Как и для чего Клебанов и Кан создавали морской флот в Казахстане
И куда они пошли после Каспия
В июне 2026 года казахстанская компания Caspian Offshore Construction (СОС), «дочка» АО «Circle Maritime Invest», которым на равных владеют бизнесмены Яков Клебанов
«Это судно выводит деятельность COC на новый уровень, предлагая дополнительную гибкость и возможности для поддержки сложных морских операций. Теперь мы с нетерпением ждем возможности привлечь авторитетных клиентов для фрахта нашего судна Caspian Yili», — сказал Даурен Мадин, генеральный директор COC.
Оператором «новобранца», как и других судов во флоте Клебанова и Кана, выступает ТОО «Caspian Offshore Construction». История этой компании началась в 2003 году — вместе с началом эпохи «большой нефти» Казахстана. Напомним, в 2000 году официально объявили об обнаружении углеводородов на Кашагане — крупном морском нефтяном месторождении в казахстанском секторе Каспия. Для его разработки нужен был вспомогательный инфраструктурный флот. Этим и занялось ТОО «Caspian Offshore Construction», став первой частной на 100 % казахстанской судоходной организацией.
Со временем компания вышла за пределы казахстанского участка Каспия, а потом и за пределы акватории «родного» моря.
Мелко плавают
В 2006 году Кан и Клебанов создали ТОО «Circle Maritime Invest» (CMI). В 2008-м его реорганизовали в АО «Circle Maritime Invest». Само ТОО «Caspian Offshore Construction» сделали «дочкой» акционерного общества.
2009 год стал одним из крупнейших этапов модернизации флота, указывает финотчетность компании. В тот год COC заключила контракт с норвежской STX Norway Offshore AS на строительство трех ледокольных буксиров Akers ARC 104. Суда предназначались для работы на Северном Каспии по соглашению с Agip Kazakhstan North Caspian Operating Company N.V. (в то время оператор Кашагана; позже стал называться NCOC). Их основной задачей стало круглогодичное обслуживание искусственных островов в условиях зимнего замерзания Северного Каспия. В том же 2009 году CMI заключила с консорциумом 10-летний контракт на сумму $300 млн на оказание услуг.
В 2010 году компания приняла первые мелководные ледоколы норвежской постройки, созданные по проекту финского конструкторского бюро Aker Arctic и получившие имена серии Mangystau. Их строили под уникальные условия на Кашагане. Для северной части Каспия характерна крайне малая глубина (3–4 метра), из-за чего зимой акватория полностью промерзает. Чтобы начать здесь разведку, в конце 1990-х в Финляндии построили мелководные ледоколы Arcticaborg и Antarcticaborg. Они стали первыми в мире буксирами с азимутальной движительной системой, но их осадка в 2,9 метра и ограниченная прочность оказались недостаточными для масштабного строительства искусственных островов Кашагана.
«Несмотря на многочисленные сложности, связанные с освоением Кашаганского нефтяного месторождения, казахстанская компания Caspian Offshore Construction была полна решимости изучить его потенциал», — пишет финское инженерное издание Arctic Passion в статье об истории проектирования судов «Класс Мангыстау — абсолютные ледоколы с малой осадкой».
COC объявила тендер на строительство еще более мелководного ледокольного буксира с осадкой 2,5 метра. Главный конструктор Мика Ховилайнен и его команда в Aker Arctic «приняли вызов» и создали ту самую серию судов Mangystau, которая стала эталоном мелководных ледокольных буксиров. Как отмечал Ховилайнен, «результат превзошел все ожидания».
Путешествие вокруг Каспия
В 2012 году компания начала международную экспансию, открыв филиал в Астрахани — ООО «Каспиан Оффшор Констракшн Раша». COC вышла на российский сектор Каспия и стала круглогодично обслуживать шельфовые нефтегазовые проекты, включая месторождение им. Филановского, оператором которого выступает «Лукойл».
В 2013 году компания «пошла на юг» — зарегистрировала филиал в Туркменистане. На новом рынке COC стала обслуживать нефтегазового гиганта Dragon Oil, с которым заключила долгосрочный контракт. Под задачи арабского нефтедобытчика COC приобрела скоростные алюминиевые катамараны Arzuv и Umid.
В 2014 году флот пополнили буксир — завозчик якорей Kulan и судно-лаборатория Kanysh Satpayev для сканирования морского дна перед бурением. Годом позже для буксировки тяжелых платформ компания приобрела буксир Arlan.
Планомерное наращивание флота позволило COC, по данным Neftegaz.ru, занять в казахстанской части Каспия лидирующие позиции: по количеству судов (четверть рынка) и по объему реализации услуг поддержки нефтяных месторождений (около трети рынка). К этому времени флот COC составлял 42 судна, включая 19 судов, построенных специально для работы на Северном Каспии.
В 2016-м компания открыла офис в Азербайджане. Через год COC подписала контракт с нидерландской Hoop Lobith International B.V. на строительство шести буксиров.
В феврале 2018 года группа приобрела судно на воздушной подушке Suna-X. Оно получило название Caspian Falcon и в октябре 2018 года приступило к работе по контракту с NCOC, обеспечивая круглогодичную перевозку персонала и грузов для Кашагана. В компании отмечали, что появление Caspian Falcon расширило возможности сервисного флота на Северном Каспии.
В 2019 году компания приобрела 16-метровый буксир ледового класса Caspian Flora. Одновременно холдинг финансировал строительство его «парного» судна — мощного 30-метрового буксира — завозчика якорей ледового класса Caspian Fauna. Корабль приняли в эксплуатацию в 2020-м. Этот буксир испанского проекта Seaplace специально разработали для сложных технологических операций и работы с якорными системами нефтедобывающих платформ на мелководье Северного Каспия.
Резкий обвал
До 2020 года компания функционировала как крупный морской сервисный подрядчик для нефтегазовых проектов Северного Каспия. Пиком операционной деятельности стал период с 2018 по 2020 год. На это обратил внимание экономист, руководитель Центра политэкономического анализа Рахимбек Абдрахманов, изучивший отчетность компании. В 2019 году выручка достигла 35,4 млрд тенге, операционная прибыль составила 10,4 млрд тенге. Тогда же — в 2018 и 2019 годах — АО «Circle Maritime Invest» входило в список 50 крупнейших частных компаний Forbes Kazakhstan. В 2018-м издание оценило чистую прибыль CMI в 3,94 млрд тенге, в 2019-м — чистый убыток в 455,5 млн тенге.
В 2020-м выручка снизилась до 24,3 млрд тенге, но операционная прибыль осталась на высоком уровне — 9,8 млрд тенге. В 2021 году, говорит Абдрахманов, произошел резкий обвал масштабов операционной деятельности. Выручка сократилась с 24,3 млрд до 9,7 млрд тенге, то есть почти на 60%, а операционная прибыль снизилась с 9,8 млрд до 0,67 млрд тенге, или более чем на 93%.
После этого компания фактически перешла от модели комплексного морского подрядчика к модели владельца флота, основной доход которого формируется за счет сдачи судов в аренду.
«На основании имеющейся отчетности сложно установить, было это вызвано сокращением заказов со стороны NCOC, потерей отдельных контрактов или изменением структуры группы, — комментирует Абдрахманов. — При этом показатели чистой прибыли после 2020 года не отражают реального состояния основного бизнеса, поскольку в значительной степени формировались за счет разовых сделок по продаже активов. Так, в 2020 году чистая прибыль в размере 47,5 млрд тенге обеспечена главным образом доходом от продажи доли в ассоциированной организации на сумму около 45,6 млрд тенге. В 2021-м существенную часть прибыли также сформировал доход от продажи доли в ассоциированной организации в размере около 11,5 млрд тенге».
Восточные воды
В 2021 году Caspian Offshore Construction заключила первый контракт на Ближнем Востоке, получив в том же году первое судно для работы в Персидском заливе — новое 38-метровое мелководное многоцелевое судно Caspian Amwaj. Судно зафрахтовали для выполнения сложных задач: завозки якорей, буксировки, обслуживания буев и дноуглубительных работ на экстремальном мелководье. В 2022 году Circle Maritime Invest решила «пришвартоваться» в ближневосточной юрисдикции — открыла в Дубае «дочку» COC Middle East DMCC ZF LLC.
Расширение деятельности за пределами Каспия совпало с периодом экономических и геополитических потрясений в регионах присутствия. В отчетности за 2022 год группа отмечала последствия январских событий в Казахстане и влияние санкций против России, введенных из-за войны в Украине. Компания указывала на волатильность рынков и ослабление тенге, подчеркивая невозможность оценить потенциальное влияние этих факторов на свою деятельность.
«Каспий представляет собой относительно небольшой и замкнутый рынок. Даже крупнейшие нефтегазовые проекты региона — Кашаган, Тенгиз и отдельные азербайджанские месторождения — не могут обеспечить тот масштаб спроса на морские услуги, который существует в Персидском заливе. В странах Залива сосредоточено около трети мировых доказанных запасов нефти, там работают крупнейшие национальные нефтяные компании мира, включая Saudi Aramco, ADNOC, QatarEnergy и Kuwait Oil Company, а объем спроса на морские сервисы, офшорное строительство, буксирные операции и обеспечение нефтегазовой инфраструктуры многократно превышает аналогичный рынок Каспия. Только количество офшорных нефтегазовых платформ в Персидском заливе в 2025 году достигало около 1,7 тыс. единиц», — объясняет Рахимбек Абдрахманов.
Эксперт предполагает, что выход COC в «новые воды» являлся частью заранее подготовленной стратегии диверсификации бизнеса, направленной на снижение зависимости от проектов Северного Каспия и отдельных крупных заказчиков. Отметим, что зависимость от кашаганского проекта была критической в определенный период. Долгое время доход CMI более чем на 90% формировался за счет заказов оператора Кашагана. В 2016 году зависимость группы от Кашагана достигла исторического максимума. На долю NCOC пришлось 99% от дохода группы (для сравнения: в 2015-м эта доля составляла 80,1 %). Доходы от предоставления услуг NCOC выросли более чем в 1,5 раза — с 27,4 млрд тенге в 2015 году до 41,71 млрд тенге в 2016-м.
В то же время Персидский залив является одним из самых сложных рынков для входа. Здесь присутствуют десятки международных операторов с многолетней историей, высокими требованиями к безопасности, техническому состоянию флота и квалификации экипажей. «Поэтому выход на этот рынок практически невозможен без серьезных инвестиций в модернизацию флота, международную сертификацию и создание локального присутствия. Сам факт того, что COC смогла разместить суда в регионе и создать ближневосточную структуру, говорит о том, что подготовка к экспансии началась задолго до событий 2022 года. При этом события 2022 года, безусловно, могли ускорить этот курс», — полагает Абдрахманов.
В 2023 году для расширения ближневосточного флота компания приобрела судна Caspian Skua и Caspian Seagull. В 2024 году — новый буксир Caspian Lotus, многоцелевое офшорное судно Caspian Breeze и баржу Caspian 280.
В 2025 году COC купила скоростной катер обеспечения Caspian Pelican. И вот в 2026 году флот пополнился еще одним новобранцем — Caspian Yili, первым в своем роде во флоте COC и самым большим судном компании по состоянию на июнь 2026 года.
Везде штормит
В феврале 2026 года на Ближнем Востоке началась военная операция США и Израиля против Ирана. Конфликт затронул крупнейших нефтедобытчиков в Персидском заливе, таких как Саудовская Аравия, Иран, Ирак и ОАЭ. Какой путь развития сейчас выглядел бы наиболее рациональным для COC — усиливаться в Заливе, возвращать фокус на Каспий или искать новые направления?
В COC на вопрос редакции о планах компании не ответили. Рахимбек Абдрахманов же считает, что, несмотря на текущую нестабильность на Ближнем Востоке, Персидский залив остается крупнейшим в мире рынком морских нефтегазовых услуг. Поэтому отказ от этого направления вряд ли был бы рациональным. При этом для COC возможна дальнейшая диверсификация направлений — например, Индия, которая, как отмечает эксперт, активно развивает шельфовые проекты в Аравийском море и Бенгальском заливе, и «для COC это было бы логичное продолжение ближневосточного направления».
«Наиболее вероятный сценарий — это не выход в совершенно новый регион, а углубление присутствия в Персидском заливе. Компания уже создала там структуру, перебросила часть флота и прошла самый сложный этап — вход на рынок. С точки зрения экономики закрепиться на Ближнем Востоке может быть намного выгоднее, чем начинать экспансию еще в одном новом регионе с нуля», — считает экономист.
Абдрахманов также отмечает, что, даже при сохранении периодической напряженности на Ближнем Востоке, нефтегазовая деятельность в странах Персидского залива будет продолжаться, поскольку экономики региона в значительной степени зависят от экспорта углеводородов.
«Исторически Персидский залив уже неоднократно переживал периоды повышенной нестабильности — от ирано-иракской войны 1980-х годов и войны в Персидском заливе 1990–1991 годов до кризиса безопасности судоходства в 2019 году. Однако даже в эти периоды нефтегазовая отрасль и морские перевозки продолжали функционировать, хотя и с более высокими издержками и рисками. Поэтому для COC ключевой вопрос состоит не в том, когда Ближний Восток станет полностью стабильным, а в том, сможет ли компания превратить свое присутствие в Персидском заливе в полноценный второй центр бизнеса. Если это удастся, то зависимость компании от каспийских проектов будет существенно ниже, чем в предыдущие годы», — резюмировал экономист.