Готов ли Казахстан к новым авиамаршрутам и что мешает долететь до Нью-Йорка

Председатель Комитета гражданской авиации Казахстана Салтанат Томпиева — одна из немногих женщин в мире, руководящих авиационной отраслью на государственном уровне. В авиации она уже 27 лет и сегодня регулирует стратегическое развитие воздушного транспорта в стране. В эксклюзивном интервью Forbes Kazakhstan Томпиева рассказала о том, почему Казахстан уже несколько лет не может запустить прямой рейс в США, из-за чего государство не позволяет полностью открыть рынок иностранным авиакомпаниям и почему поддерживать безопасность полетов становится все сложнее.

Алматы — Нью-Йорк

Немного предыстории. Разговоры о запуске прямого рейса из Казахстана в США ведутся уже не один год. В 2019 году правительства двух стран подписали соглашение о воздушном сообщении, которое стало первым для РК документом, предусматривающим принципы открытого неба. Ратифицировали это соглашение в 2022 году. Первым открытым рейсом должен стать маршрут Алматы — Нью-Йорк, а выполнять его должна авиакомпания Air Astana. Еще в начале 2024 года тогдашний посол США в РК Дэниел Розенблюм говорил, что запуск такого рейса — это очень сложный процесс. В первую очередь авиакомпании должны располагать соответствующими бортами. Кроме того, существует «огромное количество проверок и процедур, которые должны быть проведены авиационными властями США».

В апреле 2024 года авиационные администрации Казахстана и США подписали соглашение о проведении предварительной международной оценки по безопасности полётов (IASA). А в августе инспекторы Федеральной авиационной администрации США (FAA) приступили к проверке казахстанской авиации.

Как обстоят дела сейчас?

По данным председателя КГА Салтанат Томпиевой, сегодня одной из ключевых задач является получение категории CAT-1, необходимой для запуска прямого рейса в США. Она отмечает, что предварительную оценку FAA Казахстан прошел успешно, и в данное время идет подготовка к основному аудиту. Получить категорию CAT-1 не так просто — FAA выдает ее только после тщательной оценки соответствия международным стандартам безопасности полётов, разработанным ICAO. Для этого государство должно продемонстрировать надёжность системы регулирования в авиации, наличие независимого и эффективно работающего надзорного органа, а также прозрачные процедуры сертификации авиакомпаний. Без этого прямые рейсы в США невозможны, и именно поэтому для Казахстана достижение CAT-1 является одной из ключевых задач.

Томпиева обращает внимание и на дефицит воздушных судов, который возник из-за того, что такие производители, как Boeing и Airbus, не успевают поставлять новые самолеты. И эта проблема, по словам Салтанат, актуальна не только для Казахстана. По оценке IATA, средний возраст воздушных судов в мире составляет около 15 лет, а общий портфель заказов на новые самолёты превышает 17 000 единиц, но задержки поставок, в том числе из-за глобальных сбоев в производственно-логистических цепочках, создают дополнительные сложности для обновления флота.

«Это сказывается даже на ведущих мировых перевозчиках. Катарские авиалинии хотели увеличить количество рейсов, но столкнулись с задержками поставок. Lufthansa, которая летала в Казахстан столько, сколько я себя помню, впервые закрыла рейс (в период с января по февраль 2025 года Lufthansa прекращала полеты в Казахстан. В июне компания объявила о повторном прекращении полетов с 26 октября 2025 года по 29 марта 2026-го — F). У них уже много бортов устарело, а новые задерживаются», — говорит она. Аналогичные трудности испытывают и казахстанские компании. Поставки Dreamliner для Air Astana и Boeing для SCAT уже несколько раз переносились, что отразилось на запуске новых направлений», — говорит Салтанат.

Ранее об этом также говорил и глава Air Astana Питер Фостер. В августе 2024 года он рассказывал Forbes Kazakhstan, что первый самолет Boeing 787-9 Dreamliner авиакомпания должна была получить к концу 2025 года, а второй и третий — ориентировочно в конце 2026-го — начале 2027 года. Однако в марте 2025-го Фостер заявил, что долгожданный Dreamliner перевозчик получит не раньше лета 2026-го.

В связи с этим, по данным Томпиевой, рейс в Нью-Йорк из Алматы можно ожидать не раньше второго квартала 2026 года.

К слову, глобальная нехватка самолетов также сказывается и на открытии новых рейсов. Любых, не только дальних. «Интенсивный рост числа рейсов может приводить к заторам в расписании, а для авиакомпаний задержка — всегда убытки. Главная задача — довезти пассажира безопасно, а уже потом — вовремя. Но при этом желательно, чтобы самолет находился в воздухе не менее 12 часов в сутки, а каждый час простоя на земле — это дополнительные расходы. Ни одна авиакомпания не заинтересована в том, чтобы держать борт на земле. Им крайне важно соблюдать пунктуальность», — отмечает Томпиева.

Свобода воздуха

Сегодня казахстанские авиакомпании выполняют 831 международный рейс в неделю по 141 маршруту в 31 страну. В 2024 году было открыто или восстановлено 22 международных маршрута (включая Мумбаи, Пекин, Куала-Лумпур, Прагу, Сеул, Дубай), а в 2025-м планируется в общей сложности 36 новых направлений — от Будапешта и Шанхая до Дели, Самарканда и Стамбула. Уже объявлены новые маршруты на 2026 год, в их числе Сингапур, Токио, Рим, Вена.

«Политика открытого неба дала результат: к нам пришли европейские, азиатские, индийские, узбекские, кыргызские перевозчики. Наш рынок становится все более привлекательным, а пассажиропоток растет», — подчеркивает Томпиева.

По данным главы КГА, в структуре перевозок преобладают внутренние рейсы. Только за этот год казахстанские авиакомпании перевезли 14,7 млн пассажиров, из которых 10,5 млн — на внутренних направлениях, а 4,2 млн — на международных. Общий пассажиропоток в стране составил 19,5 млн человек, из них 4,8 млн обслужили иностранные авиакомпании.

По словам Томпиевой, Казахстан не может позволить себе полностью открыть рынок иностранным авиакомпаниям. «Если мы отдадим все девять свобод воздуха, можем потерять своих перевозчиков», — поясняет она. Поэтому в стране действует комбинированный подход: развитие отечественных компаний при параллельном привлечении иностранных перевозчиков.

«За кадром»

Открытие каждого нового рейса — это гораздо больше, чем просто решение авиакомпании поставить самолёт на новый маршрут. При этом вся масштабная работа зачастую остается «за кадром».

«На самом деле это многоэтапный процесс, который часто занимает месяцы, а иногда и годы. Все начинается с переговоров между государствами о правах на полеты — так называемых соглашений о воздушном сообщении. Здесь ключевая роль у КГА, который ведет эти переговоры, согласовывает количество рейсов, типы самолетов, права на перевозку пассажиров и грузов. Далее — получение разрешений для конкретных авиакомпаний, согласование слотов в аэропортах, проверка соответствия требованиям безопасности и обслуживания. Часто за кадром остаются вопросы инфраструктуры: готов ли аэропорт принять нужный тип самолета, есть ли таможенные и пограничные службы в нужном режиме, выдержит ли багажная система нагрузку», — рассказывает о «закулисной» работе Салтанат.

Следующий критически важный элемент — экономическая модель рейса. Даже если юридические и технические вопросы решены, рейс должен быть коммерчески жизнеспособным. Поэтому перед запуском любого рейса нужно «подстраховаться» и, совместно с перевозчиками и аэропортами, проработать варианты поддержки и программы продвижения нового направления.

Цель — 90%

Развитие гражданской авиации в целом не ограничивается открытием новых рейсов. Эта отрасль требует комплексной работы на всех уровнях. И один из главных вызовов — состояние инфраструктуры.

«В стране действует 20 аэропортов республиканского и областного значения, из которых 19 имеют международный статус. Рост пассажиропотока усиливает нагрузку на эти объекты: в 2024 году аэропорты страны обслужили 29,7 млн пассажиров (+14% к 2023-му). При этом основная нагрузка смещается на внутренние маршруты, а значит — ключевым направлением становится модернизация региональной инфраструктуры: параллельно с расширением крупных хабов требуется усиление доступности и качества авиасообщения в регионах».

Второй важный аспект — работа над главным критерием в авиации — безопасностью полетов. По словам Салтанат, Казахстан сегодня в числе стран с хорошими показателями: уровень безопасности полетов оценивается в 82% по стандартам ICAO, что выше среднемирового уровня. Но в сентябре 2025 года страну ждет новый аудит.

«Наша цель — довести этот показатель до 90%. Сделать это непросто: растут требования, связанные с геополитикой, развитием беспилотников и цифровизацией. Дополнительный вызов — ежегодное увеличение авиапарка на 10–15 самолетов, строительство новых аэропортов и рост пассажиропотока. Всё это требует пропорционального развития инфраструктуры, чтобы избежать просадок. Для этого внедряются новые программы инспекций, расширяется цифровизация надзора, ужесточаются требования к подготовке персонала и модернизации оборудования», — отмечает Салтанат.

Третье — кадры. В авиации Казахстана сегодня занято около 23 тысяч человек, но каждый год отрасли нужно дополнительно по 500–600 новых пилотов и инженеров. Чтобы закрывать дефицит, авиакомпании создают собственные учебные центры. Так, Air Astana и SCAT вместе выпускают до 66 пилотов в год, а «Казаэронавигация» — около 30 диспетчеров.

«Эта нехватка специалистов — общемировая проблема. По прогнозам Boeing, к 2044 году авиации во всём мире потребуется 660 тысяч пилотов и 710 тысяч инженеров. Это значит, что спрос на профессиональные кадры будет только расти — и Казахстану придётся конкурировать за них на глобальном рынке», — уточняет Салтанат.

В части экономической устойчивости рост отрасли сдерживает высокая себестоимость перевозок: дорогой авиакеросин, техобслуживание и ремонт самолётов, модернизация аэропортов и лизинг. Ситуацию усложняют колебания валют, ведь почти все крупные расходы оплачиваются в иностранной валюте. Дополнительно требуются вложения в обновление парка и внедрение экологичных технологий.

Еще один ключевой вызов — растущий спрос на авиатопливо. Как говорит Томпиева, «производственные мощности казахстанских НПЗ (в Шымкенте, Павлодаре, Атырау) не соответствуют текущим и перспективным объёмам потребления». Так, в 2024 году на этих заводах произведено 681 тыс. тонн при потреблении 866 тыс. тонн. К 2030 году прогнозируется удвоение потребности до 2 млн тонн при планируемом выпуске лишь 1,5 млн тонн. Даже при увеличении внутреннего производства зависимость от импорта, в том числе из стран вне ЕАЭС, сохранится. Это делает необходимой более гибкую энергополитику, включая реформу тарифов, налоговых режимов и логистики поставок.

«Дальнейшая устойчивость отрасли будет зависеть от способности постепенно сокращать зависимость от импорта топлива и технических услуг, обновлять парк, переходя на более экономичные модели, и внедрять энергосберегающую инфраструктуру», — резюмировала глава КГА.