Тормозной путь

Как «Азия Авто» выходит из кризиса почти трехкратного падения продаж

Ерик Сагымбаев — президент АО
Фото: Архив пресс-службы
Ерик Сагымбаев — президент АО "Азия Авто"

Перефразируя Толстого, можно сказать, что каждый период макроэкономического роста одинаково осчастливливает бизнес, а вот проблемы каждого отдельно взятого кризиса – эксклюзив. В прошлом году продажи «Азия Авто», первого и до сих пор самого большого (55 % всего производства легковых автомобилей страны; контрольный пакет принадлежит Анатолию Балушкину, №31 топ-50 самых богатых бизнесменов Казахстана) автосборочного предприятия Казахстана, упали почти в 3 раза – до 36 млрд тенге. Падение произошло с показателя 102,5 млрд тоже не безоблачного 2014 года, ознаменовавшегося первыми массовыми набегами казахстанцев на автосалоны России. В 2015 году компания ушла в минус – 22,2 млрд тенге убытков против 4,6 млрд прибыли в 2014 году (отрицательный капитал – 1,6 млрд тенге).

В 2009 году, во время глобального кризиса, «Азия Авто» тоже пережила падение продаж и капитала и даже допустила дефолт по облигациям перед Казкоммерцбанком на сумму 993 млн тенге. Но тогда посадка была все же не столь жесткой – капитал оставался положительным, хоть и уменьшился на 28,7 %, до 1,8 млрд ($11,85 млн по курсу на конец 2009 года). Продажи в 2009 году составили 5,4 млрд тенге ($36,45 млн по среднегодовому курсу, в 2015 году в долларовом выражении – $162,36 млн), снизившись за год на 27,6 %.
В Казахстане объем сырьевой выручки является эквивалентом платежеспособного спроса на товары долговременного пользования, но в этот раз ситуацию усугубила динамика валютного курса, объясняет президент АО «АЗИЯ АВТО» Ерик Сагымбаев.

«На первый взгляд, ситуация похожая. Если брать среднегодовую динамику, в 2008–2009 годах нефтяные цены просели с $97 до 62 за баррель, а рынок новых автомобилей с 2007-го по 2009 год схлопнулся более чем втрое – с 62 до 19 тыс. единиц. В 2014–2015 годах среднегодовая цена снизилась с $99 до 52, объем реализации легковых автомобилей казахстанской сборки сократился практически пропорционально – на те же 48 %, что упали среднегодовые котировки Brent. Однако в 2009 году тенге был одномоментно ослаблен на 25 %, но оставался предсказуемым на протяжении пяти лет, теперь же мы имеем 131 %-ную девальвацию в течение двух лет. И это не проблема отдельно взятых предприятий или особо чувствительных отраслей. Если за период от закупки и поставки комплектующих до выпуска готового товара и его продажи – не важно, автомобиль это или детская игрушка – курс национальной валюты меняется со скоростью 86 % в год (как в 2015-м), шансов избежать убытка нет. Если твоя выручка в тенге, а с поставщиками и кредиторами ты рассчитываешься в валюте – курсовой убыток пропорционален глубине девальвации», – говорит глава «Азия Авто».

Кредиторы – это отдельная статья. Обжегшись в прошлый раз на Казкоммерцбанке, потребовавшем тогда досрочного погашения кредита на сумму 6,69 млрд тенге с пеней в 180 % (в компании уверены, что это была попытка рейдерства), завод в последующие годы стал занимать оборотные средства в основном на внешних рынках. Однако после отпуска тенге в свободное плавание преимущество обернулось западней. Суммарный убыток компании, согласно отчету, опубликованному на KASE, в основном сформировался за счет двух статей – убытка на переоценке валютных кредитов и обязательств компании (примерно 12 млрд тенге против 2 млрд в 2014 году) и резко возросших процентных расходов: с 2,2 млрд до 9,9 млрд. Но компания, по словам Сагымбаева, даже при желании не могла перейти на тенговое финансирование из-за его фактического отсутствия. «Даже если закрыть глаза на непосильную базовую ставку Нацбанка в 17 %. Автопроизводство – одна из самых капиталоемких отраслей, – поясняет он, – поэтому в 2000-х годах для финансирования наших производственных проектов казахстанские банки организовывали синдицированные займы: капитала одного кредитора в соответствии с нормативами Нацбанка было недостаточно, хотя это были банки первой тройки». По той же причине, допустим, в Бразилии государство кредитовало автопром по ставке 0%. Это не экзотика. Для машиностроения это обычная практика. Слишком крупные для частного сектора суммы и слишком длинный цикл окупаемости.

Фото: Андрей Лунин

При этом Сагымбаев убежден, что «Азия Авто» устойчивее других казахстанских автосборочных предприятий. «Мы запускали первое в стране автопроизводство при $25 за баррель и рынке объемом 20 тыс. новых автомобилей, так что опыт работы в таких экстремальных условиях есть только у нас, – утверждает глава «Азия Авто». – О наших убытках все знают лишь потому, что «Азия Авто» – единственная компания на автомобильном рынке страны, которая ежеквартально публикует свою финансовую отчетность, поскольку является публичной уже восемь лет. Но даже сейчас наша валовая прибыль без учета курсовой разницы остается положительной. Между тем совсем недавно, в середине 2015 года, один из участников автомобильного рынка РК оказался не способен обслуживать свои долговые обязательства, несмотря на его многолетнее финансирование со стороны государственных институтов и то, что его долг был конвертирован из валюты в тенге».

Похоже, Ерик Сагымбаев имеет в виду ГК «Аллюр» (на данный момент около 52 % принадлежит Юрию Цхаю, около 22 % – Андрею Лаврентьеву, свыше 14 % – Baiterek Venture Fund, 11 % – АО «БРК»), долговая нагрузка которой в 2015 году составляла 598 % от собственного капитала (после того как она получила кредит 17,4 млрд тенге от БРК на рефинансирование займа Цеснабанка под 8 % годовых).

«Мы же не являемся заемщиками банков с государственным участием, у нас высокая доля собственного оборотного капитала, а кредитные ресурсы привлекаем в коммерческом секторе. И если один из участников рынка финансируется из государственной казны в тенге, другой – в валюте и на рыночных условиях, равноправной такую картину конкуренции, согласитесь, назвать нельзя», – резонно замечает Сагымбаев, дипломатично предлагая предоставить равный доступ к государственному финансированию всем автопроизводителям, используя опыт кредитования «одного из участников рынка» как бенчмарк.

Пока же «Азия Авто» продает автомобили по цене ниже их валютной себестоимости. «Вы не можете поднять ценник пропорционально росту курса евро или корейской воны, в которых рассчитываетесь с поставщиками, по той простой причине, что доходы покупателя в тенге если не сократились, то остались на прежнем уровне. Но этот аттракцион невиданной щедрости оплатил производитель – в первом квартале 2015 года средняя сумма убытка в расчете на один автомобиль «Азия Авто» составила 680 тыс. тенге. По ряду моделей наши цены опускались на 1,5 млн тенге ниже себестоимости. Ровно в такой же ситуации оказались все без исключения российские автопроизодители на фоне ослабления рубля. Отрасль закрыла год с убытком», – говорит Сагымбаев.

Определенную поддержку предприятию в 2015 году оказала государственная программа льготного автокредитования. Лимит, установленный для клиентов «Азия Авто» (6,8 млрд тенге) был исчерпан в первые три недели после старта программы.

«К нам обратилось 18 тыс. покупателей, но 2,2 тыс. успели получить льготный заем. В рамках второго транша выделено 11 млрд тенге, и они будут использованы более эффективно. Напомню, что, несмотря на ажиотажный спрос, первые 15 млрд были освоены не целиком, а на 93 %, потому что был установлен фиксированный лимит средств на каждого производителя. Второй транш распределяется уже иначе – из списка участников программы вычеркнуты модели и производители, которые не пользовались спросом», – раскрывает подробности президент «Азия Авто».

Он считает, что российский опыт массированной господдержки автопрома и защиты отечественного авторынка не мешало бы взять на вооружение и в Казахстане. «Без такого рода инструментов на «инерционное» восстановление отрасли рассчитывать не приходится. Если в период кризиса 2008–2009 годов доля местного автопрома на рынке РФ составляла 44 %, то сегодня она доведена до 80 %. В отличие от Казахстана, где на импорт в 2015 году пришлось 95 % проданных автомобилей», – приводит цифры глава компании.

Аргументов в поддержку того, что ограниченные теперь финансовые ресурсы государства следует направить именно в автопром, у Сагымбаева несколько: один рабочий на базовом конвейере дает до 11 рабочих мест в смежных отраслях; отрасль характеризуется рекордно высокими темпами роста, в 2011–2013 годах объемы выпуска автомобилей в стране выросли более чем вчетверо; высокая емкость рынка – в 2014 году только импорт готовых автомобилей без учета комплектующих и запасных частей превысил $4 млрд – и, наконец, долговременный экономический эффект. «Конечно, история про то, как во времена Великой депрессии по распоряжению Рузвельта были посажены десятки тысяч деревьев, звучит красиво. Строительство дорог и жилья – тоже несложный способ борьбы с безработицей. Но инфраструктурные объекты при всем желании не удастся отправить на экспорт», – заключает Сагымбаев.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
2697 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторах:
Загрузка...
14 ноября родились
Именинников сегодня нет
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить