Будущее казахстанского автопрома: крупный или мелкий узел — вот в чём вопрос

Январь — традиционно месяц для подведения итогов прошедшего года практически во всех отраслях экономики. По показателям казахстанского автопрома уже отчитались Бюро национальной статистики РК и профильная ассоциация участников автомобильной отрасли «Қазақстанның Автокөлік Одағы» (ҚАО). Согласно их данным, в 2024 году в Казахстане произвели 147 431 единицу автотранспортных средств, общей стоимостью 1,9 трлн тенге. Несмотря на незначительное снижение объемов выпуска, автопром по-прежнему остается основным драйвером машиностроения в Казахстане — его доля в отрасли в 2024 году составила 41%.

«Автопром активно инвестирует. Большинство — это отечественные инвестиции, собственные и заемные средства, а также иностранные инвестиции мировых производителей, которые запускают свои производства в Казахстане. Новое направление, которое активно развивается, — производство компонентов. Чем больше автомобилей, выпущенных мелкоузловым методом, тем привлекательнее отрасль становится для производителей компонентов. Задача автопрома — наращивать эти объемы и привлекать малый и средний бизнес. Вокруг крупных предприятий необходимо создавать пояс из МСБ, которые смогут производить комплектующие не только на конвейер, но и на вторичный рынок. В 2025 году ожидается запуск крупнейших инвестиционных проектов», — так президент ҚАО Анар Макашева прокомментировала текущий статус и перспективы автомобильной отрасли в Казахстане, затронув аспекты качественного развития отрасли.

Тема перспектив отечественной автомобильной отрасли заинтересовала и экспертов NAC Analytica при Nazarbayev University, которые провели и опубликовали в начале января свое собственное исследование на тему «Казахстанский автопром: почему крупноузловая сборка больше не работает?». В его основе анонимные интервью экспертов из автомобильной сферы и, что еще более интересно, стратегические рекомендации от экспертов центра с анализом текущего состояния казахстанского автопрома и разбором международного опыта, который может быть адаптирован к реалиям Казахстана.

Палки в колесах казахстанского автопрома

В числе факторов, которые препятствуют развитию казахстанского автопрома в настоящее время, эксперты и аналитики выделяют, во-первых, крупноузловое производство автомобилей. С одной стороны, это быстрое решение для наращивания объемов. С другой, такой подход ограничивает развитие отрасли. Отсутствие сложных производственных операций, таких как сварка и окраска, приводит к технологическому отставанию, в то время как соседи Казахстана развивают свою промышленную базу. Основная добавленная стоимость при этом уходит в страны — поставщики узлов и компонентов, что снижает экономическую отдачу для страны. Решением может стать постепенное прекращение государственной поддержки крупноузловой сборки (SKD) и перенаправление ресурсов на мелкоузловое производство (CKD). Это потребует сохранения преференций и налоговых льгот для компаний, переходящих к CKD, что обеспечит технологический рост и повышение конкурентоспособности казахстанского автопрома.

По мнению экспертов, переход к мелкоузловой сборке через отмену преференций крупноузлового производства станет отличным инструментом для развития автопрома, «для перехода на новый этап развития автопрома достаточно отменить преференции для крупноузлового производства, так как текущие условия делают импорт готовых автомобилей дешевле, чем создание собственного производства. Это заставит автопроизводителей перейти на мелкоузловую сборку, а на следующем этапе можно ужесточить требования к уровню локализации, стимулируя развитие местной индустрии», — приводится цитата одного их экспертов в опубликованном исследовании.

Во-вторых, критика утилизационного сбора, который остается спорным инструментом регулирования автомобильного рынка Казахстана. Полный отказ от утилизационного сбора и первичной регистрации автомобилей, несмотря на очевидные преимущества для потребителей, может иметь серьезные негативные последствия. В их числе: увеличение импорта подержанных автомобилей, снижение спроса на новые машины и ослабление позиций отечественного автопрома. Опыт Японии, Южной Кореи и Китая показывает, что успех их автопрома во многом основан на защите внутреннего рынка. Активная поддержка, ограничение импорта и создание гарантий сбыта для национальных брендов стали ключевыми элементами их стратегии. Казахстан может адаптировать эти подходы, чтобы сбалансировать интересы потребителей и производителей.

В-третьих, низкий уровень локализации в казахстанском автопроме, ограничивающий развитие отрасли. Это снижает привлекательность страны для инвесторов, заинтересованных в производстве автокомпонентов, и увеличивает себестоимость автомобилей из-за высокой зависимости от импорта. Решением может стать предоставление государственных стимулов для МСБ, занимающегося производством автокомпонентов.

Мелкоузловое производство и локализация: ключевые рекомендации для автопрома

И эксперты, и аналитики солидарны во мнении, что сегодня автомобильная промышленность Казахстана стоит на пороге важного этапа своего развития. Несмотря на многочисленную критику со стороны общества крупные игроки казахского автопрома формируют прочный фундамент для развития отрасли. Так, компания «Астана Моторс» завершает строительство мультибрендового завода в Алматы, мощность которого до 90 тыс. легковых автомобилей в год мелкоузловым способом. Также «Астана Моторс» делает еще один шаг в сторону углубления локализации — создает в индустриальной зоне Алматы технопарк по производству автокомпонентов (автомобильных сидений, мультимедийных систем, пластиковых и резиновых деталей для автомобилей). KIA Motors в Костанае планирует запуск завода по производству автомобилей KIA мощностью 70 тыс. автомобилей в год.

Переход на мелкоузловое производство — это не просто очередной шаг, а стратегическое решение, которое способно изменить облик всей отрасли. Однако успех зависит от готовности правительства и бизнеса к решительным действиям, например, таким как:

• Постепенное снижение преференций для SKD-производства. Более высокая локализация создает больше рабочих мест, увеличивает налоговые поступления и стимулирует развитие местных компаний.
• Создание благоприятных условий для инвесторов. Введение налоговых льгот и преференций для производителей автокомпонентов обеспечит приток капитала, что ускорит развитие автокластеров.
• Введение квот на использование местных компонентов. Установление ограничений на импорт готовых деталей ускорит создание кластеров и снизит себестоимость продукции за счет экономии на логистике.
• Развитие и поддержка R&D-центров, которые будут способствовать передаче технологий и привлечению высококвалифицированных кадров.
• Формирование автокластеров вокруг заводов, которые будут способствовать привлечению МСБ, уменьшению зависимости от внешних поставщиков и созданию новых рабочих мест.
• Программы обучения и подготовки кадров для решения вопросов кадрового дефицита среди технических специалистов.

Опыт других стран показывает, что при грамотной стратегии и четком управлении рисками автопром может стать ключевым драйвером экономического роста. Казахстан имеет уникальную возможность занять лидирующую позицию в регионе, создать конкурентоспособные технологические кластеры и выйти на глобальный рынок.

Напомним, что в 2024 году на правительственном уровне в Казахстане уже было заявлено об ужесточении требований к автопроизводителям. Профильным министерством были установлены показатели по увеличению доли мелкоузлового производства до 20% к концу 2024 года, в 2025 году — до 30%, в 2026 году — не менее 40% и до 50% к 2027 году от общего объема производства.