Зигзаг удачи

У президента АО «Азия Авто» Ержана Мандиева «пунктик» – не переносит словосочетания «отверточное производство» и всегда, чуть поморщившись, поправляет: «крупноузловая сборка». Впрочем, и без того снобизм, распространенный в стране победившего «лексуса» в отношении усть-каменогорского завода, выглядит теперь плохо скрытой завистью – в 2012 году «Азия Авто» выпустила (и продала) более 16 тыс. автомобилей, выручка увеличилась с 18 млрд тенге в 2011 году до 45 млрд тенге, прибыль (после выплаты налогов) за тот же период – с 817 млн тенге до 4,0 млрд тенге ($27,7 млн, вся инвестирована в производство). План на 2013 год – 32 тыс. авто, причем со смещением структуры производства в сторону дорогих марок (эта тенденция прослеживалась и в ушедшем году, сложившись к его концу примерно по 30% на «Ладу 4х4», «Шевроле», KIA и 10% на Škoda). Так что темпы роста выручки, скорее всего, и дальше будут опережать количественные показатели. Партнеры кроме «АвтоВАЗа» – Volkswagen, General Motors и KIA Motors.

Практически каждый пятый купленный в 2012 году в Казахстане новый автомобиль – казахстанского производства (примерно 85% из них сошло с усть-каменогорского конвейера), что казалось абсолютно невозможным в 2003 году, когда на востоке начали сборку автовазовских «Нив». В последние два года линейка здесь массированно обновляется, причем новейшими моделями, по некоторым «Азия Авто» выходит на рынок одновременно с глобальными производителями. 

Материнская компания тоже бьет рекорды – доля «Бипэк Авто» (контрольным пакетом владеет восточноказахстанский бизнесмен Анатолий Балушкин) на первичном рынке в ноябре 2012 года, по данным консалтинговой компании Qncepto, доросла до фантастических 57,13%. При этом доля завода в прибылях «Бипэк» – в районе 40%. 

В итоге количество перешло в качество – весной «Азия Авто» начнет строительство нового завода полного цикла (сварка, окраска, сборка) под марки «Лада», Renault и Nissan, для чего в прошлом году создано СП с «АвтоВАЗом». Стоимость проекта – почти $500 млн.

ГЧП под Renault-Nissan

Расклад в СП следующий: блокпакет, 25%, у «АвтоВАЗа», 50% принадлежит «Азия Авто», а на оставшиеся 25%, как предполагается, зайдет государство в лице СПК «Ертiс». Ержан Мандиев называет это государственно-частным партнерством и способом «помочь социально-предпринимательской корпорации выполнить ту миссию, которая ей была изначально предназначена, – оказать содействие бизнесу в части развития проектов, имеющих социальный эффект для региона». 

Проект и в самом деле значителен даже для промышленного Усть-Каменогорска – на основном конвейере будет занято примерно 4000 человек, в смежном технопарке по производству компонентов число занятых составит уже 8000 человек (сейчас штатная численность «Азия Авто» около 700 человек). А чтобы государство не искало потом способа вернуть вложенные деньги, подписано соглашение с «АвтоВАЗом» об опционе на выкуп доли СПК после выхода завода на проектную мощность. Контроль, впрочем, «Азия Авто» намерена оставить за собой.

Часть бюрократических процедур пройдена, часть земли выделена, весной начнется прокладка тепловых и электрических сетей к площадке. Изготовление длинноциклового оборудования займет 16–18 месяцев, то есть сам процесс строительства – более двух лет. «Думаю, к 2015–2016 году будут ощутимы результаты реализации первого этапа, включающего в себя стадии сварки, окраски и сборки. Одновременно наши смежные предприятия собираются запустить заводы по производству пластмассовых изделий – бамперов, элементов интерьера, панелей приборов, обивки, проводов. В перспективе, по мере роста объемов, рассчитываем выйти на штамповку крупных элементов кузова», – делится планами Ержан Мандиев.

Впрочем, локализацию хозяева «Азия Авто» сулили с первых дней открытия завода, но тогда рынок не оправдал ожиданий, а потом грянул август 2007-го. «В принципе, это, может, и к лучшему – иначе время, когда экономика замедлилась, мы могли бы встретить в гораздо худшем финансовом положении. Вбухали бы деньги, а получили бы на производство здесь не совсем те модели, которые нужны сегодня, когда мы лучше понимаем конъюнктуру рынка и его перспективу», – рассуждает Ержан Мандиев. Кроме того, задержка позволила аккумулировать средства – первый этап нового завода намечено запустить в значительной степени за счет собственных средств участников.

Из преимуществ, которые принесла задержка, и то, что изначально стратегический партнер «АвтоВАЗ» тоже уже не тот – в феврале 2008 года альянс Renault-Nissan приобрел 25% российского автозавода (по состоянию на середину 2012 года чуть более 36% были у государственной «Ростехнологии» и 19,64% у ЗАО «ИК «Тройка Диалог»). Сейчас, по словам Ержана Мандиева, есть договоренность об увеличении доли французского автоконцерна до контрольного пакета: «Процесс будет постепенным и займет некоторое время. Не знаю, какой долей будет владеть Renault, а какой Nissan, но суммарно они будут иметь контрольный пакет акций, то есть у «АвтоВАЗа» появится стабильный индустриальный партнер из числа лидеров автомобильной промышленности, что, несомненно, ускорит инновации и темпы появления новых моделей на конвейере». Известие о том, что ВАЗ запустил наконец в производство первую модель с коробкой-автомат (в 2012 году), не кажется Мандиеву смешным: «Российский автомобиль может стать самым доступным автомобилем с автоматической коробкой передач. Вам показать долю «Лады» в Казахстане? (По данным Qncepto, на ноябрь 2012 года 38% всех продаж легковых автомобилей в Казахстане. – Прим. ред.). В этом смысле, как ни крути, самый перспективный партнер – это «АвтоВАЗ». Невозможно развивать производство автомобилей, которых продается сотня-другая каждой модели в год, как бы хороши они ни были – высокая степень локализации имеет свои требования и ограничения». Казахстанский завод, обещает он, будет выпускать не только «Ладу», но и другие марки альянса. 

Уроки депрессии

Звучит многообещающе, но тень минувшего (минувшего ли?) кризиса, когда глобальный автопром просел значительно глубже иных отраслей экономики и маленькая «Азия Авто» только за один год получила почти 600 млн тенге убытков, незримо маячит над расчетами. Ержан Мандиев признается в фобии: «Не днях отметил, что каждое утро начинаю с просмотра цен на нефть: после 2009 года стало ясно, насколько все в нашей жизни зависит от этого показателя». 

Тогда, в 2009 году, на грани разорения стоял не то что автопром, но и автотрейдинг. В Казахстане ситуацию усугубила девальвация тенге – приведение теньговых цен в соответствие с новым курсом практически извело покупателей, продажи замерли. Казахстанским трейдерам пришлось вернуться к прежним ценам, чтобы не потерять рынок. «Мы пошли по этой же схеме, потому что, придерживайся мы новых цен еще некоторое время – и нас бы все забыли. Исключением не стали – получили уйму убытков. По некоторым автомобилям мы теряли до $5000», – вспоминает глава «Азия Авто».

Впрочем, кризисы хороши тем, что учат бизнес осторожности и напоминают о том, что «закон джунглей» никто не отменял. Вследствие одного из таких уроков «Азия Авто» кредитуется (на пополнение оборотных средств) исключительно за рубежами родины. 

Кризисы учат осторожности  и напоминают,  что «закон джунглей» никто не отменял

В 2011 году протекавший до того «под ковром» конфликт завода с Казкоммерцбанком выплеснулся в публичную сферу. В октябре Казкоммерцбанк сообщил о намерении приступить к принудительному взысканию с АО «Азия Авто» долга по облигациям в размере свыше 500 млн тенге и расходов по уплате госпошлины в размере около 15,5 млн тенге (на основании решения специализированного межрайонного экономического суда ВКО). В ответ «Азия Авто» распространила пресс-релиз, в котором обвинила банк в попытке рейдерства. «Исполнение названного судебного решения ведется компанией в штатном режиме и добровольно, с начала года на эти цели уже направлено около миллиарда тенге, но банк не скрывает своего желания захватить активы завода с целью последующей продажи», – говорилось в пресс-релизе.

Автосборщики рассказали об оказавшемся в их распоряжении письме руководителей Казкоммерцбанка правительству, где сообщается о переговорах по продаже пакета акций завода неким иностранным компаниям. Президент «Азия Авто» тогда отказался сообщить журналистам название этих двух компаний, но сообщил, что банк выставил пеню в 180% годовых: «Такая пеня выставляется тогда, когда не хотят дать возможности расплатиться. Хотя мы просили не дисконта или списания долга, а лишь передвинуть сроки и уже в 2010 году начали рассчитываться с кредиторами». 

До сих «Азия Авто» находится с Казкомом в «процессе дискуссии». «Банк дал нам деньги на определенный срок, а потом неожиданным образом досрочно их потребовал назад. Теперь мы хотим отдать им эти деньги, но они не соглашаются. Почему так произошло? Нам предложили взять на баланс чужой долг, мы отказались, и тогда они потребовали вернуть долг досрочно», – вспоминает Мандиев. 

Сейчас долг завода банку – $16 млн, не запредельная, в общем-то, сумма при нынешних оборотах. Компания уже ведет выплаты по нему, но через судебных исполнителей. Камень преткновения – та самая пеня в 180% годовых. «Это были 2008–2009 годы, когда всем было непросто, но со всеми остальными кредиторами мы нашли решение и потом всем все в полном объеме выплатили. Вообще, хотелось бы, чтобы заемщики имели какие-то законодательные гарантии. А то мы часто слышим от финансистов, что интересы кредитных организаций слабо защищены, из-за чего они боятся давать кредиты, но на практике прав у них гораздо больше, чем у инвесторов», – резюмирует гендиректор, оговорившись, однако, что после изменения структуры собственников Казкоммерцбанка некие позитивные сдвиги все же наблюдаются. 

«Цена автомобиля не зависит от пошлин»

В свое время Ержан Мандиев был одним из немногих представителей бизнеса, который открыто ратовал за Таможенный союз со всеми вытекающими из него последствиями. Сейчас, в 2013 году, его позиция не изменилась, даже несмотря на стремительный рост ввоза в Казахстан продукции российского автопрома: «Как ни странно это звучит, но по-прежнему основными нашими конкурентами являются автомобили, ввозимые из-за пределов ТС. Дело в том, что основная масса автомобилей, поступающих из России, это нижний ценовой сегмент – «Лада», «Хёнде». «Лада» вообще заняла в Казахстане даже большую долю рынка, чем на родине. Что касается более дорогих машин, то «Шкода» в Казахстане продается в 2 раза более активно, чем, например, родственный «Фольксваген» («Фольксваген» владеет «Шкодой»), несмотря на то что последний представлен всей линейкой, включая коммерческие автомобили». 

Не согласен он и с тем, что казахстанский потребитель оплачивает развитие российского автопрома: «Я вас разочарую: цена на автомобиль не зависит от пошлины. Почему до ТС никому не казалась парадоксальной ситуация, что в России с их пош­линами «Тойота» стоит столько же, сколько в Казахстане? Создание ТС лишь уменьшило маржу зарубежного автопрома в Казахстане, и это заставило его задуматься над организацией сборки здесь. А вот ограничение на ввоз подержанных автомобилей простимулировало рост продаж дилеров всех компаний – на 60–80%». Кроме того, тарифы ТС, сильно отличающиеся от согласованных Казахстаном с ВТО прежде, позволили заводу встать на ноги после кризиса и вложиться в развитие. «Это для нас, для индустрии, сегодня шанс «поднять» некий капитал, проинвестироваться и стать более конкурентоспособными, – говорит Мандиев. – Мы – публичная компания, так что любой может увидеть, что мы заработанные деньги аккумулируем, накапливаем массу, чтобы продвинуться дальше в реализации полного цикла, помочь подняться компонентным предприятиям и сформировать тот автомобильный комплекс, о котором изначально говорили. И это дает нам устойчивость на фоне тех изменений, которые грядут с вступлением Казахстана в ВТО».

Мандиеву легко говорить: «Азия Авто» – единственное казахстанское автосборочное предприятие, включенное в «список двадцати» Таможенного союза – этим компаниям предоставили льготный период, в течение которого они пользуются «досоюзными ставками таможенных пошлин на ввоз комплектующих (от 0 до 5%).  

Между тем остальным производителям и экономике в целом не так повезло. В январе-ноябре 2012 года товарооборот Казахстана со странами Таможенного союза вырос на 4,8%, однако при этом экспорт в эти страны уменьшился (на 7,3%), а импорт вырос (на 10,5%). 

Да и структура торговли не особенно отличается от той, что уже стала привычной в товарообороте с развитыми странами: отсюда туда идет минеральное сырье и металлы (в случае с ТС – 39,1 и 30,5% соответственно), оттуда сюда – машины и оборудование (26,3% от объема импорта). 

Небыстрые деньги

Но основная ставка завода – внутренний рынок. В 2012 году первичный рынок составил примерно 100 тыс. авто, в следующем году, по расчетам «Азия Авто», продажи вырастут примерно в 1,5 раза. Пока средний возраст казахстанского автопарка, обновление которого начинается только теперь, в районе 19 лет (на шесть-семь лет старше российского), перспективы неплохие. Ержан Мандиев очень рассчитывает, что Казахстан пойдет по пути тех стран, которые в свое время стимулировали утилизацию: «Это неизбежно, потому что уровень автомобилизации в стране уже достаточно высокий, количество выбывания автомобилей будет все более заметным, и куда-то это все нужно девать». 

Впрочем, пару лет назад он так же уверенно говорил, что правительство вот-вот начнет субсидировать ставки на автокредитование покупки авто отечественной сборки. «Ну, я же не выдумал это, я повторил за Министерством индустрии, которое включило эту меру в ПФИИР, – разъясняет Мандиев. – И это было бы логично, поскольку это не только стимулирование отечественного производителя, но и вопросы экологии, и вопросы социальной политики: 15% годовых, взятых на домохозяйство, а не на бизнес, – это ж ни в какие ворота!» В России субсидированные кредиты – треть от объема автокредитования в целом и добавляет примерно 10% в общий объем продаж. 

Не дождавшись госсубсидирования ставки (но все еще на это надеясь в будущем), «Азия Авто» пошла запасным путем – договорилась с несколькими банками о краткосрочных кредитах под 0% годовых (при первоначальном взносе свыше 50% стоимости). По сути, это рассрочка, но все проходит через БВУ как кредит. В итоге на некоторые модели, в частности на седан KIA Rio, очередь – три-четыре месяца 

Государство, однако, не бросило автопром на произвол судьбы – отныне все госорганы должны покупать автомобили исключительно у отечественного производителя. Сейчас госзакупки составляют около 12% продаж «Азия Авто» (20% приходится на корпоративных покупателей, остальные – частные лица). 

Других казахстанских автосборщиков в «Азия Авто» считают не конкурентами, а партнерами в коллективном лоббировании интересов отечественного автопрома. Из чего можно заключить, что желающих заработать таким образом немного. Вряд ли и в обозримом будущем в казахстанском машиностроении станет тесно, уверен Ержан Мандиев: «Здесь нельзя достичь всего и сразу, с любыми деньгами, тем более придя из другого сектора. Все равно двигаться придется постепенно, а это снижает рентабельность инвестиций... Тесно общаясь с инвесткомпаниями, я могу точно сказать, что их ожидания по доходности находятся за пределами границ, в которых работает машиностроение. Кроме того, у нас очень высокая трудоемкость, много стадий переработки, крайне важна конкурентоспособность на рынке заработной платы. «Азия Авто» показывает 10–12% рентабельности, и это несравнимо с сырьевыми отраслями». 

Ну, и свежая новость под занавес: в этом году «Азия Авто» приступит к сборке КIA Quoris (цена в районе $100 тыс. – первый казахстанский авто­сборочный завод дорос от «Нивы» до премиум-класса.