Власти Алматы: велопробеги вместо велодорожек

Дорожная сеть казахстанского мегаполиса изначально не предусматривала велодорожек. Их и сейчас не планируют

Фото: Павел Михеев

Алматы – это сложный город, преобразовать который за один день невозможно. Однако изменения все равно происходят. В последнее время количество велосипедистов на улицах заметно увеличилось. Безусловно, об уровне, сравнимом с европейскими городами, или конкуренции с другими транспортными средствами говорить пока не приходится, но нельзя отрицать факт усиливающегося интереса к велосипеду (или байку, как его называют продвинутые фанаты) как средству передвижения.

Согласно исследованиям ГЭФПРООН (Глобальный экологический фонд Программы развития ООН), на велосипедах ездит пока только 1% алматинцев. Для сравнения: в Копенгагене и Осло 85% горожан передвигаются по городу на двух колесах. Фактически отсутствие велоинфраструктуры в Алматы существенно осложняет повседневное использование этого вида транспорта как основного. Не развита сеть велодорожек, которая связывала бы между собой разные районы, медленно обустраиваются велостоянки, нет специальных светофоров, а также качественных указателей и дорожной разметки для более удобного ориентирования.

По замечанию известного журналиста и активиста велодвижения Юрия Дорохова, дорожная сеть казахстанского мегаполиса изначально не предусматривала велодорожек и сейчас не планируется с учетом их необходимости. «Принимая во внимание поток автотранспорта и нехватку парковочных мест, я скептически отношусь к идее создания велодорожек на основных магистралях города», – заявляет он.

Между тем, если взять для сравнения Париж, то за развитие сети велотранспорта мэр Жан-Клод Деко взялся только в 2001 году. Сегодня в городе насчитывается более 750 велосипедных станций, а общая протяженность велодорожек составляет более 400 км. Первая велодорожка в Копенгагене появилась в 1910 году (в Алматы – лишь в конце 2010 года), сейчас их протяженность составляет 390 км, ими пользуются более 40 тыс. датчан. Более того, велосипедов на 20 тыс. больше, чем самих жителей.

Конечно, скандинавский менталитет значительно отличается от нашего: на велосипедах передвигаются как семьи среднего класса, так и политическая верхушка. Только в этом году инвестиции в развитие велоинфраструктуры составили 22 млн евро. По словам заместителя мэра по вопросам окружающей среды и технологий Айфера Байкала, велосипедная инфраструктура стоит денег, но это самый эффективный и доступный способ улучшить движение в городе. В планах правительства Великобритании потратить 94 млн фунтов стерлингов на «велосипедную революцию». По указанию премьер-министра Дэвида Кэмерона, из этой суммы 77 млн будет потрачено в восьми участвующих в программе городах – Манчестере, Лидсе, Бирмингеме, Ньюкасле, Бристоле, Кембридже, Оксфорде и Норвиче. Они пойдут на открытие велопрокатов, увеличение сети дорожек, расширение автодорог и установку дорожных знаков.

Остальные 17 млн будут направлены на создание веломаршрутов в четырех национальных парках. В сумме с муниципальными инвестициями до 2015 года Британия потратит на эти цели 148 млн, а к 2020 году – 900 млн фунтов стерлингов. Недавнее исследование американцев Ральфа Бюлера и Джона Пачера доказало, что решающим фактором при выборе велосипеда чаще становится именно наличие инфраструктуры. То есть инвестировать в нее намного разумнее, чем тратиться на социальную рекламу или показательные велопробеги. Ученые также подсчитали, что если хотя бы 5% поездок совершать на велосипеде, то в год США сэкономят не менее $100 млрд.

Как считает член инициативной группы «Вело-Алматы» Павел Красовицкий, для опытного велосипедиста Алматы приспособлен вполне, а проблемы возникают у новичков. Кроме того, большинство горожан скептически относятся к велобайкерам как участникам дорожного движения, полагая, что велосипедам нет места на проезжей части. Те, в свою очередь, опасаются ездить по дорогам ввиду возникающих опасных ситуаций, а также некорректного поведения со стороны автомобилистов.

«Неуважение к велосипедистам владельцев авто на сегодня является главной проблемой», – соглашается Дорохов. В то же время, по его мнению, дорожная полиция должна рассматривать велобайкеров как рядовых участников дорожного движения, со всеми правами и обязанностями. Штрафовать за игнорирование стоп-линии, выезд на середину проезжей части, нарушение правила сплошной линии, игнорирование сигналов светофора.

В этом году инициативная группа veloalmaty.kz и велосообщество velostan.kz в сотрудничестве с ГЭФ передали местным властям на рассмотрение проект построения велодорожек общей протяженностью 110 км. Авторы отметили, что поддержка велодвижения является целью устойчивого транспортного развития города. Они предлагают обозначить в планах увеличение видов устойчивого транспорта до 55% к 2023 году.

На данный момент в Алматы действуют всего три велодорожки: строительства первой, по проспекту Абая, велолюбители добивались с 2008 года; также существуют две отдаленные – вдоль Талгарской трассы и по проспекту Райымбека и улице Момыш­улы, которые мало используются. «Особенно не хватает велодорожек для прогулок в местах отдыха горожан: терренкур, набережные рек, парки», – отмечает Дорохов. Кроме того, участники veloalmaty.kz добиваются от акимата создания около 300 велостоянок по городу. Ведь отсутствие удобных и безопасных мест парковки тоже удерживает людей от использования велосипеда. В городе уже насчитывается около 100 велостоянок - как правило, некрытых. Они находятся возле вузов, школ, спортивных магазинов, фитнес-клубов, торговых и бизнес-центров. «Нас очень радует прогресс в этом направлении, а также тот факт, что некоторые фирмы сами устраивают велопарковки», – говорит Красовицкий.

Пока местные власти только рассматривают проекты, связанные с формированием велосипедной культуры, появились общественные организации, отстаивающие интересы велолюбителей. В 2007 году на базе интернет-форума «Центр Тяжести» образовалась veloalmaty.kz, где собрались люди разных профессий – экологи, программисты, архитекторы, ученые, бизнесмены, юристы… «Началось все с идеи направить в верхи письмо с множеством подписей, дабы нас заметили. Совместными усилиями собрали 1200 автографов», – вспоминает Красовицкий.

Именно благодаря этому активному лоббированию три года назад в Алматы появилась первая велодорожка длиной 2,5 км. Кроме того, группа выступает инициатором мероприятий, связанных с поддержкой велоспорта. В этом году «Вело-Алматы» стала соорганизатором велопробега в рамках конференции «Велосити-2013» и веломарша в честь недели устойчивой мобильности. Более того, в сентябре она запустила проект «Велошкола». Программа тренинга включает в себя меры безопасности на дорогах, правила дорожного движения велосипедистов, а также полезную информацию от специалистов Красного Полумесяца о том, как оказывать неотложную помощь при ДТП. Стоит отметить активную деятельность сообщества «Велостан».

Велоиндустрия

По прогнозам экспертов, к 2018 году годовой доход велоиндустрии может составить $64,1 млрд. Азиатско-Тихоокеанский регион здесь в лидерах, представляя собой самую большую и быстрорастущую площадку.

Среднегодовой темп прироста данного рынка составляет 6%. Однако Европа дышит в спину. Ее рынок велосипедов имеет сильную поддержку в лице нескольких крупных городских правительств. С ростом спроса многие города, включая Барселону и Париж, выступили с инициативой «Велосипед в кредит».

За два года в его ряды вступило порядка 3500 человек. «Идея родилась во время велопрогулки с другом. Велосипедная тематика в публичном пространстве мало развита, не было людей, с кем можно было бы обсудить интересные нам аспекты. Я решил создать место, где велобайкеры знакомились бы, общались и катались вместе», – рассказывает Думан Капасов, руководитель велосообщества.

Благодаря «Велостану» в июле прошел велопробег, посвященный 15-летию Астаны, в сентябре при поддержке акима Алматы Ахметжана Есимова, олимпийских чемпионов Александра Винокурова и Ильи Ильина состоялся велопробег в честь Дня города, в октябре в сотрудничестве с Международным союзом велосипедистов – «Тур Алматы – 2013».

 Что касается финансирования этих инициатив, то «Вело-Алматы» долгое время получала ощутимую спонсорскую помощь со стороны, как ни странно, Государственного департамента США, а также ПРООН. Постоянную поддержку проектов «Велостана» оказывает одна из страховых компаний. Однако основную часть бюджета составляют собственные средства активистов.

На вопрос о взаимодействии велосообщества с властями Капасов констатировал, что «дела идут, но медленно». В «Вело-Алматы», в свою очередь, признались, что сейчас переживают «прохладный период» в отношениях с мэрией. «Акимат, конечно, делает кое-что. Но, как говорила одна королева, здесь, чтобы просто оставаться на месте, надо бежать очень-очень быстро, а чтобы двигаться вперед, надо бежать еще быстрее», – заметил Красовицкий.

И все же, пока существуют организации и просто любители велосипедов, можно говорить о перспективах развития велокультуры. На взгляд Дорохова, в будущем нас ждет увеличение количества велосипедистов на дорогах. Капасов уверен, что велотранспорт имеет большие перспективы в Казахстане, в том числе благодаря росту числа побед наших спортсменов. «Нам хотелось бы спросить самих горожан: что они собираются делать с запущенной ситуацией на дорогах? Ждать, когда акимат или кто-то еще решит наши проблемы, конечно, проще всего. Попробуйте хотя бы немного проехать на велосипеде: на отдых, на работу, в гости, просто так», – предлагает Красовицкий.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
7248 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Загрузка...
14 июля родились
Кенес Ракишев
председатель совета директоров АО «Fincraft Resources»
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить