Почему цены на новые автомобили растут, а потенциал рынка уменьшается

Расклад, наблюдавшийся на автомобильном рынке РК в прошлом году, не столь однозначно оптимистичен, как может показаться на первый взгляд. Данные Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) свидетельствуют о росте рынка и увеличении производства автомобилей казахстанскими предприятиями, но игроки, занятые в «чистом» авторетейле, более сдержанны в оценках

Фото: Андрей Лунин

Так, директор крупного ретейлера Mercur Auto Канат Акишев, характеризуя 2018 год как стабильный, прошедший для автобизнеса без системных потрясений со стороны законодательства, тем не менее отмечает отсутствие объективных предпосылок для бурного роста рынка.

Взлеты и падения

Процесс восстановления рынка, наблюдавшийся в прошлом году, можно объяснить наличием отложенного спроса. В 2016-м дилеры реализовали всего 46 712 авто, и статистика продаж опустилась до пятилетнего минимума.

- В свое время мы делали прогнозы на 2018 год с учетом 10–15-процентного роста рынка по сравнению с 2017-м, в основном за счет восстановления отрасли и увеличения дополнительных предложений отдельных игроков. При этом незапланированный «выход из игры» Ravon и Ford должен был негативно повлиять на показатели рынка в целом. Невысокая динамика роста основных макроэкономических показателей не могла создать предпосылки для бурного роста продаж. К тому же число дилерских сетей по стране не показало резкого роста, напротив, закрылось несколько центров вышеупомянутых марок. Поэтому заявленные АКАБ 24% роста нас удивили. Тем не менее хотелось бы отметить достойный рост продаж у коллег по брендам Toyota и Hyundai, которые повлияли на положительную динамику рынка новых автомобилей в целом, – прокомментировал Акишев.

Что касается Mercur Auto, который представляет в Казахстане три немецкие марки, то по Volkswagen за счет выгодных ценовых предложений удалось превысить результаты 2017 года. В 2018-м компания предлагала три модели – Polo, Jetta, Tiguan, которые производились на заводах Volkswagen AG в России. При этом продажи Jetta полностью состояли из заранее спланированных складских запасов, поскольку данную модель сняли с производства в России в первой половине 2018 года. Официальный представитель бренда практически не продавал Touareg и Passat в связи с обновлением моделей и длительным процессом оформления новых допусков на рынок РК. В сегменте коммерческой техники компания завершила год в запланированных объемах.

- 2018 год оказался не самым удачным для бренда Audi. Новый стандарт сертификации автомобилей WLTP, введенный в ЕС с 1 сентября, негативно сказался на доступности востребованных на рынке РК моделей. Мы в течение второго полугодия не могли выйти на необходимый уровень заказов новых авто и не показали запланированных цифр по итогам года. Примерно такая же ситуация сложилась на рынке РФ, где Audi тоже значительно уступил основным конкурентам. По Porsche мы удвоили реализацию. Основной успех марке обеспечила новая модель Cayenne и грамотно выстроенная стратегия продвижения. Удалось также повысить продажи спортивных моделей этой марки, – сказал Акишев.

По его мнению, одна из ключевых проблем рынка выражается в том, что на фоне снижения покупательской способности и дефицита программ стимулирования рост цен на автомобили не приводит к его активному развитию. Повышение розничных цен на новые авто за счет введения утилизационного сбора в начале 2016 года обвалило рынок продаж почти вдвое (46 712 единиц в том году против 97 469 в 2015-м). Сегодня при цене автомобиля в пределах 5 млн тенге более 16% его стоимости приходится на этот сбор – весомая доля и серьезные затраты для потенциальных покупателей. А львиная доля статистики продаж строится как раз на бюджетных автомобилях.

Утилизационный сбор с импортеров автомобилей правительство ввело в качестве меры защиты отечественных производителей после вступления страны в ВТО и снижения таможенных пошлин. Уплата сбора обязательна перед постановкой авто на учет. Величина зависит от суммы МРП и коэффициента, который применяется, исходя из объема двигателя. Аналогичную меру приняли в России, но ставки в двух странах заметно разнятся, утверждает Акишев. В России используют метод выравнивания разницы между ставками таможенных пошлин до и после уменьшения. В Казахстане уровень ставки значительно выше и не привязан к разнице таможенных пошлин: так, ставка утилизационного сбора на автомобили с двигателем объемом от 1000 до 2000 см3 составляет 883 750 тенге, тогда как в России почти вдвое меньше – около 487 000 тенге. Соответственно, и розничные цены на автомобили у нас выше.

- В прошлом году мы пытались обращаться в правительство с предложением снизить ставку утильсбора хотя бы до уровня российской, но пока наши пожелания не услышаны. Значительное повышение стоимости автомобилей привело к тому, что при относительно одинаковой покупательской способности в странах ТС продажи новых авто в России и Беларуси на душу населения выше, чем в Казахстане, – констатировал собеседник.

Цена вопроса

- Судите сами: на 146 млн жителей России в не самом лучшем по сравнению с предыдущим периодом 2018 году продано 1,8 млн новых автомобилей, тогда как в Казахстане – 60 928 единиц, то есть 12 против трех покупок на 1000 жителей. Белорусские дилеры продали на 13% (52 835 единиц) меньше, чем наши, но и население у них практически в 2 раза меньше. Разве казахстанские дилеры виноваты в такой разнице цен на рынках стран, входящих в одно экономическое пространство? Да мы больше других заинтересованы в лояльности клиентов и объемах продаж! Введение утильсбора позиционируется как одна из мер, направленных на поддержку местного производителя. Но, на наш взгляд, усилия по развитию автопроизводства следует предпринимать не во вред другим участникам рынка и тем более покупателям, – посетовал Акишев.

Фото: Андрей Лунин

Господдержка автомобильного производства направлена главным образом на программу по субсидированию ставки финансирования при покупке авто и льготное налогообложение для автопрома. Однако, по мнению собеседника, рынок продаж новых автомобилей в Казахстане пока не достиг такой емкости, которая позволила бы планировать успешное собственное производство. В пиковом для казахстанских автодилеров 2013 году продажи новых авто составили более 150 тыс. единиц. В 2014–2015 годах, воспользовавшись девальвацией рубля, казахстанцы завезли из России около 200 тыс. новых и подержанных машин. Таким образом, согласно оценкам Акишева, ежегодная потребность рынка – примерно в 140–150 тыс. новых авто.

- Эти цифры наверняка и закладывались в основу будущих проектов производства автомобилей в РК. Но с нынешними темпами развития мы их достигнем не ранее чем через пять-шесть лет, – убежден он.

В Казахстане есть необходимые природные ресурсы для развития автопрома, а по уровню затрат на рабочую силу и стоимости энергоресурсов мы могли бы конкурировать с соседними странами. Но налицо и доводы не в нашу пользу: ограниченный внутренний рынок, удаленность от основных рынков потребления и недешевая логистика, а также низкий научно-технический и кадровый потенциал. Эти проблемы знакомы руководителю Mercur Auto не понаслышке: компания пыталась наладить производство в стране коммерческих автомобилей Volkswagen. Изначально проект имел преимущество в силу экономии на разнице между высокой таможенной пошлиной на импорт авто и беспошлинным ввозом машинокомплектов для сборки. Но за четыре года, ушедших на согласование, Казахстан, во-первых, стал членом ВТО, что повлекло снижение таможенной пошлины для импортных автомобилей, а во-вторых, вошел в ЕАЭС, на территории которого уже работали 19 заводов ведущих мировых брендов (включая Volkswagen) с высоким уровнем локализации и беспошлинным перемещением продукции внутри союза. В результате проект пришлось закрыть по причине экономической нецелесообразности: уровень расходов превысил бы планируемые доходы.

При этом речь шла о менее затратной крупноузловой сборке методом SKD. Увеличение же уровня локализации до показателей, сравнимых с российскими производствами, потребовало бы гораздо более серьезных вложений. По оценке Акишева, с учетом потенциальных инвестиций в производство двигателей, АКП и деталей ходовой части, на которые в совокупности приходится три четверти доли в калькуляции затрат, речь идет о сумме не менее $100 млн. Такие инвестиции вряд ли окупятся в Казахстане.

- По нашим подсчетам, необходимо выпускать и продавать здесь не менее 10–15 тыс. единиц одной модели (не модельного ряда), чтобы проект был хотя бы безубыточным. Аналитики российского правительства указывают в «Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года» куда большие цифры. По их данным, достижение без­убыточного выпуска возможно при не менее 100–150 тыс. авто на одну платформу в год. Такие показатели рассчитаны на высокие уровни локализации с соответствующей низкой ценой на выходе и более высокой востребованностью. С другой стороны, достижение уровня локализации до 50% является требованием решения Высшего евразийского экономического совета. В Казахстане он пока не достигнут, и конечная стоимость производимых автомобилей критически зависит от цены на импортные комплектующие и рисков колебания курсов валют. Даже если предположить, что удастся наладить производство указанного выше количества одной востребованной модели и обеспечить сбыт в Казахстане, то на ее долю при нынешних объемах продаж придется около 16–25% рынка. Это абсолютно недостижимый показатель, если только речь не идет о монополизации отрасли. Допустим, те же 10 тыс. единиц одной модели составят десятую долю продаж, что более вероятно. В этом случае общий рынок реализации новых авто должен составить не менее 100 тыс. единиц в год. Такой сценарий возможен при наличии недорогих и выгодных финансовых инструментов либо при одномоментном снижении налоговой нагрузки на стоимость новых автомобилей, в первую очередь за счет уменьшения утилизационного сбора для всех игроков. Но в Казахстане заявлено уже четыре отечественных производителя, и совокупный объем их производства должен составить не менее 50–70 тыс. единиц по трем-четырем моделям. Для нас такие цифры пока нереальны, – сказал Акишев.

Будущее начинается сегодня

По мнению бизнесмена, не слишком оптимистичны и экспортные перспективы. Казахстан соседствует с государствами, в которых уже реализованы различные модели господдержки автопрома, будь то прямые вливания бюджетных денег, как в России, заградительные барьеры или финансовая поддержка: «Тот факт, что автопром РФ загружен не более чем на 40% от производственных мощностей, должен быть для нас поучительным. К тому же он представлен не только исконно отечественными марками, но и заводами крупнейших корпораций мира с многомиллиардными инвестициями. Составить им конкуренцию даже на нашем собственном рынке будет нелегко». В Китае, с объемом продаж свыше 23 млн новых авто в год, наряду с ведущими зарубежными компаниями работают свыше 1000 местных предприятий, освоивших производство машин и комплектующих. Наиболее привлекательные с точки зрения таможенного законодательства рынки стран ЕАЭС освоены собственными производителями, которые к тому же обеспечивают более высокий уровень локализации, чем казахстанские заводы. Собственное автопроизводство полного цикла давно развито и в Узбекистане, а рынки Кыргызстана, Туркменистана и Таджикистана слишком малы, чтобы обеспечить достаточный объем продаж.

Для любой страны наличие собственного автопрома является не только вопросом престижа, но и индикатором развития промышленности в целом. Но в отсутствие стабильных рынков сбыта, считает директор Mercur Auto, одного стремления здесь недостаточно. Господдержка авторынка должна быть направлена на мероприятия по повышению качества производства и снижению стоимости конечного продукта, организации системы подготовки кадров.

- Государство и автопром должны смотреть на перспективу, ориентируясь в том числе на мировые тренды. Один из них – растущий спрос на электромобили. В 2025 году доля производства электромобилей у крупнейших мировых брендов составит 40%, а к 2030 году отдельные компании полностью откажутся от выпуска двигателей внутреннего сгорания. Мы, например, в этом году начнем продажи электромобилей. Автоконцерны, желающие удержать позиции на мировом рынке, должны работать на опережение, закладывая основу для производства машин, конкурентоспособных в будущем, – убежден Акишев.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
7256 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
Загрузка...
23 июля родились
Сержан Жумашов
совладелец Capital Partners
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить