Стабильный сектор логистики

Очевидно, что транспортно-логистическая отрасль в настоящее время проходит стадию трансформации, которая определяется новыми вызовами и развитием технологий.

Кайрат Кабдыгалиев, исполнительный директор ТОО «Арлан Транс», рассказал о текущих железнодорожно-логистических трендах в Казахстане.

Кайрат, расскажите подробнее о вашей компании, какие ключевые преимущества можете отметить?

— Наша компания была основана в 2006 году и преимущественно занималась вагонной перевозкой рассыпного цемента. Как известно, это был период строительного бума в столице и объемы заказов росли в геометрической прогрессии. В этой связи компания взяла в аренду и привлекла более тысячи специализированных вагонов для перевозки рассыпного цемента (хоппер-цементовозов) с Украины, что в какой-то степени позволило решить вопросы доставки продукции с заводов на места их назначения. Позднее наша компания закупила 200 вагонов, которые также помогли масштабным стройкам Казахстана.

В 2017–2020 годах произошла трансформация некоторых бизнес-процессов в компании. К тому времени парк ТОО «Арлан Транс» насчитывал порядка 340 вагонов, и мы решили масштабироваться: приобрели новые вагоны под разные виды грузов. На сегодняшний день наш парк состоит из 3000 вагонов. Стоит отметить тот факт, что мы входим в тройку лидеров — компаний по количеству крытых вагонов.

Более того, мы одни из первых, кто отреагировал на растущие потребности в перевозках серной кислоты, которая является важнейшим компонентом при добыче урановой руды. Для этих целей были оперативно приобретены специализированные цистерны — около 500 единиц, предназначенные для перевозки серной кислоты. И сейчас мы видим растущую динамику объемов в данном сегменте.

В профессиональном портфеле «Арлан Транс» имеются договоры сотрудничества с такими крупными предприятиями, как «Казцинк», ТОО «Samruk-Qazyna Ondeu», АО «НАК «Казатомпром», «Казфосфат», «КазАзот» и другие. В целом портрет нашего клиента вариативен: от B2C до B2G-сегмента.

Зачастую многие компании ограничиваются одним или двумя видами подвижного состава — это большая ошибка, на мой взгляд. Понимая цикличность рынка, мы провели диверсификацию составов — это, пожалуй, ключевое преимущество «Арлан Транс». При этом, безусловно, главный ресурс — команда профессионалов, которая постоянно развивается и растет вместе с компанией. Головной офис расположен в Алматы, а также имеется два филиала в Астане и Атырау.

Как вы оцениваете потенциал и инфраструктуру железнодорожно-логистических услуг в Казахстане?

— К сожалению, казахстанская железнодорожная отрасль достаточно монополизирована, ввиду чего создается много препятствий. Отрадно, что открываются новые ж/д ветки. К примеру, огромное количество средств было потрачено на строительство двух межгосударственных стыков Казахстан — Китай, при этом, на мой взгляд, данный проект работает не в пользу отечественных производителей, так как разные запреты и нормы оказывают негативное влияние на деятельность прямых казахстанских грузоотправителей. В то время как для международных грузоперевозок нет запретов. На мой взгляд, в первую очередь нужно было создать хорошие условия работы для местных производителей как главных драйверов экономики страны. В целом за последние 10–15 лет наблюдается положительная инфраструктурная динамика строительства новых дорог, что значительно сокращает необходимость эксплуатации большого количества вагонов и сокращает время доставки.

Для нас, собственников нового подвижного состава, существует проблема эксплуатации железнодорожных вагонов с истекшими сроками службы. Так, при истечении срока эксплуатации вагонов техническими правилами предусмотрено его продление на определенный период (½ от изначального), чем активно пользуются собственники вагонов Республики Узбекистан. На сегодняшний день ими активно скупаются «старые» вагоны с истекающими сроками на территории РФ, а эксплуатируются они на КТЖ, при этом налоги от доходов при использовании подобных вагонов получает соседняя страна.

По такой же схеме приобрести «старые» вагоны и зарегистрировать их в Казахстане нет возможности из-за ограничения в законодательстве.

По этой причине собственники вагонов Казахстана, приобретая новые вагоны, оказываются в неравных финансовых условиях на рынке предоставления транспортных услуг.

Тут необходимо и участие государства, которое, запретив регистрацию изношенного подвижного состава в РК, не оградило от доступа из соседних стран, что в итоге негативно сказывается на безопасности движения и охране окружающей среды, так как подобные вагоны ввиду их изношенности больше подвержены поломкам в пути следования, а также встречаются течи с котла цистерн, перевозящих опасные грузы (нефтепродукты, кислоты).

Тенденция к увеличению подобных фактов имеется.

К примеру, российскими железными дорогами принято решение не продлевать сроки службы вагонов и запретить их курсирование на своей территории, данное решение обусловлено как усилением контроля за безопасностью движения на транспорте, так и, наверное, исходя из интересов вагоностроительных заводов (более 90% всех вагонов сейчас производятся на территории РФ).

В настоящее время из-за лояльного отношения КТЖ к допуску изношенного парка соседних стран к рынку транспортных услуг в РК возникают вопросы перенасыщенности парка вагонов на сети.

Тогда как вагоны собственников РК не могут быть загружены на территории Узбекистана каким-либо грузом, если не уплачены в казну узбекской железной дороги сборы, начинающиеся от $150 за вагон.

Современные реалии диктуют новые тренды в железнодорожных перевозках, одним из которых является непредсказуемость. Поэтому оцифровка процессов и своевременный доступ к актуальной информации — жизненно важный фактор в становлении и развитии всей транспортно-логистической отрасли РК.