Эксперты: разделение FlyArystan и Air Astana приведёт к росту тарифов
К такому выводу пришли аналитики инвестбанка Teniz Capital
В инвесторских кругах Казахстана давно гуляет шутка: можно бесконечно наблюдать за тремя вещами: как течет вода, как горит огонь и как переносят IPO авиакомпании Air Astana. Шутки — шутками, но в последние годы правительство регулярно заявляет о готовящемся выходе Air Astana на фондовый рынок, и каждый год это событие переносят. А в это время авиакомпания наращивает мускулы, заводит дочернего лоукост-перевозчика и агрессивно увеличивает флот (сегодня у нее с «дочкой» 45 бортов на двоих). Не мешают даже рост цен на топливо, пандемия (из-за нее авиакомпания на несколько месяцев почти полностью приостановила международные рейсы, часть из которых не восстановила до сих пор) и война в Украине (из-за этого перевозчику пришлось полностью остановить весьма прибыльные рейсы в Россию и Украину). По итогам работы за 2022 год авиакомпания получила рекордную совокупную выручку - $1,03 млрд.
Сегодня «большая» Air Astana именует себя «группой», в которую входят два бренда: собственно сама Air Astana и FlyArystan. По документам это одно юрлицо — АО «Эйр Астана», которое на 51% принадлежит государству в лице фонда «Самрук-Казына» и на 49% - британскому оборонному холдингу BAE Systems. Вот на британцев-то часто и кивают казахстанские чиновники, оттягивая IPO авиакомпании – мол, еще не договорились стороны, а партнеров из Европы надо уважить.
Авиационный рынок Казахстана сегодня представлен тремя основными игроками: АО «Эйр Астана» с лоукостером FlyArystan, АО «SCAT», АО «Qazaq Air». При этом, по подсчетам аналитиков инвестбанка Teniz Capital, на долю AirAstana/FlyArystan приходится 70% от всего рынка авиаперевозок (11,5 млн пассажиров в 2022 году), на Scat - 24%, на Qazaq Air - 6%. Агентство по защите и развитию конкуренции РК (АЗРК) заявляет, что одной из основных проблем в сфере гражданской авиации Казахстана является высокая концентрация рынка с недостаточно развитой конкуренцией. Поэтому там предлагают выделить FlyArystan из состава АО «Эйр Астана» в качестве самостоятельного субъекта до 2024 года - приватизировать лоукостер путем продажи 51% акций компании. Также предлагается приватизировать АО «Эйр Астана» и АО «Qazaq Air» путем продажи 100% акций, принадлежащих государству. Аргумент антимонопольщиков - разделение будет иметь благоприятные последствия для рынка и уровня тарифов.
По мнению президента АО «Эйр Астана» Питера Фостера, говорить об отделении FlyArystan следует не раньше конца 2024 года, когда в авиапарке у лоукостера будет 20–25 самолетов и он станет достаточно сильным, чтобы работать самостоятельно. Сейчас в распоряжении FlyArystan 15 лайнеров и еще один на долгосрочном ремонте. Сегодня синергия операционной деятельности FlyArystan с материнской AirAstana заключается в совместном наземном обслуживании самолетов, общем инженерно-техническом обеспечении и обслуживании, единой системе обучения пилотов, общем сублизинге самолетов.
Аналитики инвестбанка Teniz Capital решили проанализировать этот кейс. И пришли к выводу: FlyArystan является важным драйвером позитивного развития Air Astana, и потенциальное выделение лоукостера в отдельное юридическое лицо приведет к падению прибыльности и остановке роста Air Astana. И вот аргументы аналитиков: в 2021 и 2022 годах FlyArystan отвечал почти за половину от общего пассажиропотока в АО «Эйр Астана»: 46% и 44%, соответственно). Доля операционной прибыли FlyArystan в общих операционных результатах АО «Эйр Астана» увеличилась с 1,6% в 2021 году до 14,1% в 2022 году. После запуска FlyArystan в мае 2019 года прибыль после налогообложения АО «Эйр Астана» значительно увеличилась - с $30 млн в 2019 году до $36,2 млн в 2021-м и рекордных $78,4 млн в 2022-м.
«Ввиду низкой маржинальности авиаиндустрии, потеря экономической и операционной синергии между Air Astana и FlyArystan окажет значительное негативное влияние на операционную эффективность обеих компаний, что, в свою очередь, негативно скажется на динамике развития обеих компаний как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе, а также приведет к значительному росту тарифов для пассажиров», - отмечают в Teniz Capital. Аналитики ссылаются на международную практику: партнерские отношения между лоукостерами и «классическими» авиакомпаниями становятся все более распространенными в авиационной отрасли из-за получаемых преимуществ операционной и экономической синергии. Виды партнерств бывают разными. Например, соглашения о совместном использовании кодов - этот вид партнерства позволяет пассажирам беспрепятственно бронировать рейсы обеих авиакомпаний и получать выгоду от улучшенного сообщения между внутренними и международными направлениями. Такие парнерства, например, заключены между Emirates и EasyJet, Malaysia Airlines и Air Asia.
Почему у Air Astana простаивают самолёты
И сколько денег теряет компания от стоящих на приколе лайнеров →
Еще один вид сотрудничества авиакомпаний - интерлайн-соглашения и партнерство по наземному обслуживанию. Этот вид партнерства позволяет пассажирам бронировать комбинированные маршруты и пользоваться удобными стыковками между сетями двух авиакомпаний. Этим пользуются авиакомпании Aer Lingus и Ryanair, Volaris и Southwest Airlines.
Есть совместные предприятия и дочерние компании. Этот вид партнерства позволяет извлекать выгоду из общих ресурсов, включая использование самолетов, технического обслуживания и маркетинговую поддержку. Так действуют Qantas Airlines и ее дочерняя Jetstar Airways, Lufthansa Group и ее дочерняя Eurowings Airlines.
«По нашему мнению, выделение FlyArystan из состава АО «Эйр Астана» в отдельное юридическое лицо негативно скажется на динамике развития обеих компаний как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе, - пишут в Teniz Capital. - Ввиду того, что FlyArystan является важным драйвером развития для группы Air Astana, основным риском отделения для АО «Эйр Астана» будет падение прибыльности и роста компании, что в свою очередь приведет к снижению инвестиционной привлекательности в преддверии планируемого IPO компании в 2024 году».
Эксперты отмечают, что FlyArystan является еще достаточно молодой компанией, которая привлекает большое количество услуг и ресурсов из материнской АО «Эйр Астана». Основным риском отделения для FlyArystan будет значительное замедление или даже полная приостановка динамики роста компании.
«Из-за разрыва операционной синергии и экономических преимуществ с АО «Эйр Астана» значительно возрастут расходы компании, что в свою очередь приведет к росту тарифов. Показатель удельной себестоимости на один предельный пассажиро-километр FlyArystan, который составлял $0,04 по состоянию на середину 2022 года, вырастет, что напрямую скажется на росте тарифов», — заключают в Teniz Capital.
Подписывайтесь на нашу страницу в Facebook
