Ваш выход!

На что пойдут деньги от приватизации «Эйр Астаны» и «Казатомпрома»

Фото: © Depositphotos.com/aapsky

Подготовка к IPO «Эйр Астаны» и «Казатомпрома» должна закончиться к четвертому кварталу 2018 года, заявил на заседании правительства в середине января управляющий директор АО «Самрук-Казына» Нурлан Рахметов. На фоне растущей экономики первичное размещение может пройти удачно, хотя отраслевые эксперты по-разному оценивают перспективы авиационного и уранового рынков.

Сроки самих IPO еще не утверждены. «Самрук-Казына» по-прежнему осторожен в высказываниях. «Окончательный срок размещений будет определяться с учетом финансового состояния компаний, макроэкономической ситуации, мировых цен на сырье», – сказал Рахметов.

Для чего?

Деньги от IPO необходимы «Эйр Астане» для того, чтобы увеличить свой парк самолетов до 64 единиц. В настоящее время он состоит из 32 бортов. По данным отчета за 2016 год (на конец периода парк состоял из 31 самолета), 20 находятся в операционном лизинге, 11 – в финансовом. В течение 2017 года компания заключила сделки по операционному лизингу 13 лайнеров.

Новые самолеты нужны авиа­компании для развития маршрутной сети. Она намерена стать международным транзитным перевозчиком для пассажиров между Европой и Азией.
Для чего средства «Казатомпрому», внятно не озвучивалось. Компания в условиях слабых цен на уран не может наращивать объемы производства. Напротив, в начале декабря 2017 года НАК объявила, что намерена «сократить на 20% добычу урана, запланированную согласно контрактам на недропользование…» Отметим, что снижение коснется не только «Казатомпрома», а страны в целом. «Это, как ожидается, приведет к сокращению добычи в Казахстане на 4 тыс. тонн в 2018 году, что составляет около 7,5% от прогнозируемого UxC объема мировой добычи урана…» – говорится в пресс-релизе компании.

Планов вести масштабное строительство или значимо увеличивать расходы на геологоразведку НАК тоже не озвучивала.

Источники доходности

Пока ни одна из компаний не объявила, чем именно намерена привлекать акционеров: будут ли это дивиденды или потенциальная история роста.

«Эйр Астана» – это операционный бизнес. Скорее всего, это не будет история роста и активной торговли акциями на рынке. Да, это прибыльная компания, да, у нее достаточно понятный бизнес. Но вряд ли он будет сверхдоходным», – комментирует гендиректор «Фридом Финанс» Тимур Турлов. По его мнению, компания может предложить инвесторам идею масштабирования бизнеса, но ждать, что он вырастет в 3 раза в ближайшие три года, как в IT-секторе, сложно. «Увеличение парка воздушных судов вдвое может как принести авиакомпании дополнительный доход, так и снизить эффективность бизнеса, если парк не будет должным образом задействован. Компания, на мой взгляд, должна приносить дивиденды. Может, и давать рост, но спокойный и предсказуемый, с понятным доходом, без больших колебаний по цене. Возможно, это будет гибрид между дивидендной историей и историей небольшого, но стабильного роста», – полагает Турлов.

«Переход к развитию транзитных перевозок – стратегически важный шаг в деятельности «Эйр Астаны». В отличие от домашнего рынка, который ограничен численностью населения, платежеспособным спросом и привлекательностью въездного туризма, рынок транзитных перевозок практически безграничен. Пример реализации подобной стратегии – авиакомпании Персидского залива. Для «Эйр Астаны» естественные рынки – это сама Центральная Азия, а также транзит между Юго-Восточной Азией и Европой. Расположение аэропорта-хаба в Астане обеспечивает более или менее сопоставимые дистанции между пунктами в Европе и ЮВА (включая восток Китая), так что можно скомпоновать эффективное расписание волн прилета и вылета, обеспечив удобные стыковки. Конкурентов, которые развивают транзитные перевозки в Евразии, много. Это Turkish Airlines, China Southern Airlines, «Аэрофлот», другие европейские и китайские перевозчики. Тем не менее потенциал перевозок между Европой и Азией огромен, так что у «Эйр Астаны» есть шансы занять достойную долю рынка», – считает в свою очередь главный редактор российского «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий.

По его словам, необходимое условие для реализации конкурентных преимуществ авиакомпаний – наличие узлового аэропорта-хаба, имеющего не только большую пропускную способность, но и возможность обеспечить быстрые стыковки между рейсами, чтобы пассажиры могли пересаживаться в транзитной зоне с одного направления на другое (а для этого нужны выполнение пограничных и таможенных формальностей, обработка багажа и ряд других технологических процессов).

Например, в апреле агентство «Синьхуа» сообщило, что в международном аэропорте Урумчи будет построен новый терминал площадью 45 тыс. кв. м и две взлетно-посадочные полосы. Предполагается, что его пропускная способность вырастет до 48 млн человек и 550 тыс. тонн грузов. В развитии аэропорта заинтересована China Southern Airlines.

В Стамбуле новый аэропорт уже строится. Планируется, что на момент открытия в четвертом квартале 2018 года он станет крупнейшим в мире и сможет обслуживать около 150 млн пассажиров в год. Для сравнения: пропускная способность аэропорта «Нурсултан Назарбаев» составляет около 7,7 млн пассажиров в год, аэропорта Алматы – 14 млн, но фактически он обслуживает около 5–5,5 млн человек.

«Казатомпром», работающий в сырьевом секторе, напротив, может быть источником резких взлетов и падений для своих акционеров. Перспективы его роста связаны не столько с изменениями реального спроса на уран, сколько с демонстрацией намерений политических лидеров ядерных держав.

«Урановый рынок встроен в глобальную политическую систему. Цена на уран резко вырастет, если вдруг человечество решит, что солнце и ветер в качестве источников энергии – это игры разума, а атомная энергия – это правильно и умно. Насколько вероятен такой сценарий? Какой политик рискнет такое заявить? На рынке переизбыток предложения. Может ли случиться, что какой-то инвестфонд или банк захочет скупить 5 тыс. тонн физического урана? История знает подобный пример. Но пока урановый рынок упал и в таком состоянии, похоже, останется надолго, потому что реальных перспектив роста не видно», – отмечает источник в урановой отрасли, пожелавший остаться неназванным.

Турлов об инвестиционных перспективах «Казатомпрома» высказывается более оптимистично: «Не исключено, что атомная энергетика проходит какую-то нижнюю точку в своем развитии и обладает неплохим потенциалом роста. Не сомневаюсь, что «Казатомпром» будут покупать при низкой или даже нулевой дивидендной доходности в расчете на будущее. «Казатомпром» будет главным выигравшим при росте цен на уран и последним, кто уйдет в минус даже при плохих ценах. Возможно, компания предложит акционерам в качестве инвестиционной истории именно хорошую перспективу роста».

Фото: Анатолий Устиненко

Примеры для подражания

В 2017 году две азиатские авиакомпании объявили о своем IPO. В марте 2017 года СЕО индийской GoAir Вольфганг Прок-Шауэр сообщил, что компания готова возобновить отложенную ранее подготовку к IPO. Однако уже в августе, по данным livemint.com, управляющий директор Джеханджир Вадья проинформировал, что GoAir отказалась от планов проводить первичное размещение.

В декабре 2017-го корейская Jin Air провела IPO на сеульской бирже Kospi. Цена размещения составила 31,8 тыс. вон за акцию ($28,93), это верхняя граница предполагаемой цены размещения (26,8–31,8 тыс. вон). Компания разместила 12 млн акций, «подняв» тем самым 381,6 млрд вон ($349 млн). Вся Jin Air была оценена в 954 млрд вон ($872,5 млн). Правда, на первых же торгах акции упали на 9,9% по сравнению с ценой размещения.

Цели у Jin Air, отмечает koreajoongangdaily.joins.com, похожи на те, что ставит перед собой «Эйр Астана»: агрессивное увеличение флота и расширение международных перевозок. По-видимому, она также станет конкурентом «Эйр Астаны» на маршрутах в ЮВА.

В начале января 2018 года малайзийская AirAsia объявила, что намерена провести IPO подконтрольной AirAsiaIndia. Правда, большинство экспертов, по информации economictimes.indiatimes.com, отнеслись к идее скептически.

Отметим, что все три компании, равно как и корейская Jeju Air, которая провела первичное публичное размещение в 2015 году, – это лоукостеры.

Азиатские примеры показывают, что интерес к IPO есть, но рынок пока настроен к авиакомпаниям неоднозначно.

Аналоги в урановой отрасли для IPO «Казатомпрома» подобрать сложно.

Канадская Cameco – крупный производитель урана, сосредоточенный преимущественно на добыче, – была создана в 1988-м за счет слияния Eldorado Nuclear Ltd, находившейся в федеральной собственности, и Saskatchewan Mining Development Corp, пребывавшей в региональной собственности провинции Саскачеван. IPO 20% акций компании прошло в 1991-м, полностью публичной компания стала в 2002 году. Предполагать, что «Казатомпром» повторит инвестиционную историю Cameco, крайне затруднительно. Политическая обстановка в 1991-м также резко отличалась от нынешней ситуации.

Еще один пример приватизации в атомной отрасли – прошлогодняя продажа 10% New Co (сюда входит топливный сегмент бизнеса французской Areva) японским MHI и JNFL (по 5% каждой) за 500 млн евро. Кроме того, еще одна «дочка» Areva – AREVA SA – продала французской EDF 75,5% акций New NP (сюда входят активы по производству реакторов). Совладельцами New NP стали MHI (19,5%) и ASSYSTEM (5%). New NP была оценена в 2,47 млрд евро. Но эта история не похожа на приватизацию «Казатомпрома»: это было спасение глубоко убыточной Areva государством за счет накачивания ее деньгами и поиска соинвесторов.

Возможно, ближе всего к «Каз­атомпрому» по логике действий история с SPO российской алмазодобывающей «АЛРОСА». Напомним, сама идея приватизации и в РК, и в РФ возникла в период падения цен на нефть, для того чтобы пополнить госказну. Список покупателей оказался диверсифицированным. «По данным организатора сделки, Сбербанк CIB, порядка 30% инвесторов, подавших заявки, являются гражданами России, еще около 30% – инвесторы из Европы, еще порядка 25% – из стран Ближнего Востока и Азии. Оставшаяся доля приходится на остальные страны и континенты, в том числе и США… По данным «Росимущества», около 20% спроса в ходе размещения акций «АЛРОСА» пришлось на российские НПФ», – сообщило агентство ТАСС. За 10,9% акций компании удалось привлечь 52,2 млрд рублей.

По мнению Турлова, время для размещения сейчас удачное, так как рынки и экономика в целом росли в прошлом году и продолжают находиться на подъеме.

Риски

«Эйр Астана» перечислила риски, которые могут повлиять на компанию: дефицит авиационного топлива от местных НПЗ, девальвация тенге, нестабильная ситуация в банковском секторе РК, неконтролируемый рост аэропортовых и навигационных сборов и высокие цены на авиационное топливо.

В «Казатомпроме» на момент сдачи номера на вопросы Forbes Kazakhstan не ответили, а в не­официальном комментарии подтвердили, что во время подготовки к IPO не могут давать никакой информации. Отметим, что компания не представила публично никакой информации даже об объеме производства за 2017 год. По косвенным данным можно предположить, что в Казахстане было произведено около 23 тыс. тонн закиси-окиси. К рискам для НАК можно отнести общемировую ситуацию на урановом рынке, политические решения о закрытии реакторов в разных странах и последствия от гипотетического пересмотра действующих контрактов на добычу урана, которые предусмотрены в принятом в конце 2017 года Кодексе о недрах.

Итоги размещения во многом будут зависеть от площадки. В МФЦА, где запланировано размещение части 50%-ного пакета «Эйр Астаны» (вторая часть – на LSE), пока не сформирована база инвесторов. Где будет размещаться «Казатомпром», размер пакета и иные подробности, публично ни компания, ни «Самрук-Казына» не заявляли.

Материал подготовлен при поддержке агенства «Медиа-Систем», специально для Forbes Kazakhstan

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
271 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
27 апреля родились
Нурлан Исин
президент Казахстанской ассоциации IT-компаний
Самые интересные материалы сайта у тебя на почте!
Подпишись на рассылку
Обсуждаемые в Соцсетях

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить