Логика бывает железная, а бывает железнодорожная

 

Автор: Тимур Сакенов
независимый директор АО «НК «Казавтожол»
другие посты автора

Зачем мы тешим свое самолюбие мегапроектами?

23 января президент на совещании в Акорде предложил разработать  проект скоростной железной дороги Астана - Алматы, причем, «возможно, не в обход, а напрямую - через мост над озером Балхаш».

11 апреля он поручил тщательно рассчитать рентабельность проекта: «Хотелось бы иметь такую железную дорогу, но мое изучение этого вопроса в Китае показало, что, во-первых, это очень дорогостоящий проект. Во-вторых, эта железная дорога требует постоянного внимания и ремонта. При этом пассажиропоток между Астаной и Алматы не обеспечивает должную прибыльность этой дороги. Поэтому данная идея требует тщательного расчета, прежде чем мы начнем финансирование».

Наш известный финансист Айдан Карибжанов, активный сторонник финансирования строительства дорог из бюджета и противник нерентабельных инвестиций, откликается на последнюю новость на своём аккаунте в Facebook восторженным «Yesss!» И предлагает «сжать расстояния», построив три других скоростных железнодорожных линии: Усть-Каменогорск – Павлодар – Астана - Караганда; Талдыкорган – Алматы – Тараз – Шымкент; Уральск – Атырау – Актау - Актюбинск.

12 апреля Forbes.kz публикует заметку из Австралии о том что, строительство высокоскоростной железнодорожной дороги на восточном побережье Зеленого континента обойдется в $120 млрд и займет минимум 40 лет.

А тем временем уже почти 8 лет, с лета 2005-го, мы не можем достроить и ввести в эксплуатацию стандартную 180-километровую железную дорогу Усть-Каменогорск - Чарск. Общий объем затраченных средств перевалил за $360 млн. Из них $200 млн дали пенсионные фонды. Бюджет и национальные компании скинулись по $80 млн. Частные компании вложили порядка $4 млн. На разных этапах с этим долгостроем сталкивались многие профессионалы, грамотные бизнесмены, успешные управленцы.

Мой прогноз на перспективы этого проекта такой. Через энное количество лет компания-концессионер железной дороги объявит банкротство для вступления в силу правительственной гарантии перед кредиторами. Из бюджетных средств правительство погасит все долги, и железная дорога перейдет в собственность государства.

Встаёт два вопроса на засыпку. Первый: зачем мы тешим свое самолюбие мегапроектами, если не в силах за без малого десятилетие протянуть 180-километровую ветку? И второй: зачем играемся в капитализм и рыночную конкурентную экономику, если в конечном счёте всему голова у нас - государство? Оно нынче и за банки в ответе, и за пенсионные накопления, и за бизнес (который теперь загоняют в одно стойло под названием «Национальная палата предпринимателей» и под надзором правительства), и за дороги.

Этот жесткий экономический тренд в Казахстане деликатно нарекли «государственно-частное партнерство». Но с каждым не годом даже, а месяцем в этом партнерстве государственная хватка всё сильнее, а частная инициатива сходит на нет.

FЕсли вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
 

Статистика

6514
просмотров
 
 
Загрузка...