Тимур Карабаев: Холдинг PTC всегда развивался на основе собственных активов
В 2022 году PTC Holding напрямую вышел на рынки Турции, Китая и Узбекистана, а также развивает альтернативные транзитные маршруты, в частности ТМТМ
После периода бурного роста в 2020–2021 годах объемы транзита товаров через Казахстан по направлению Китай – Европа и Европа – Китай в 2022 году заметно просели, что заставляет казахстанские логистические компании как осваивать альтернативные направления, так и выходить непосредственно на рынки ключевых грузоотправителей.
2022 год стал для казахстанской логистики в некотором смысле переломным. Этому способствовало два фактора. Во-первых, геополитический кризис из-за событий в Украине серьезно изменил ситуацию в отрасли, поскольку четко дал понять казахстанским игрокам на рынке справедливость народной мудрости про яйца и корзину. Грузопоток по основному транзитному маршруту, так называемому «Северному коридору», который начинался на станции Достык на границе с Китаем и заканчивался на станции Брест-Малашевичи на границе с Европой, серьезно просел. Это заставило как компании, так и правительство РК серьезно заняться существовавшим в прежние годы больше на бумаге Транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ). Вторым обстоятельством стало то, что после достаточно бурного роста транзита в 2020 и 2021 годах, когда Казахстан провез рекордное количество транзитных грузов, перевозчики накопили опыт, силы, возможности и приступили к экспансии на соседние рынки, превращаясь если не в мировых, то в серьезных региональных игроков.
Окна продаж
«Если мы говорим о перевозках нефтепродуктов внутри колеи 1520 мм – это страны СНГ и Балтии, это наш традиционный бизнес, мы от него никуда не ушли. Мы являемся самым крупным в Центральной Азии оператором и по парку, и по перевозкам нефтепродуктов. Это наш основной бизнес. На сегодняшний день по мере роста и развития компании мы видим, что логистический мир гораздо более глобальный, чем колея 1520. А как только ты понимаешь, что нужна смена колеи, тут же встает вопрос строительства либо перегрузочного терминала, либо использования какого-то универсального транспортного средства», – говорит председатель правления группы компаний PTC Holding Тимур Карабаев.
Тимур Карабаев: Наша задача не только удержать, но и нарастить темп транзита через Казахстан
Группа компаний «РТС Holding» реализует в Узбекистане масштабный логистичес... →
В связи с этим начиная с 2018 года PTC Holding активно занялся развитием контейнерных перевозок как универсального транспортного средства, однако, как отмечает Тимур Карабаев, «по законодательству Казахстана контейнер не считается транспортным средством, хотя во всем мире он им является». Группа компаний также развивает и инфраструктуру, закончив в 2022 году строительство уже второй очереди современного перегрузочного терминала на станции Достык. Следующим шагом в рамках развития бизнеса стал выход на перспективные зарубежные рынки.
«Наша основная цель – забирать груз непосредственно из первых рук у того, кто производит этот продукт, чтобы, с одной стороны, дать наилучшую ставку для потребителя, а с другой, так как мы казахстанская компания, для формирования наибольшего пула клиентов», – рассказывает Тимур Карабаев.
Реализуя эту концепцию развития, в 2022 году PTC Holding вышел напрямую на рынки Турции и Китая, создав там дочерние компании, а также начал реализацию большого совместного проекта по строительству современного мультимодального терминала в Узбекистане рядом с Ташкентом.
В конце 2021 года в РУ была зарегистрирована совместная компания, а в конце 2022 года при участии глав государств Казахстана и Узбекистана было получено официальное разрешение на старт строительства. Сейчас проект находится в активной фазе подготовки проектной документации, и в PTC надеются, что непосредственно строительство начнется уже в конце 2023 года или в самом начале 2024-го.
«В Центральной Азии проживает порядка 50–60 млн человек, причем половина этого населения – в Узбекистане. К тому же как Казахстан является транзитной территорией для поставки китайских грузов в Европу, так и Узбекистан является исключительной транзитной территорией для Таджикистана и Афганистана. Исходя из всего этого, а также того, что в регионе проживает ментально понятное нам население, мы считаем, что там должен быть большой мультимодальный центр с участием казахстанского капитала. Мы идем в этот проект с нашими узбекскими партнерами и хотим привести туда самые лучшие мировые технологии в логистической сфере», – подчеркнул глава группы компаний.
Если выход на узбекский рынок оформлен в виде совместного предприятия с местными партнерами, то экспансия на рынки Китая и Турции происходит через стопроцентно дочерние компании холдинга, которые должны стать «окном продаж».
«Мы понимаем, что Турция, как и Китай, – это то место, где нужно непосредственно присутствовать. Созданная дочерняя компания является нашим окном продаж в Турции, как такая же компания, зарегистрированная в Шанхае, – окном продаж в Китае», – убежден Тимур Карабаев.
Тимур Карабаев: Трансказахстанский транзит из Китая растёт
Глава группы компаний PTC Holding сообщил о намерении открыть филиал в Кита... →
По его мнению, логика для такого решения очевидна и заключается в том, что понимать специфику этих рынков «сидя в Астане» невозможно.
«Мы открыли дочернюю компанию в Шанхае, потому что китайская логистическая база огромна. На сегодня около 3% всех китайских грузов едет по железной дороге, остальное доставляется морем – это очень много. Это огромная база отправителей и контрактов, и работать с ней на удалении невозможно. Кроме того, у Китая более узкая колея (1435 мм), существует языковой барьер, есть большие ментальные различия. Непосредственно на месте должны работать люди, говорящие на китайском, понимающие менталитет, разбирающиеся в том, почему груз должен пойти по такому, а не иному маршруту. Разбираться со всем этим сидя в Астане просто не получится», – говорит Тимур Карабаев.
Схожая ситуация складывается и в Турции, однако, помимо этого, там добавляется и еще один фактор.
«Турция – это морская держава. И она всегда являлась опорной точкой для дальних маршрутов. В отличие от тех же черноморских портов Грузии, которые физически не могут принять судно с 15 тысячами контейнеров, у Турции, помимо Босфора и Дарданелл, есть и другие глубоководные порты, которые позволяют это делать. Поэтому при поставках товаров, например, из Южной Америки в акваторию Черного моря большое океанское судно должно сделать промежуточную остановку в Турции. И потом, уже перегрузившись на суда с более мелким водоизмещением, прибыть в Грузию», – поясняет глава PTC Holding.
Кроме того, по его словам, Турция «очень хорошо ложится в логистику ТМТМ».
«Когда мы говорим про Транскаспийский маршрут, мы понимаем, что груз может выйти либо в черноморские порты Поти и Батуми, либо через пограничный переход Карс – Алхалкалаки попасть в Турцию и дальше уже следовать турецкой железной дорогой», – уточняет Тимур Карабаев.
«Нельзя развернуть грузопотоки по щелчку пальцев»
Карабаев напомнил, что 2022 год был сложным для перевозчиков прежде всего из-за сложившейся геополитической ситуации. Часть маршрутов просто закрылась, часть – потеряла популярность, вследствие чего началась переориентация грузопотоков. И сегодня в достаточно сложной ситуации оказались страны Юго-Восточной Азии, которые имеют свои торговые позиции для стран Центрально-Азиатского региона. Соответственно спрос на традиционные маршруты, по которым ходили грузы и товары из ЮВА, в частности из Кореи или Японии, либо сильно сократились, либо и вовсе закрылись. Однако транспортно-логистические компании сумели оперативно отреагировать на возникший спрос и предлагают иные альтернативы: в особенности новый-старый коридор «Север – Юг», а также ТМТМ.
PTC Operator в августе 2022 года перевез рекордное количество дизтоплива
Крупный казахстанский оператор подвижного состава PTC Operator увеличивает ... →
«Сегодня мы видим рост спроса у потребителей на услуги в рамках Транскаспийского транспортного маршрута, так называемого «Срединного коридора». Для этого направления уже есть активные наработки, и клиенты не просто интересуются, а пытаются размещать заявки», – говорит Тимур Карабаев.
Однако он убежден, что конкуренцию основному транзитному маршруту из Китая в Европу и обратно в виде действующего «Северного маршрута» «составить очень сложно, особенно в ценовом сегменте». Любой другой маршрут будет значительно дороже.
Северный маршрут соединяет три государства: Казахстан, Россию и Беларусь. Это маршрут, на котором работает совместная компания ОТЛК-ЕРА. Точка входа со стороны Китая на колею 1520 – станция Достык, точка выхода в Европу – станция Брест – Малашевичи.
«По этому маршруту мы зафиксировали очень большой спад. Он очень просел с момента украинских событий, хотя до этого демонстрировал сильный рост, особенно в 2020 и 2021 годах, когда по нему было провезено рекордное количество грузов. Однако просадка на этот маршрут сегодня пришлась ровно на ту долю, на которую вырос рост поставок в направлении Москвы. Поэтому, по сути, транзит, который идет через Казахстан, просто поменялся. Московское направление и московские терминалы компенсировали потери на направлении Брест – Малашевичи. При этом этот маршрут был и остается самым удобным, быстрым и, я уверен, самым дешевым маршрутом, чтобы привезти груз из Южного или Центрального Китая в Европу, например, в Германию», – считает Тимур Карабаев.
По мнению Карабаева, это является самой главной преградой, почему не все ринулись на ТМТМ. Правда, собеседник уточняет, что «в лоб эти маршруты сравнивать нельзя».
Напомним, трасса ТМТМ: это Казахстан – Каспий – Азербайджан – Грузия – Черное море с портами в Поти или Батуми – румынский порт Констанца – немецкий Дуйсбург.
«Этот маршрут сложнее, чем «Северный коридор», потому что это мультимодальная перевозка. Железная дорога – море – железная дорога – море – и потом либо железная дорога, либо автоперевозки. Как только ты начинаешь считать ставку, затраты оказываются гораздо выше. Это фрахт судна, это четыре портовых сбора. Платить придется значительно дороже. Это первый момент», – пояснил Тимур Карабаев. Второй ключевым фактором, по его словам, является то, что на «Северном маршруте» есть погрузка в обе стороны. То есть как из Китая на Европу (U-West), так и из Европы на Китай (U-East).
Участники рынка контейнерных перевозок требуют равенства в тарифах
Они предлагают внедрить механизм понижающего коэффициента на перевозку груз... →
«Когда у тебя есть грузопотоки и с той, и с другой стороны, ты можешь дать наиболее оптимальную цену грузоотправителю за счет того, что обратно твои вагоны порожняком не едут. И эта балансировка давала очень хорошую экономию и очень хорошую цену для потребителей, что гораздо сложнее сделать в рамках ТМТМ. Потому что найти такое количество груза, релевантное контейнерному поезду на Казахстан, на Центральную Азию, гораздо сложнее», – отмечает он.
Конечно, рассуждает Тимур Карабаев, «через какое-то время компания сформирует свою грузовую базу, но до тех пор ставка будет значительно выше». Кроме этого, очень важно понимать, на кого из соседних государств можно опираться.
«Нужны сильные партнеры, большие терминалы, большой подвижной состав, чтобы была возможность вывезти необходимый объем. Условно говоря, продать ставку, законтрактовать объем – не самое сложное в этом бизнесе. Гораздо сложнее найти опорный терминал на Черном море, который готов будет задепонировать под тебя место, провести консолидацию этого груза, подать необходимое количество фитинговых платформ или универсальный парк под погрузку, провезти это всё в обратном направлении. Эта работа, которая требует гораздо большего времени, и просто, по щелчку пальцев, развернуть грузопотоки невозможно», – заключил глава PTC Holding.
