Как квоты на электромобили достались частным предпринимателям
Эксперты рассказали, что происходит с квотами на беспошлинный ввоз электромобилей и как может измениться система уплаты утильсбора
Тему квот на электромобили обсудили в эфире программы «Деловое утро» Business FM с участием главы «Қазақстанның Автокөлік Одағы» Анар Макашевой и директора Агентства мониторинга и анализа автомобильного рынка Артура Мискаряна. Так, один из предпринимателей в социальной сети сообщил, что из-за резкого прекращения беспошлинного ввоза электрокаров в Казахстан на границе с Китаем застряло более 1000 автомобилей. За их растаможку суммарно нужно заплатить более 3 млрд тенге. И якобы «если правительство не решит вопрос растаможки этих электрокаров положительно, то десятки компаний по всему Казахстану обанкротятся, сотрудники останутся без работы».
В комментариях к посту пользователи напомнили, что квоты были предоставлены казахстанцам на ввоз одного автомобиля для личного пользования, а не для юридических лиц. О том, почему сложилась такая ситуация, рассказали гости Business FM.
«Льготы для частных лиц вводили в рамках ЕАЭС, единого Евразийского экономического пространства. Льгота предназначалась для покупки электромобилей физическими лицами — гражданами Республики Казахстан», — подчеркнула Анар Макашева
По словам главы КАО, они могли привезти его себе в Казахстан с нулевой пошлиной и с нулевым НДС не для перепродажи, а для собственного пользования. То есть эта квота предназначалась только для физических лиц, не для бизнеса. Но некоторые предприниматели, используя эту квоту, привозили сотнями электромобили и не платили НДС. При этом официальные представители брендов электромобилей в Казахстане все это время платили НДС. Все это привело к тому, что появился дисбаланс в цене между официальными и «серыми» дилерами в размере НДС, а квота быстро исчерпалась. Вдобавок официальный бизнес не только платит все налоги, но и инвестирует в дилерскую сеть, строит дилерские центры по стандартам брендодержателя, создает рабочие места, дает гарантию на автомобили.
Артур Мискарян добавил, что квота действовала не первый год: в 2023 году она была освоена чуть меньше чем наполовину, в 2024 году — чуть больше чем наполовину. И лишь в 2025-м освоена полностью до окончания года.
По данным «Қазақстанның Автокөлік Одағы», на начало 2025 года в Казахстане в парке было 12 тысяч электромобилей. К настоящему времени в Казахстан ввезли 15 тысяч электромобилей по квоте. Таким образом, в стране должно быть 27 тысяч электромобилей. Но на 1 октября 2025 года в парке зарегистрировано всего 16 тысяч электромобилей. Значит, 11 000 электромобилей были вывезены из Казахстана.
По словам Анар Макашевой, потери бюджета РК из-за реэкспорта электромобилей, ввезенных по квоте, составили существенную сумму — более 30 млрд тенге.
«Средняя стоимость электромобилей — 23 миллиона тенге, умножаем на 12% — это НДС. Получается 2 миллиона 760 тысяч тенге. Умножаем на 11 тысяч единиц, которых сейчас в парке нет. Получается, что потери бюджета составили 30 миллиардов 360 миллионов тенге, а это — зарплаты учителям, врачам, работникам коммунальных служб», — сказала Макашева.
Макашева отмечает, что «предприниматели», которые открыто говорят, что «завезли тысячи электромобилей», не могут считаться индивидуальными и малым бизнесом.
Также обсуждался вопрос увеличения квоты на «льготный» ввоз авто, и на правительство Казахстана пытаются оказывать давление «активисты». Артур Мискарян отметил, что каждый раз, когда государство пытается пойти навстречу казахстанцам, находятся предприимчивые граждане, которые делают на этом бизнес.
«Похожие истории у нас в Казахстане периодически происходят. Льготная растаможка в 2011–2012 годах была объявлена, аналогичная история была в 2014–2015 годах, потом ситуация с автомобилями с иностранной регистрацией в России, Армении, Кыргызстане. Государство каждый раз говорило о том, что есть конкретные сроки и критерии, а дальше все — окно закрывается. Аналогичная сейчас, по сути, ситуация происходит с квотой на электромобили. Государство, с одной стороны, обозначает сроки, объемы, условия, но, с другой стороны, находится группа предпринимателей, которые пытаются извлечь extra money и путем информационного давления, а где-то и политического воздействовать на регулятора. Здесь нужна конкретная, решительная позиция со стороны регулятора, который будет следить за тем, чтобы принятые условия были четко соблюдены. Нужно смотреть за тем, кто ввозит автомобиль для своего личного пользования. Другое дело, если вы делаете из этого бизнес. В таком случае извольте делать бизнес по прозрачным и справедливым правилам», — заключил Артур Мискарян.
Еще одной горячей темой эфира стал вопрос утильсбора. В очередной раз автопроизводителей обвинили в том, что они являются бенефициарами утилизационного сбора.
«Автопроизводители оплачивают стоимость утильсбора дочерней компании Министерства экологии и природных ресурсов АО «Жасыл даму». Затем «Жасыл даму» возвращает эту сумму автопроизводителям. И в цене автомобилей отечественного производства «не сидит» утильсбор, то есть для потребителей при покупке автомобилей казахстанского производства утильсбор не включается в цену», — пояснила Макашева.
Утилизационные платежи платятся всеми импортерами и всеми казахстанскими производителями одинаково:
«Получателем утилизационного сбора в Казахстане на сегодняшний день является АО «Жасыл даму». Все оплаченные и возвращенные средства прописаны на сайте АО «Жасыл даму».
Чтобы избежать двоякого толкования в будущем, «Қазақстанның Автокөлік Одағы» предлагает правительству Казахстана изменить схему работы автопроизводителей с «Жасыл даму» — отойти от оплат и возвратов и перейти на систему взаимозачета.
