет страховаться в другую компанию. По этой причине статистика показывает быструю смену лидеров рынка, тогда как еще 15 лет назад лидерство отдельных компаний долгое время было неоспоримо.
Страховые компании (СК) добиваются нового тарифного коридора — ранее речь шла о возможности дать страховщикам право корректировать тариф в пределах 20%, однако решение вопроса поставлено на паузу. Между тем затягивание превращается из проблемы доходности отдельного продукта в вопрос финансовой устойчивости СК. Партнер ТОО «Страховой брокер «ONE» Ергали Бегимбетов рассказал о проблемах этого класса страхования.
Ергали, насколько сегодня тарифы по ОГПО ВТС экономически обоснованы?
— Экономически они не обоснованы, и об этом говорит динамика ключевых показателей. Уровень страховых выплат (отношение выплат с учетом расходов на урегулирование убытков к заработанным премиям) вырос с 44,3% в 2016 году до 97,7% в 2025 году и на 98,8% за восемь месяцев 2026 года. За 2016–2025 годы страховые выплаты выросли в 4,66 раза, а страховые премии — лишь в 2,88 раза.
Средняя страховая выплата увеличилась с 338 тыс. тенге в 2016-м до 633 тыс. тенге, в 1,87 раза, и достигла 671 тыс. тенге на начало сентября 2026-го. В расчете на МРП (минимальный расчетный показатель) она формально даже снизилась — со 159 МРП в 2016 году до 155 МРП в 2026-м. Однако это следствие лимита ответственности по ущербу имуществу в 600 МРП. Если этот лимит отменят или увеличат, например вдвое, средняя выплата в МРП существенно вырастет.
Нужно учитывать, что уровень выплат — довольно грубый показатель и может заметно отличаться от реального коэффициента убыточности. Он не учитывает изменение страховых резервов и административные расходы страховщиков. К сожалению, регулятор не публикует коэффициент убыточности в разрезе классов страхования, поэтому приходится опираться на уровень выплат.
С учетом резервов и расходов, по моей оценке, реальная убыточность по ОГПО ВТС составляет не менее 130%: на каждый тенге премии приходится порядка 1,3 тенге выплат и расходов. Кроме того, при такой нагрузке страховщики объективно вынуждены сдерживать размер возмещения. Если оценивать убыточность исходя из полного реального ущерба, она может достигать 180% и выше. По физическим лицам, я уверен, коэффициент убыточности выше 200%.
Сейчас одна из страховых компаний, у которой выплаты значительно опережают премии, инициирует создание пула убыточных клиентов, чтобы распределить убытки между всеми участниками рынка. Ее мотивы понятны, но пул лишь перераспределит нагрузку и не решит системную проблему убыточности класса.
Исходя из фактических данных, тарифы по ОГПО ВТС необходимо в ближайшее время пересмотреть в сторону повышения, по моей оценке, не менее чем в два раза. Текущий уровень тарифов делает класс глубоко убыточным и подрывает доверие к страхованию в целом.
Но можно ли избежать резкого роста тарифов? Если убыточность продолжит расти, может, повлиять на нее через изменение коэффициентов бонус-малус (скидка и надбавка за безаварийную езду), совершенствование системы урегулирования убытков или более глубокой реформы ОГПО ВТС?
— При текущих тарифах убыточность неизбежно будет расти. Полагаю, регулятор понимает необходимость повышения тарифов, но решение сдерживается опасением общественного недовольства. На мой взгляд, нужна комплексная реформа тарифообразования:
- Повышение тарифов. Это базовое условие восстановления баланса в классе.
- Отказ от региональных коэффициентов. Они плохо отражают реальный уровень риска и лишь искажают тарифную структуру.
- Увеличение лимитов выплат. Их нужно кратно повысить, но только одновременно с пересмотром тарифов. Повышение лимитов без увеличения тарифов было бы популистским и крайне деструктивным шагом.
- Либерализация тарифов. Тарифы следует отпустить, но в регулируемых рамках, чтобы избежать их неконтролируемого роста. Например, привязать тариф каждой компании к ее фактическому коэффициенту убыточности. Привязка к комбинированному коэффициенту была бы точнее, по идее, но его сложно корректно рассчитать по отдельному классу страхования, поэтому коэффициент убыточности здесь практичнее. Ограничителем может служить установленное предельное соотношение между тарифом и коэффициентом убыточности, например не более чем двукратное.
Для сравнения поделюсь опытом США, где я проходил стажировку в одной из крупнейших страховых компаний и изучал вопросы тарифообразования. Там страховщики ежегодно согласовывают с регулятором тарифы по обязательному автострахованию: по итогам года представляют отчет об убыточности и предлагают тарифы на следующий год. После утверждения компания не вправе менять их в течение года. Если она завысит тарифы, то не сможет их снизить и рискует терять клиентов весь год, что само по себе дисциплинирует рынок.
Для высокоубыточных клиентов в США существует отдельный сегмент, так называемый non-standard market, где работают несколько специализированных страховщиков. Компания, в которой я стажировался, в этом сегменте не работает и таким клиентам просто отказывает.
Комбинированный коэффициент по обязательному автострахованию в диапазоне 97–103% американские страховщики считают хорошим результатом. Казахстанский рынок сейчас был бы рад такому уровню. Я не предлагаю копировать американскую модель, но этот опыт показывает, что рыночное ценообразование может эффективно сочетаться с регуляторным контролем.
Что произойдет с клиентами и страховыми портфелями, если отдельные компании перестанут заниматься обязательным автострахованием?
— В 2000-х годах уже был прецедент: на фоне высокой убыточности страховые компании начали сдавать лицензии по этому классу, и регулятор оперативно пересмотрел тарифы. После этого законодательство было изменено так, чтобы подобный сценарий не повторился.
Сегодня сдать лицензию почти невозможно или крайне дорого. Чтобы отказаться от лицензии, компания должна передать весь портфель ОГПО ВТС другому страховщику. Принять чужой портфель ОГПО ВТС теоретически могут только компании, входящие в банковские группы, но и они испытывают серьезные проблемы с убыточностью по этому классу. Для остальных страховщиков это непосильно: их капитал не выдержит дополнительной нагрузки, и это может привести к их банкротству.
Если бы я сегодня, как председатель правления, рассматривал прием чужого портфеля, то согласился бы только при условии двойной премии. Например, портфель объемом 5 млрд тенге я был бы готов принять за 10 млрд тенге. Не будь этих ограничений, часть компаний уже покинула бы этот сегмент.
Для клиентов нынешняя ситуация также негативна. Убыточность неизбежно отражается на урегулировании и размере возмещения, что вызывает недовольство страхователей и подрывает доверие к страхованию.
