Что в пандемию станет новым источником экономического роста?

КЕМБРИДЖ – Ободряющие новости о появлении более эффективных антивирусных препаратов и многообещающих вакцин вызвали осторожный оптимизм, что, по крайней мере, богатые страны сумеют обуздать пандемию Covid-19 к концу 2021 года. А пока что на мир обрушилась суровая вторая волна, и поэтому по-прежнему крайне важно предоставлять широкую и надёжную финансовую помощь

ФОТО: Depositphotos.com/SergeyNivens

Правительствам следует допустить дальнейший рост госдолга для смягчения последствий этой катастрофы, даже несмотря на долгосрочные издержки. Но вопрос в том, что станет новым источником экономического роста, темпы которого в развитых странах были слабыми даже до пандемии.

Макроэкономисты всех мастей в целом согласны, что расходы на продуктивную инфраструктуру полезны после глубокой рецессии. Я уже давно разделяю это мнение, по крайней мере, если речь идёт о действительно продуктивных проектах. Однако в развитых странах размеры инфраструктурных расходов неравномерно снижаются уже несколько десятилетий. (В Китае, который находится на ином этапе развития, конечно, наблюдается совершенно другая картина). Например, в 2017 США потратили на инфраструктуру транспорта и водоснабжения всего 2,3% ВВП ($441 млрд) – это самый низкий показатель с середины 1950-х.

Вероятно, такое нежелание осуществлять инфраструктурные инвестиции вскоре уменьшится. Избранный президент США Джо Байден пообещал сделать эти инвестиции своим приоритетом, причём с мощным акцентом на устойчивом развитии и борьбе с изменением климата. В Евросоюзе предлагаемый пакет стимулов в размере 1,8 трлн евро (он состоит из 1,15 трлн евро в новом семилетнем бюджете и 750 млрд евро в фонде восстановления «Следующее поколение ЕС») содержит большой инфраструктурный компонент, который особенно выгоден экономически более слабым южным странам ЕС. А министр финансов Великобритании Риши Сунак выступил с амбициозной инфраструктурной инициативой в размере 100 млрд фунтов стерлингов ($133 млрд), которая предусматривает учреждение нового национального инфраструктурного банка.

Учитывая обветшание инфраструктуры и рекордно низкую стоимость заимствований во многих странах, всё это выглядит очень многообещающим. Впрочем, после финансового кризиса 2008 года макроэкономисты тоже единодушно находили аргументы в пользу инфраструктурных инвестиций крайне убедительными, но, как показал последующий опыт, не следует торопиться с утверждениями, что на этот раз такие инвестиции подстегнут темпы долгосрочного роста. Микроэкономисты, которые анализируют затраты и выгоды конкретных инфраструктурных проектов, уже давно предпочитают более осторожные подходы.

Например, как отмечал четверть века назад покойный экономист и член совета управляющих ФРС США Эдвард Грэмлик, большинство развитых стран уже реализовали инфраструктурные проекты с высокой доходностью – автострады между штатами, мосты, системы канализации и так далее. Я не считаю этот аргумент вполне убедительным (представляется, что существует огромный нереализованный потенциал в совершенствовании энергосетей, обеспечении всеобщего доступа к интернету, декарбонизации экономики, модернизации образования в соответствии с требованиями XXI века), но макроэкономистам не следует его сразу отметать.

Идея Грамлича имеет сильные параллели с тезисом Роберта Гордона о том, что всплеск новых, продуктивных идей, послуживших причиной колоссального экономического роста в XIX и XX веках, к 1970-м себя исчерпал. А некоторые ведущие макроэкономисты, в том числе эксперт по государственным финансам Валери Рейми, не считают совершенно очевидным утверждение, будто у США недостаточный уровень государственных капитальных активов.

Да, в 2017 Американское общество гражданских инженеров присвоило инфраструктуре США общий рейтинг D+. Но в той степени, в которой подобная негативная оценка отражает реальность, она, скорее, объясняется недостатком инвестиций в содержание и ремонт (особенно мостов), а не отсутствием желания построить, например, высокоскоростную железную дорогу между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Более того, специалисты по государственным финансам в целом соглашаются, что в развитых странах именно расходы на содержание и ремонт обеспечивают наибольшую отдачу от инфраструктурных инвестиций. (Совершенно иная картина наблюдается в развивающихся странах, где бурно растущий средний класс выделяет значительную долю своих доходов на транспорт).

Но помимо технологической реализуемости и желательности есть ещё одно препятствие на пути совершенствования инфраструктуры в развитых странах, и, наверное, оно самое серьёзное: любой новый проект обычно требует преодоления трудных проблем с уступкой прав, экологических опасений, а также возражений со стороны встревоженных граждан, представляющих самые разные интересы.

Проект строительства «Большого тоннеля» (Big Dig) в моём родном Бостоне (штат Массачусетс) прославился как один из самых дорогих инфраструктурных проектов в истории США. Изначально планировалось, что он будет стоить $2,6 млрд, но за 16 с лишним лет стройки окончательная цифра превысила, согласно оценкам, $15 млрд. Это объясняется не столько коррупцией, сколькое недооценкой переговорной силы различных заинтересованных групп. Например, полиция потребовала повышенной оплаты за сверхурочную работу, жители соседних домов потребовали звукоизоляцию и дополнительные выплаты, а желание создавать рабочие места привело к раздуванию штатного расписания.

Аналогичным стал опыт строительства линии метро «Вторая авеню» в Нью-Йорке, хотя и в несколько меньших масштабах. В Германии совсем недавно открылся новый берлинский аэропорт «Бранденбург» – на девять лет позже запланированного срока и с превышением первоначальной сметы в три раза.

Все эти проекты могут, тем не менее, быть весьма ценными, однако они иллюстрируют тенденцию к превышению сметы, и это должно остудить тех, кто считает, будто любой инфраструктурный проект обязательно станет выигрышным в эпоху сверхнизких процентных ставок. Более того, плохо продуманные инфраструктурные инвестиции могут привести к возникновению долгосрочных издержек, нанося экологический ущерб или требуя слишком высоких расходов на содержание и ремонт.

Аргументы в пользу увеличения инфраструктурных расходов в сегодняшней обстановке с низкими процентными ставка выглядят по-прежнему убедительными, но потребуется хорошая технократическая экспертиза, чтобы сравнивать различные проекты и реалистично оценивать затрат. Один из разумных подходов – создать национальный инфраструктурный банк в британском стиле (эту идею предлагал бывший президент США Барак Обама). Если этого не сделать, тогда новый всплеск инфраструктурного энтузиазма, вероятно, обернётся упущенной возможностью.

© Project Syndicate 1995-2020 

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
3254 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
Загрузка...
4 марта родились
Именинников сегодня нет
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить