Чем аукнутся пошлины на китайские электромобили

12 июня Евросоюз объявил о введении новых временных пошлин на китайские электромобили

Китайский элеткромобиль музей Ханьчжоу выставка спорткар
Китайский элеткромобиль в музее Ханьчжоу
Фото: © Виктор Бурдин

Размер пошлин был рассчитан на основе оценок масштабов государственной помощи, которую получают китайские экспортёры электромобилей. Новые пошлины вводятся после длившегося несколько месяцев расследования практики финансового субсидирования в Китае; они станут дополнением к пошлине в размере 10%, которая уже действует в ЕС. Пошлины названы «временными», потому что их размер может быть снижен, если китайские производители докажут, что размер получаемой ими госпомощи меньше, чем оценка расследования. Кроме того, если Евросоюз сумеет договориться с Китаем о сокращении объёмов экспорта китайских электромобилей в Европу, тогда новые пошлины могут вообще не вступить в силу.

Размер новых пошлин соответствует максимальному уровню оценки всех субсидий в пересчёте на каждый автомобиль, полученных китайскими производителями от госорганов всех уровней на всём протяжении производственных цепочек. Следователи обратились с просьбой о сотрудничестве ко всем китайским производителям электромобилей и выбрали три компании из согласившихся сотрудничать: BYD, Geely и SAIC. Затем они изучили бухгалтерию этих компаний и провели беседы с их сотрудниками, а также с отраслевыми экспертами.

Следствие пришло к выводу, что уровень субсидий составляет 17,4% у компании BYD, 20% у Geely и 38,1% у SAIC, и поэтому для каждой компании была установлена соответствующая пошлина. Все остальные производители электромобилей, согласившиеся сотрудничать со следствием, будут платить пошлину в размере 21% (средневзвешенная пошлина для трёх компаний), а для фирм, отказавшихся сотрудничать, её размер составит 38,1%.

Выводы Евросоюза позволяют лучше понять истинную природу введённой США пошлины в размере 100% на китайские электромобили для «борьбы с их субсидированием». Американская пошлина, о которой было объявлено в мае (причём без какого-либо предварительного серьёзного расследования), настолько выше любых разумных оценок китайского субсидирования, что её протекционистский характер совершенно очевиден.

Даже до введения администрацией президента Джо Байдена 100%-й пошлины на китайские электромобили, американские пошлины на китайский импорт (введённые при Дональде Трампе, но сохранённые Байденом) уже находились на уровне, близком к печально известным американским пошлинам из закона Смута-Хоули в 1930-е годы. В 2020 году группа арбитров Всемирной торговой организации (в состав которой не входили эксперты из США и Китая) постановила, что данные пошлины не соответствуют правовым обязательствам США в ВТО. Однако администрация Трампа и администрация Байдена предпочли проигнорировать правила ВТО.

Правительства большинства стран публично ничего не стали заявлять об этой политике США. Отчасти причина в том, что американские пошлины повысили сравнительную конкурентоспособность их собственной продукции на рынке (поскольку конкурентоспособность китайских производителей снизилась). После введения пошлин Трампом прямой импорт США из Китая резко сократился, а импорт из Мексики, Индии, Вьетнама и многих других стран увеличился.

Некоторые комментаторы явно полагают, что ценовое преимущество Китая очень велико, и поэтому пошлины размером в 30% недостаточно для сдерживания экспорта китайских электромобилей. Однако подобные предположения ошибочны как минимум по двум причинам.

Во-первых, на разных рынках действуют разные стандарты (в том числе безопасности), и поэтому автопроизводители зачастую обязаны корректировать дизайн своей продукции соответствующим образом. Это приводит к сокращению количества продаж каждой модели на том или ином рынке. (Например, в китайских стандартах делается акцент на безопасности пешеходов и всех, кто находится вне автомобиля, в случае аварии, а в американских стандартах акцентируется безопасность водителя и пассажиров автомобиля). Во-вторых, любой модели автомобиля нужно достичь определенного объёма продаж, чтобы стать прибыльной. И поэтому любые пошлины, которые могут значительно снизить ожидаемые объёмы продаж, способны полностью лишить компании стимулов экспортировать свою продукцию на данный внешний рынок.

Некоторые китайские производители электромобилей могли бы задуматься о размещении производства в США. Это было бы позитивно с точки зрения создания рабочих мест и налоговых поступлений в США. Однако китайские компании считают, что госконтроль за входящими иностранными инвестициями в США настроен против Китая, поэтому многие производители могут просто полностью отказаться от работы на американском рынке.

Главными жертвами американских пошлин (помимо китайских экспортеров и американских потребителей) являются производители из малых стран, которые столкнулись с повышенным риском введения крупными странами протекционистских мер, причём явно безнаказанно.

Электромобили являются важным инструментом, помогающим переходу мира к экономике с нетто-нулевыми выбросами парниковых газов. Именно поэтому иногда субсидирование лучше, чем его отсутствие. На фоне отсутствия достаточно высокой глобальной платы за углерод эффективный уровень субсидирования производства и покупок электромобилей в мире повышается. Но, возможно, Евросоюз и США предпочитают вводить пошлины на иностранные товары, а не субсидировать отечественное производство электромобилей, потому что и ЕС, и США уже обременены высоким уровнем долга.

Новые пошлины, несомненно, ухудшат перспективы китайских производителей электромобилей с точки зрения прибылей и рабочих мест. Но они будут также вредны для европейских и американских домохозяйств, потому что будут приводить к росту цен (на отечественных производителей будет оказываться меньше конкурентного давления) и задерживать процесс отказа от традиционных автомобилей, сильно загрязняющих природу.

Кроме того, новые пошлины приведут к появлению двух противоположных тенденций в остальных странах мира. Закрывая доступ китайских электромобилей на рынки США и ЕС, пошлины могут способствовать увеличению китайского экспорта в другие страны. Это будет выгодно для потребителей в этих странах и поможет их переходу к экологически чистому транспорту. Среди стран с автопромом небольших размеров (например, Австралия и Новая Зеландия) не будет явных проигравших. Однако страны с крупной автомобильной промышленностью будут испытывать возросшее конкурентное давление, а правительства этих стран могут почувствовать необходимость пойти по стопам США и ЕС.

Для мира было бы лучше, если бы крупные державы нашли способ договориться о единой схеме климатического субсидирования электромобилей, а также о едином налоге на выбросы углекислого газа. Однако вместо этого мы, вероятно, будет наблюдать за саморазрушающей гонкой на истощение.

© Project Syndicate 1995-2024

Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
Популярное
Выбор редактора
Ошибка в тексте