Канат Копбаев хочет создать в Казахстане новую грузовую авиакомпанию
Бизнесмен считает, что Казахстан может стать лидером по грузовым авиаперевозкам на евразийском пространстве. Но для этого нужно сделать несколько вещей
Сооснователь Kusto Group Канат Копбаев (№ 52 в рейтинге 75 богатейших бизнесменов Казахстана) рассказал Forbes Kazakhstan о планах по созданию в Казахстане нового грузового авиаперевозчика. Как подчеркнул предприниматель, этот проект он планирует развивать самостоятельно.
Вопрос национальной безопасности
«Это мой проект, над которым я задумался еще несколько лет назад — в период пандемии коронавируса, — вспоминает Канат Копбаев. — Тогда мы хотели привезти в Казахстан лекарственные препараты и медоборудование, но возникли накладки с доставкой этого груза по воздуху — лишних бортов у иностранных авиакомпаний не было. Пришлось все это везти из Европы фурами. Это заняло слишком много времени, хотя мы хотели доставить этот груз в Казахстан как можно оперативнее. Тогда я впервые всерьез подумал о том, что нашей стране не хватает игроков на рынке авиаперевозок».
Как говорит собеседник, наличие собственной грузовой авиакомпаний это вопрос не только экономики, но и национальной безопасности.
«В мире могут происходить кризисы, пандемии, конфликты, и в такие моменты нельзя полностью зависеть от иностранных перевозчиков. К сожалению, сегодня в Казахстане фактически нет ни одной полноценно функционирующей грузовой авиакомпании со своим хабом, то есть базовым аэропортом. Я решил вернуться к этой идее после того, как в Казахстане снова начали активно поднимать вопрос создания в стране полноценной логистической авиационной инфраструктуры», — объяснил бизнесмен.
Как считает предприниматель, Казахстану необходим не только государственный грузовой авиаперевозчик, но и частные компании.
«Одно другому не мешает. На мой взгляд, частный сектор с этим справится лучше, но если будет и национальный грузовой авиаперевозчик, то это также поможет авиационной отрасли. А дальше будет видно», — говорит бизнесмен. И добавляет: «Нашей стране необходимо активнее работать в этом направлении, пока есть возможность, нужно воспользоваться сложившимся положением, чтобы стать полноценным авиационным хабом. Наша страна находится на перекрестке торговых путей. Мы можем позволить построить авиахабы не только в одной точке страны, но и в разных ее частях: севере, юге, западе и востоке. Но у нас осталось буквально несколько лет, чтобы стать полноценным игроком в этой индустрии. Еще два-три года и нас обгонят наши соседи — Кыргызстан и Узбекистан, которые давно и активно развивают этот рынок».
По его словам, в Узбекистане за последние пять лет создано семь новых авиакомпаний при активной государственной поддержке. В Навои создается полноценный грузовой авиационный хаб: вокруг аэропорта появилась свободная экономическая зона, развивается логистическая инфраструктура, авиакомпании получают господдержку и льготы.
В Кыргызстане также активно развивается аэропорт в Бишкеке: развивается инфраструктура не только для пассажирских авиакомпаний, но и для грузовых.
«И все же я скажу, что настоящая конкуренция за глобальные торговые и логистические маршруты разворачивается не между отдельными странами, а между регионами. Для Казахстана конкурентами являются не Узбекистан и Кыргызстан, а ОАЭ. Несколько лет назад Эмираты запустили маршрут sea-to-air, по которому грузы из портов Китая идут до морского порта Джебель-Али морем, дальше перевозятся до аэропорта Дубая на грузовиках и летят самолетами до Европы, Африки и другие части света. Это «наши» грузы, которые, в идеале, должны доставляться из КНР до наших аэропортов по железной дороге и грузовиками, а затем разлетаться благодаря казахстанским грузовым бортам. Если мы сейчас не начнем действовать, то через несколько лет растеряем весь авиатранзит Европа-Азия, проходящий через Центральную Азию. И будем глупо выглядеть», — считает Копбаев.
Сколько стоит открыть грузовую авиакомпанию
Он согласен с тем, что для создания грузового частного авиаперевозчика требуются значительные финансовые инвестиции.
«Я и моя команда изучили рынок, и считаем, что на первом этапе для создания частной грузовой авиакомпании потребуется около $30 млн. Только для получения лицензии на грузовые авиаперевозки необходимо около $3 млн. Плюс в обязательном порядке необходимо приобрести один-два грузовых борта. Именно купить. Остальной авиапарк можно пополнить самолетами, взяв их в лизинг, но собственные воздушные судна нужны. Для чего? Есть несколько причин. В качестве примера: SCAT может выполнять рейсы в Россию, потому что у нее собственные самолеты, а Air Astana — не может, потому что у нее борты взяты в лизинг. С собственными самолетами вы можете выполнять рейсы не только в Россию, но и над ее территорией, не облетая ее воздушное пространство. А ведь это серьезное конкурентное преимущество. Никто не знает, что будет складываться обстановка завтра, так что в этом плане лучше перестраховаться», — пожимает плечами бизнесмен.
Четыре условия для успеха
Однако, как утверждает собеседник, даже наличие $30 млн или даже большей суммы не поможет создать успешную частную грузовую авиакомпанию. Потому что на текущий момент, как подчеркивает Копбаев, в Казахстане нет условий для этого.
«У нас законодательно стоит запрет на регистрацию самолетов старше 25 лет. Якобы, это небезопасно. Я в корне с этим не согласен, потому что 25 или 30 лет для грузового самолета — это не возраст. Конечно, если он проходит все необходимое техническое обслуживание, сертификацию и так далее. Но нам нужно снять ограничения на возраст ввозимых бортов, потому что сегодня на рынке практически нет свободных грузовых самолетов. Новым игрокам доступны только воздушные судна старшего возраста. В противном случае новые борта придется ждать годами. Да и это слишком финансово затратно», — утверждает спикер и ссылается на опыт соседнего Узбекистана, в котором, по его словам, сняли подобные ограничения и флот начал пополняться вполне надежными грузовыми самолетами Boeing 747, выпущенными на рубеже тысячелетия.
На индустрию авиаперевозок в целом в Казахстане плохо влияет и ситуация с авиатопливом. Как подчеркивает собеседник, в настоящее время на рынке складывается ситуация с «узурпированием права на поставки топлива в аэропорты единым оператором».
«Авиатопливом сегодня у нас в стране занимается фактически монополист — «КазМунайГаз-Аэро». Всю прибыль от продажи топлива получает как раз эта компания. Ситуация осложняется тем, что российское топливо марки TS-1 сегодня подпадает под санкционные ограничения. А топлива казахстанского производства недостаточно. Поэтому рынку, включая сами аэропорты, нужно дать возможность импортировать альтернативные виды топлива, например, Jet-A1 из Китая. Это вопрос не только экономики, но и устойчивости всей авиационной отрасли страны. Аэропорты должны иметь возможность самостоятельно закупать и импортировать авиационное топливо и зарабатывать на его реализации. Авиакомпании сами будут решать в каком аэропорту им будет выгоднее заправлять свои борты, все это регулируется самим рынком. А сейчас получается, что у аэропортов и авиакомпаний нет выбора — им приходится покупать топливо по той цене, которую назначает «КазМунайГаз-Аэро».
Он отмечает, что и прямое субсидирование стоимости авиатоплива также будет нецелесообразно: «Это приведет к эффекту «экономического искажения», когда затраты государства на субсидию окажутся выше, чем выгода, которую получат потребители. Простыми словами, субсидия «обманывает» рынок».
Не менее важным для создания полноценной индустрии грузовой авиации Канат Копбаев считает и создание свободных экономических зон вокруг аэропортов. Как подчеркивает предприниматель, именно это может стать большим толчком к созданию сети авиахабов.
«Развивая СЭЗ вокруг аэропорта мы одним выстрелом убиваем сразу несколько зайцев. Во-первых, мы привлекаем иностранные компании, которые могут производить на этой территории свою продукцию. Та часть, которая уйдет на казахстанский рынок, будет облагаться необходимыми пошлинами, все остальное — отправляться самолетами или другим транспортом, в другие страны. Тот же ЕАЭС. Плюс мы получаем новые технологии производства, перенимаем опыт. Во-вторых, мы таким образом уже даем нагрузку самой грузовой авиакомпании — ей уже есть что перевозить. В-третьих, свою выгоду за предоставленный сервис и услуги получает сам аэропорт. Наконец, это дополнительные рабочие места», — перечисляет Канат Копбаев.
В качестве примера он сослался на опыт Ирландии, которая первой в мире открыла аэропортовую свободную зону в городе Шеннон в 1959 году, и «превратила умирающий аэропорт и городок один из самых процветающих регионов Европы».
«В 1980 году в Shannon Free Zone прибыла китайская делегация во главе с Цзянь Цзэминем, который тогда был замминистра КНР по делам импорта и экспорта, а впоследствии стал генсеком ЦК КПК. С того момента руководство Китая взяло на вооружение эту модель развития, которая легла в основу создания первых четырех специальных экономических зон (СЭЗ) в Китае, включая Шэньчжэнь, превратив эту рыбацкую деревушку в мировой мегаполис. По такому же пути затем пошли и ОАЭ, которые также активно применяют модель airport free zone. И Эмиратам удалось превратиться в один из ключевых мировых логистических узлов», — подчеркивает бизнесмен.
Наконец, одним из ключевых решений по развитию грузовой авиаиндустрии должна стать государственная поддержка в виде субсидий и налоговых льгот на начальном этапе.
«До тех пор, пока не увеличатся пассажиропоток и грузопоток, большинство аэропортов и авиакомпаний будут убыточными. Это нормальный этап развития инфраструктуры, и в этот период государство должно оказывать им поддержку. Мировая практика показывает, что государственная поддержка аэропортов на начальном этапе для развития авиации — распространенная практика. Речь может идти о субсидиях, налоговых льготах или компенсации части затрат на срок от 5 до 10 лет, пока аэропорты не выйдут на устойчивый режим работы. Для государства такие вложения не являются критичными, но для аэропортов — это очень важная поддержка, которая позволит им стабильно работать и развиваться. Если мы ставим целью становление собственных грузовых авиакомпаний и авиационных хабов, политика поддержки должна быть комплексной. Только при таких условиях мы сможем создать в нашей стране полноценную индустрию грузовых авиаперевозок», — заключил Канат Копбаев.