Как общественный транспорт в Казахстане и мире переходит к открытым платежам
По оценкам экспертов, мировой оборот бесконтактной оплаты проезда в общественном транспорте в 2025 году составил $11,2 млрд
Еще 10 лет назад для оплаты проезда в общественном транспорте приходилось покупать талон, жетон или транспортную карту. Сегодня достаточно одного жеста — сканирования QR-кода, касания валидатора банковской картой, смартфоном или часами. Forbes Kazakhstan рассказал о глобальных трендах, которые меняют городской транспорт, и о том, как они приживаются в Казахстане.
В июле в турецком Измире прошла конференция Международного союза общественного транспорта (UITP) Eurasia Conference 2026, собравшая около 200 профессионалов из Турции, Китая, Индии, Германии, Великобритании и других стран. Эксперты обсуждали тему «Бесшовная мультимодальная мобильность для устойчивых городов» (Seamless Multimodal Mobility for Sustainable Cities). Свой доклад, посвященный цифровой оплате проезда и бесшовной мобильности, я представлял с приятным чувством гордости: по внедрению цифровых инструментов оплаты проезда мы не уступаем другим странам, а порой и вовсе следуем в русле самых актуальных трендов, которые меняют городской транспорт, и Казахстан в них не догоняющий, а активный участник.
От «своей» карты — к открытым платежам
Один из этих трендов — переход к открытым платежам. Исторически транспорт работал в логике closed-loop (система с замкнутым контуром — F): пассажир покупал транспортную карту оператора и мог расплатиться только в пределах одной сети.
Сегодня все больше городов переходит к системе с открытым контуром, open-loop — модель, которая предполагает прием обычных банковских карт и смартфонов прямо у турникета, без отдельной карты. Эталон — система Transport for London в столице Великобритании, где доля бесконтактной оплаты превышает 65 %. В Нью-Йорке единая бесконтактная система OMNY (One Metro New York) вытеснила легендарную MetroCard.
И это уже не нишевая история: по оценке аналитической компании Juniper Research, оборот бесконтактной оплаты проезда вырастет примерно на 460 % — с $28 млрд в 2024 году до $154 млрд к 2029-му, а число NFC-оплат в транспорте увеличится с $11,2 млрд в 2025 году до 44,8 млрд к 2030-му, прежде всего за счет метро и роста интероперабельности сетей, их способности работать как единая бесшовная система. Для оператора и города это означает не только удобство для пассажиров: меньше наличных в обороте, ниже издержки на инкассацию и точнее аналитика пассажиропотока.
Приложение перестает быть «кассой»
Второй сдвиг — функциональный. Приложение из «терминала в кармане» превращается в платформу управления поездкой — тем, что называют Mobility as a Service (MaaS): единый интерфейс, где человек планирует маршрут, отслеживает транспорт в реальном времени, комбинирует разные виды передвижения и оплачивает поездки. В структуре рынка MaaS доминирует именно планирование маршрутов — его не зря называют «нервной системой» платформы. Логика проста: чем меньше переключений между приложениями и картами, тем чаще человек выбирает общественный транспорт вместо личного авто. А с каждым пересевшим из машины в автобус уменьшается протяженность пробок и количество выбросов. Налицо прямой эффект для города, а не только продуктовая метрика.
Казахстан: как мы это делаем
Самый известный проект нашей IT-компании Innoforce Group — цифровая платформа электронного билетирования Avtobys.kz, которая недавно была интегрирована с валидаторами LRT в Астане и метро в Алматы. Запуск этих систем позволил оплачивать проезд через установленное приложение, без покупки отдельных билетов или обособленных транспортных карт.
Важно отметить, что Avtobys — локальный продукт, а не адаптация чужой платформы. Система уже охватывает более 25 городов Казахстана и Кыргызстана и обрабатывает ежемесячно свыше 65 млн транзакций. В 2026 году Avtobys поэтапно вывели в Алматы, не ломая привычные пассажирам сценарии, а расширяя выбор способов оплаты.
Систему сразу строили как open-loop: оплатить проезд можно банковской картой, через Apple Pay, Google Pay, Samsung Pay, по NFC, Bluetooth или даже по бортовому номеру транспорта. Отдельная транспортная карта перестает быть обязательной — гостю города достаточно приложить привычную банковскую карту, и это, на мой взгляд, важный элемент удобства инфраструктуры для туристической привлекательности городов Казахстана: турист по прилете садится в общественный транспорт без единого лишнего действия.
За внешней простотой стоит инфраструктура, которую выстраивали годами: диспетчеризация, данные электронной системы оплаты проезда, учет каждой поездки в реальном времени. Именно это позволяет открытым платежам работать надежно: быстро проводить оплату у валидатора, корректно считать тариф и давать городу прозрачную картину пассажиропотока. При этом мы сознательно сохранили и простые способы оплаты — тот же QR или карту, — чтобы новая технология никого не отсекала.
Важный момент — уход от «зоопарка» носителей к единому аккаунту. С запуском LRT в Астане мы выстроили оплату так, чтобы пассажир платил через Avtobys, не оформляя отдельную карту под конкретный вид транспорта. Та же логика актуальна для Алматы: наша цель — свести автобус, троллейбус, метро, а в будущем LRT в одну платежную оболочку, где нужен только смартфон. И тогда приложение заработает как планировщик, в котором совмещены онлайн-карта транспорта, прогноз прибытия и построение маршрутов.
На Avtobys — за город
В планах Avtobys.kz — продажа билетов на междугородные рейсы прямо в приложении: планировать и оплачивать поездку между городами человек должен так же легко, как по городу. Второй — запуск экспресс-маршрутов для жителей пригородных населенных пунктов. По мере роста агломерации необходимы быстрые рейсы до пересадочных площадок. И здесь оба тренда работают в связке: единая цифровая платформа показывает, откуда и куда едут люди, и превращает эти данные в готовые экспресс-линии, а оплата и построение маршрута делаются парой касаний.
Когда единая сеть городского общественного транспорта дополнится междугородными и экспресс-маршрутами, города Казахстана получат транспортный опыт мирового уровня. И это тот редкий случай, когда локальная разработка задает стандарт, а не догоняет его.
