Изобретение колеса

Как продавец машин создал первую и крупнейшую в Казахстане автомобилестроительную компанию
Анатолий Балушкин.
Анатолий Балушкин.
Фото: Андрей Лунин

Группа компаний «БИПЭК Авто – Азия Авто» имеет долю в 50% от продаж на автомобильном рынке Казахстана, две трети – в выпуске отечественных авто и одну седьмую в производстве машиностроительной отрасли. При этом средняя производительность труда в ней превышает как страновые, так и отраслевые показатели. В ближайшие годы группа намерена увеличить свои производственные мощности вдвое.

Как создавалась компания, каким образом ей удается расти в кризис и завоевывать рынки Сибири, рассказали Forbes Kazakhstan топ-менеджер «БИПЭК Авто – Азия Авто» Ержан Мандиев и председатель совета директоров, контролирующий акционер Анатолий Балушкин (№31 рейтинга 50 богатейших бизнесменов Казахстана 2015 года).

Первый старт

Анатолий Балушкин начинал, как многие его коллеги, в 1990-е, с торговли. В СССР автомобиль был не товаром, а предметом распределения – купить новый можно было только по многолетней очереди и специальным спискам, и потому вазовские «Жигули» после появления свободного рынка были самым что ни на есть luxury-товаром. Доставкой и продажей их в Казахстане и занялись двадцатилетний Анатолий с друзьями. «В то время машины перегонялись водителями, никаких автовозов не было, так что масштабы бизнеса росли постепенно», – вспоминает он. Так в Усть-Каменогорске была зарегистрирована компания-автодилер «БИПЭК Авто» – сначала региональная, а затем ставшая республиканской.

Спустя несколько лет прибыль стала достаточной для того, чтобы партнеры задумались об инвестициях. «Идея была спонтанной, но основывалась на понимании, что только постоянное совершенствование процессов и вектор в сторону вертикальной интеграции сделают бизнес эффективным, – говорит Балушкин. – Мы совершенно четко видели большой поток денег, который крутился на авторынке. Но были всего лишь одними из множества дилеров. И если бы тогда не предприняли шагов к качественному развитию, так и остались бы просто продавцами машин. Поэтому мы начали переговоры с «АвтоВАЗом» о строительстве завода в Казахстане для сборки моделей, которыми торговали». Он добавляет, что тогда мало кто верил в возможность создания в Казахстане конкурентоспособного автопрома, но идеи президента об импортозамещении, активации транзитного потенциала постепенно воплощались, и предприниматель верил в их реализацию.

Фото: Андрей Лунин
оборот Группы «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» в прошлом году составил 237 млрд тенге ($1,3 млрд), Продажи – 84 тыс. автомобилей, а Рыночная доля – 53%. За последние три года было вложено Инвестиций порядка $127 млн, а Налоговые платежи в бюджет составили 55 млрд тенге. завод «АЗИЯ АВТО» выпускает 27 моделей четырех брендов: «АВТОВАЗ», Skoda Auto, General Motors, Kia Motors. Это 28,8 тыс. автомобилей и 113,5 млрд тенге за прошлый год

Решению строить вертикально интегрированную компанию не помешал даже беспрецедентный экономический спад конца 1990-х. Здание «Востокмашзавода» пустовало, и его корпуса выглядели идеальным вариантом для размещения нового предприятия, поскольку он, помимо прочего, выпускал горнорудное оборудование, то есть был относительно подготовлен для автопроизводства. Однако помещения необходимо было восстанавливать и переоснащать, на что ушло еще несколько лет. «Мы покупали актив у «Востокмашзавода» как готовый к эксплуатации цех, но потом выяснилось, что его нужно практически перестраивать заново, потому что пригодными были только фундамент, фермы и колонны», – присоединяется к рассказу гендиректор СП «Азия Авто Казахстан» Ержан Мандиев.

Покупка и ремонт цеха обошлись в $15 млн, и в 2002 году была запущена «Азия Авто» – компания по производству автомобилей. Технологическую линию приобрели в Финляндии – конвейер и испытательное оборудование. Тогда там закрывалось предприятие, созданное ранее «Авто­ВАЗом» совместно с финской компанией, и распродаваемое, практически новое, оборудование обошлось в полцены.  Первым автомобилем, сошедшим с конвейера, стала «Лада Нива» (Lada 4x4), в 2005 году началась крупноузловая сборка Skoda, в 2007-м – Chevrolet. С 2009 года в Усть-Каменогорске стали выпускать линейку Kia. Все зарубежные партнеры завода входят в топ-5 крупнейших мировых производителей. Освоение новых продуктов требовало серьезных и непрерывных капиталовложений. Так, на реализацию соглашения с General Motors, владельцем бренда Chevrolet, понадобилось дополнительно $50 млн.

Сейчас филиальная сеть компании реализует три десятка моделей (большая часть из которых собирается на заводе) и контролирует 53% авторынка Казахстана – это 32 офиса продаж и обслуживания в 26 городах страны. Производственная мощность достигает 60 тыс. авто в год. «Мы часто слышим, что это «отверточное» производство, а не настоящий выпуск казахстанских машин. Но я сразу сказал, что НИОКР мы заниматься не будем. В глобальном мире эффективный бизнес на эксклюзивности не делается, – заявляет Балушкин. – А наша эффективность подтверждается цифрами: 77,5% всех выпускаемых в стране легковых автомобилей – наша продукци. И конечно, эти объемы ощутимы в масштабах государственной казны: за последние три года группа выплатила налогов на 56 млрд тенге, а это каждый десятый тенге в бюджете Восточного Казахстана».

Красота порядка

Впрочем, упреки в «отверточности» бизнеса «Азии Авто» не вполне соответствуют действительности. На протяжении последних 10 лет компания постоянно повышает локализацию производства. «Это чистая логика бизнеса: когда у вас работает конвейер, вы «обречены» на локализацию. Как для 120 тыс. машин привезти 120 тыс. комплектов автокресел и 240 тыс. бамперов? Это же воздух! – восклицает Балушкин. – Ты вынужден купить литьевую машину и начать штамповать их на месте, а это новые рабочие места».

Сегодня во всей группе работают более 6 тыс. сотрудников, при этом производительность по добавленной стоимости в прошлом году достигла $199 тыс. тенге на работника (около $790 тыс.). Для того чтобы оценить масштаб, можно вспомнить, что в прошлом году президентом была поставлена задача повышения производительности с сегодняшних $24 тыс. до $50 тыс., «Азия Авто» превзошла этот показатель в 4 раза!

Крупносерийные производства в силу технологических возможностей в принципе обладают более высоким уровнем производительности, но «Азия Авто» превосходит и своих коллег-автосборщиков по этому показателю. Экоэнергетическая эффективность завода превышает аналогичные характеристики среднего казахстанского предприятия в 11,5 раза.

В группе вообще царит культ дисциплины и порядка: в производственных цехах идеальная чистота, а место строительства нового завода напоминает немецкую деревню с ровными дорожками и ярко-зелеными газонами. «С самого начала подобралась команда единомышленников, которые понимали, что в этом бизнесе важны точность и исполнительность. Поэтому при расширении компании мы всегда следили за тем, чтобы данная культура не размывалась, – объясняет Балушкин. – Лучше не спешить, чем потом исправлять. В общем, как в поговорке, мы долго запрягаем, зато быстро едем».

В компании от него часто слышат и другую поговорку: «Берлин к 1 Мая не берем». Именно по этому принципу сегодня идет строительство нового завода, которое в свое время было отложено на пять лет.

Расширение партнерства с «Авто­ВАЗом» казахстанская группа начала еще в 2008 году, когда обсуждалась идея освоения рынка Сибири и Дальнего Востока. Идея превратилась в проект создания крупного производства (свыше 120 тыс. автомобилей в год) полного цикла (сварка, окраска, сборка), с повышением уровня локализации. «В первое десятилетие объемы отечественного рынка не давали шансов всерьез задуматься о локализации цикла – 50-тысячный рынок совместим лишь с режимом сборки, – поясняет Мандиев. – С начала 2010-х наметился мощный рыночный рост. Он был обеспечен новыми тарифными реалиями, которые принес Таможенный союз. При росте до 300 тыс. единиц в год предпосылки локализации уже серьезнее. Казахстан и российские регионы дадут нам эту цифру».

Поход в Сибирь

Вслед за укреплением авторынка после мирового финансового кризиса проект СП реанимировали: «БИПЭК Авто» (75% минус одна акция) и «АвтоВАЗ» (25% плюс одна акция) договорились о создании компании, которая бы работала на рынках, где позиции «АвтоВАЗа» довольно слабые, но где «Азия Авто» работает успешно. СП получит право эксклюзивных поставок своей линейки в Уральский, Сибирский и Дальневосточный федеральные округа, где проживает около 37 млн человек.

Общий объем инвестиций в создание автозавода мощностью 120 тыс. авто в год – $840 млн. Заемные средства компания рассчитывает привлечь в местных институтах развития. Еще $630 млн в перспективе четырех-пяти лет инвестируют в экономику региона будущие партнеры – они займутся производством автокомпонентов (сидений, бензобаков, выхлопных труб и т. д.). Так уровень локализации выпуска автомобилей будет поднят с нынешних 23–31% до 50% и выше. Выручка завода оценивается на уровне $1,1 млрд в год.

Возведение производственных корпусов общей площадью 262 тыс. кв. м – началось осенью 2013 года. Вместе с технопарком, где разместятся компании – производители автокомпонентов, автомобилестроительный комплекс займет площадь в 523 гектара. Первую очередь завода мощностью 60 тыс. автомобилей в год планируется запустить в 2018 году. Удвоение этих объемов намечено на 2020-й. На предприятии будут выпускаться модели из линейки Lada (Granta, Kalina, Vesta, XRay) и Renault-Nissan, которому принадлежит «АвтоВАЗ» с 2012 года. Также продолжатся крупноузловая сборка Lada 4x4 и мелкоузловая сборка моделей Lada – Priora, Granta, Vesta.

Завод полного цикла предполагает, что помимо автосборочного цеха будут прессовое, окрасочное производства, сварка кузовов, выпуск пластмассовых изделий, логистический терминал. «Кроме того, под этот проект мы создали еще ряд производств. Например, когда столкнулись с монополией на рынке ЖБИ, запустили свой цех. Обучили людей, закупили оборудование и прошли сертификацию, – гордо улыбается Балушкин. – Такой масштабный проект позволяет нам не зависеть от рыночных ограничений».

Всего для производства потребуется более 12 тыс. работников (40% всех запланированных новых рабочих мест в обрабатывающих отраслях за ближайшие пять лет). На базовых мощностях будет занято 4 тыс. человек. Работа смежников потребует создания еще 8 тыс. рабочих мест. Основной костяк – это нынешние сотрудники группы, которые будут подбирать и обучать новый персонал. «Когда мы только создавали ремонтно-механический цех, то пригласили – местных специалистов  конструкторов, сварщиков, маляров. Сегодня специалисты цеха выросли настолько, что предлагают свои образцы некоторых элементов технологического оборудования и оказывают услуги другим предприятиям, – подчеркивает Мандиев. – Мы удалены от основных технологических центров – они либо в Европе и Северной Америке, либо в Азиатско-Тихоокеанском регионе. И если что-то сломается, у нас есть два варианта: либо выписывать человека оттуда – и все это время покрывать простой, либо подготовить специалиста здесь самостоятельно. Поэтому мы создали собственную службу, которая вполне успешна: у нас никогда не было длительных простоев».

Балушкинские реформы

Параллельно со строительством завода идет создание экспортной инфраструктуры. Пару лет назад был начат процесс по созданию вагонного парка. С начала этого года выкуплены несколько дилерских центров в России и расширена численность сотрудников сети. Кроме того, у «АвтоВАЗа» были приобретены пакеты в капитале «Омск-Лада», «Новосибирск-Лада», «Алтай-Лада» и «Кузбасс-Лада». В их собственности 16 автосалонов в городах-миллионниках. «Это одно из наших главных конкурентных преимуществ, – отмечает Балушкин. – За счет собственной дилерской сети мы экономим до $1000 на продаже без посредника, $300 – на доставке. Мы вполне готовы брать рынки Сибири и увеличивать налоговые отчисления».

Он признается, что планы несколько корректирует вступление в ВТО: неясны многие условия. Кроме того, по его мнению, Казахстану необходимо продолжать политику протекционизма отечественного автопрома. «Здесь выбор прост: при низком таможенном тарифе в страну идут готовые изделия, при высоком – технологии и инвестиции. Поэтому опасения, которые высказывали представители Национальной палаты предпринимателей, мне понятны, – рассуждает Балушкин. – Есть такой термин «столыпинские реформы». Мне всегда было интересно, как можно было без технологий провести такое эффективное заселение Сибири. Стал разбираться в вопросе и понял, что фундаментом тому были реформы Александра III – повышение средневзвешенной пошлины с 3 до 30%. После этого открылось 26 заводов по производству паровых машин. Без этого не работала бы железная дорога и были бы неэффективны «столыпинские вагоны», в которых люди ехали в Сибирь со своим хозяйством, скотом».

Бизнесмен уверен в успехе восточноказахстанского автомобилестроительного кластера и ссылается на пример Индии, Кореи и Китая. Все эти страны начинали с лицензионной сборки иностранных автомобилей, а 20 лет спустя стали теснить традиционных лидеров автопрома. «Наши стартовые условия гораздо благополучнее», – говорит он.

Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
Популярное
Выбор редактора
Ошибка в тексте