Как транспортный коллапс обесценил казахстанское зерно

Урожай зерна в Казахстане в нынешнем году составил порядка 21,5 млн тонн. Неплохой результат, особенно учитывая засушливое лето. Однако с реализацией пшеницы у аграриев проблемы возникли практически сразу по окончании уборки. Из-за дефицита вагонов остановились как отгрузки на экспорт, так и поставки внутри страны

Фото: latifundist.com

Мёртвому рынку припарка

Тема падения цен на зерно нового урожая стала активно обсуждаться с октября. То есть сразу по окончании жатвы. Затронул ее и президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в ходе декабрьского общенационального телемоста «Новая индустриализация страны: прыжок казахстанского барса». Говоря о падениb цен на зерно, глава государства отметил важность развития переработки сельхозпродукции, поскольку готовые товары имеют большую ценовую стабильность.

Однако переработка – дело неблизкое, а крестьянам нужно что-то делать с полученным зерном уже сегодня. Союз фермеров Казахстана предложил правительству страны свой вариант выхода из острой ситуации: увеличить объем закупа в резервы Продкорпорации по устраивающей аграриев цене.

Принимать решение по этому вопросу пришлось уже новому министру сельского хозяйства, вице-премьеру РК Умирзаку Шукееву. Во вторник, 26 декабря, согласие наконец-то было получено в ходе совещания правительства. Объем закупок составит 2 млн тонн, стоимость тонны пшеницы 3 класса определена на уровне 42 тыс. тенге. Цена не самая выгодная, но главное, что на парализованном уже два месяца зерновом рынке Казахстана начнется хоть какое-то движение.

Однако это – лишь временное решение проблемы, призванное помочь крестьянам получить деньги на безотлагательные расходы – выплату зарплат и погашение кредитов. Этот факт признаёт и сам Союз фермеров, обозначая факторы, которые стали причинами сложившейся ситуации: коллапс с вагонами-зерновозами и давление рекордного урожая пшеницы в России. Разобраться с этими болевыми точками одним лишь закупом в ресурсы Продкорпорации невозможно.

Об этом же в ходе упомянутого совещания правительства говорил и Кайрат Айтуганов, первый вице-министр сельского хозяйства РК. По его словам, во-первых, цену на казахстанское зерно сбили поставки более дешевой российской пшеницы в приграничные регионы РК. Во-вторых, к избытку невостребованного зерна на внутреннем рынке привела нехватка вагонов внутри страны, из-за чего 40-50% заявок на перевозку остаются открытыми.

Реформы без перемен

Проблема нехватки подвижного состава в Казахстане - далеко не новая. Еще в 2009 году тогдашний министр сельского хозяйства Акылбек Куришбаев поставил вопрос о недостатке зерновозов в стране для отгрузки зерна через черноморские порты.

- Имеющихся зерновозов – 5 200 единиц, их мало. Нам нужно в месяц 700 тыс. тонн зерна экспортировать, но при имеющемся количестве зерновозов Казахстан может экспортировать лишь 500 тыс. тонн, - сказал Акылбек Куришбаев на селекторном совещании правительства.

То есть, исходя из слов министра, для решения проблемы парк вагонов нужно было расширить на две-три тысячи штук. Но этого сделано не было. Компания «Казахстан темир жолы» вместо этого затеяла сложную реформу. Сначала парк вагонов передали в ведение АО «КазТемирТранс» -  дочерней компании КТЖ. А потом, объединив возможности «КазТемирТранс» и российской «Русагротранс», создали совместное предприятие «Астык Транс». Железнодорожники обещали, что после этого все проблемы аграриев с отгрузкой зерна останутся в прошлом: предполагалась работа в Казахстане на постоянной основе порядка четырех тысяч вагонов-зерновозов из России. Этого количества должно было хватить для покрытия дефицита подвижного состава.

Но что случилось на самом деле? В декабре 2016 «Русагротранс» выкупило долю казахстанской стороны. И теперь россияне – единоличные владельцы бывшего совместного предприятия. В сезон, когда Россия собрала рекордный урожай зерна (более 130 млн тонн), стало ясно: Казахстан для этой компании далеко не в приоритете. Вагоны ушли в Россию, а казахстанские аграрии остались наедине со своими проблемами.

В середине октября заместитель председателя Комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию РК Дмитрий Попов на брифинге в СЦК признал, что в пиковый период спроса на вагоны может наблюдаться нехватка зерновозов. По словам чиновника, рабочий парк составляет порядка девяти тысяч зерновозов, что обеспечивает перевозку 1 млн тонн зерна в месяц. При этом из них казахстанские – лишь шесть тысяч.

Очевидно, что эти шесть тысяч нынешней осенью и остались в стране, тогда как российские ушли обратно в РФ. Итог – фактическое наличие лишь половины из необходимого стране подвижного состава, что подтверждают данные самой компании КТЖ: в начале октября на совещании, посвященном перевозкам, председатель правления АО «НК «КТЖ» Канат Алпысбаев сообщал, что заявки от зерновиков Казахстана на 10 октября составили 1,2 млн тонн (804 тыс. тонн – внутренние перевозки, 600 тыс. тонн – экспорт). При этом компания планировала погрузить в октябре не более 850 тыс. тонн. Получается, 350 тыс. тонн зерна просто не на чем было везти. А если учесть, что озвученный объем заявок – лишь на 10 октября, то понятно, что речь на самом деле идёт о транспортном коллапсе, о котором говорит Союз фермеров Казахстана.

Шах и пат

В итоге аграрии сидят на своем зерне, а переработчики – на муке. И никто не знает, куда девать свой товар, хотя весна не за горами – до начала нового сезона старые запасы нужно распродать, чтобы получить деньги на подготовку к севу. Усугубляет ситуацию то, что время сейчас дорого – зерно падает в цене, подешевев в сравнении с сентябрем уже на 20 %. В этой ситуации промедление с отгрузкой – это прямые убытки.

Виктор Берент.
Фото: Сергей Буянов
Виктор Берент

Виктор Берент - директор хлебоприемного пункта «Ак Нура ХПП», расположенного на станции Нуринск Карагандинской области. Здесь принимают и перерабатывают зерно нескольких сельских районов. Традиционно муку отправляли на экспорт в страны Средней Азии. Но в нынешнем году склады забиты – как мукой, так и зерном, продавать которое крестьяне сейчас не хотят из-за низкой цены, да и не могут – из-за отсутствия спроса. Вот такая патовая ситуация.

– Положение и вправду очень тяжелое, - говорит Виктор Берент. - С одной стороны, аграрный сезон прошел неплохо, несмотря на засуху получен урожай зерна высокой классности. Но цена очень низкая, как и год назад. И если тогда причина была в сомнительном качестве пшеницы, вызванном болезнями и неблагоприятными погодными условиями, то сегодня фактора два: высокий урожай зерна в России и нехватка вагонов внутри Казахстана. В результате сейчас максимум, который предлагают за тонну хорошего зерна, – 43 тыс. тенге, тогда как в сентябре цена поднималась до 50 тыс. тенге. Но при этом ничего продать практически невозможно – нет желающих купить и имеющих на это деньги. Склады всех мельниц затоварены – из-за проблем с отгрузкой они не могут реализовать свою муку. Поэтому и в покупке зерна не заинтересованы. Тем временем конкуренцию нашей муке стала составлять и Россия – сейчас она начала поставки на те рынки, которые были традиционно нашими – в Узбекистан и Кыргызстан. Перспектив для изменения ситуации к лучшему я не вижу. Допустим, даже если с нового года ситуация с вагонами улучшится и пойдет какой-то сбыт, предложение начнет расти – и цена упадет еще сильнее. В итоге крестьяне так и останутся ни с чем.

Уже сейчас многие аграрии планируют сокращение посевов в следующем году, поскольку ни смысла в выращивании зерна не видят, ни денег не подготовку к страде не имеют. Ведь если они не продадут урожай, им просто не на что будет весной закупать семена, запчасти и топливо.

Казахстанские чиновники на всех уровнях не устают повторять, что сельское хозяйство Казахстана имеет огромный потенциал именно в смысле производства – площади огромные. Но о таком минусе, как отсутствии выхода к океану, забывают. А это - сложности с отгрузкой на экспорт того, что произведено в стране. Любой инвестор, рассматривающий перспективу участия в сельхозбизнесе Казахстана, первым делом задаёт вопрос: а как отсюда вывозить выращенный урожай? И быстро понимает весь масштаб ожидающих его сложностей. Так что развитие логистических возможностей – основной вопрос инвестиционной привлекательности Казахстана. Если не развивать транспортные коридоры, то можно забыть и об увеличении экспорта сельхозпродукции, и о притоке иностранных инвестиций в агросектор.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
10318 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
Загрузка...
18 октября родились
Есжан Биртанов
заместитель председателя Национального банка Республики Казахстан, председатель совета директоров KASE
Елжан Биртанов
министр здравоохранения РК
Эдуард Огай
председатель совета директоров ТОО «Казахмыс холдинг»
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить