Почему в аэропорту Алматы не строят новый терминал

И как воздушная гавань южной столицы остается прибыльной на фоне падения пассажиропотока

Айбол Бекмухамбетов
Фото: Андрей Лунин
Айбол Бекмухамбетов

В 2015 в Казахстане воздушным путем было перевезено 12,1 млн пассажиров. Из них 5 млн, или 42% – через аэропорт Алматы. Ташкентский, для сравнения, принял и отправил за год 2,9 млн человек. В списке наиболее загруженных аэропортов постсоветского пространства выше алматинского стоят только три московских, петербургский Пулково, киевский Борисполь и рижский.

Второй крупнейший аэропорт страны – астанинский – обслужил в 2015 3,5 млн человек. При этом доходов он получил почти в 2,5 раза меньше – 16,4 млрд тенге против 44,7 млрд. Разница по налогам еще более впечатляющая – 53,5 млн тенге против 2,4 млрд. Астанинский завершил 2015 с убытком в 347 млн тенге, прибыль алматинского составила 13,6 млрд тенге. Государственным столичным руководит итальянец Паоло Ричиотти, частным алматинским – выпускник Актюбинского высшего летного училища гражданской авиации Айбол Бекмухамбетов. (Справедливости ради следует заметить, что первый занял должность лишь в июле 2016.)

Подарок для KLM

Однако в минувшем году доход и прибыль АО «Международный аэропорт Алматы» уменьшились. Если раньше пассажиропоток рос в среднем на 10%, то теперь снизился на 2%. Со второй половины 2015 сокращаются показатели самолето-вылетов и грузооборота, а значит, валютная выручка от заправки бортов (в структуре доходов аэропорта 70% приносят так называемые услуги по аэродромному обслуживанию – заправка авиатоплива, взлет-посадка, предоставление стоянки для воздушных судов и пр.). В 2015 убыток по курсовой разнице (были кредиты в долларах) составил 2 млрд тенге.

- А себестоимость услуг выросла. Основная часть оборудования и спецтехники у нас иностранного производства, поэтому резко увеличились расходы на запчасти и материалы. Аэропорт обязан иметь необходимый запас авиакеросина, реагентов, спецжидкостей – все это приобретается за валюту, – поясняет президент АО «Международный аэропорт Алматы» Айбол Бекмухамбетов.

Понятно, что с макроэкономикой не поспоришь – во всем мире экономика гражданской авиации находится в прямо пропорциональной зависимости от динамики ВВП. Однако, считает руководство аэропорта, положение ухудшает и позиция регулятора, отказывающегося повышать тарифы для иностранных авиакомпаний. Антимонопольный комитет ссылается на конвенцию, требующую одинаковых условий для всех перевозчиков вне зависимости от резидентности. Вице-президент по развитию аэропорта Серик Мухтыбаев, работавший до этого заместителем председателя Комитета гражданской авиации, утверждает, что регулятор оперирует неполной информацией:

- ICAO (International Civil Aviation Organization – спецучреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации. – F) рекомендует в случае неустойчивой экономической ситуации устанавливать сборы в валюте, отличной от национальной, для иностранных и внутренних перевозчиков. В России, например, тарифы дифференцировали, и никто к ним претензий не предъявляет. У нас же сейчас по некоторым услугам цены в 5 раз ниже, чем, например, в Амстердаме. Получается, наше государство в кризис поддерживает иностранных авиа­перевозчиков и губит экономику отечественных аэропортов. Которые и так, если говорить о региональных, находятся в бедственном положении.

Предложение аэропорта – вывести услуги иностранным авиакомпаниям из-под антимонопольного регулирования. Аргумент – на международном рынке аэропорт Алматы не монополист и не доминант, пусть решает рынок. Сейчас, по словам Бекмухамбетова, только на обслуживании иностранных авиакомпаний аэропорт ежемесячно недополучает $1 млн.

С момента девальвации прошло уже почти полтора года, а тарифы для всех остались прежними, в тенге. То есть иностранные авиа­компании стали платить за то же самое обслуживание почти в 2 раза меньше в валютном эквиваленте. Фактически уже полтора года мы спонсируем KLM, Lufthansa и других. И что, кто-то снизил цену билетов? – возмущается он.

Интересно, что позицию аэропорта в этом вопросе поддерживают все казахстанские авиакомпании, кроме «Эйр Астаны», хотя ее экономическим интересам, по словам руководства, это не угрожает. Впрочем, в последнее время кое-какие подвижки наметились. С 1 января 2017 функции контроля тарифов аэропортовой деятельности переданы от Министерства национальной экономики в Министерство по инвестициям и развитию, и ожидается частичный отказ от государственного регулирования тарифов аэропортов (за исключением услуг, включенных в перечень естественных монополий).

- Нам непонятна позиция госорганов. Некоторые аэропортовские тарифы целенаправленно не менялись и в итоге оказались убыточными. А ведь они должны окупать не только текущие расходы, но и будущие инвестиции, – отмечает Бекмухамбетов.

Единственный в СНГ

Интересуюсь, не боится ли ­аэропорт Алматы, что тогда международные перевозчики в поисках лучшей цены могут уйти в другие аэропорты.

- Почему? Их же устраивала эта цена до девальвации? – удивляется Бекмухамбетов. Он утверждает, что конкурентов по качеству обслуживания и оснащенности в регионе у них нет. – Мы единственные в СНГ имеем сертификат соответствия ИКАО IIIB: наше светосигнальное оборудование взлетно-посадочной полосы позволяет принимать воздушные суда при видимости 75 метров.

По словам собеседника, одно время под давлением авиационных властей, утверждавших, что это увеличит количество рейсов, они снизили цену топлива на $200, но это не возымело никакого эффекта.

- Кто летал, тот и продолжил летать, – говорит он. – Пассажиры не любят лишних пересадок. Например, «Аэрофлот», пока не мог зайти в Казахстан, садился в Бишкек, и предлагал нашим пассажирам билеты в 2 раза дешевле, бесплатный трансфер туда-обратно. Но народ «не пошел».

60% в объеме движения аэропорта занимает «Эйр Астана», но ее доля в выручке лишь 30%. Национальный перевозчик предпочитает использовать все свое – от авиатоплива до машин по антиобледенительной обработке. Руководство аэропорта не скрывает своего раздражения по этому поводу.

- Им государство выделяет керосин по себестоимости, а нам авиатоплива не хватает, мы вынуждены приобретать его в России по значительно большей цене, – говорит Бекмухамбетов. Он считает, что государство должно поддерживать и аэропорты. – Это стратегические объекты. Авиакомпании приходят и уходят, а аэропорты остаются.

Кстати, до установки оборудования IIIB одна только «Эйр Астана» теряла по причине нелетной погоды около $7 млн в год из-за уходов на запасные аэродромы (в среднем не менее 35 дней в году здесь выпадают туманные). В 2010 по метеоусловиям было задержано 165 рейсов. Такие задержки происходят и сейчас, но уже не по вине аэропорта, утверждает Бекмухамбетов – просто не все самолеты и пилоты имеют допуск IIIB.

Культ карго

Третья по доходности статья услуг аэропорта – обслуживание грузовых рейсов. Одно время карго-компании стали покидать Алматы: Россия довольно жестко увязывает пролет через ее территорию с дозаправкой в ее аэропортах. Но теперь, по словам первого вице-президента Кобланды Тумышева, аэропорту Алматы удалось вернуть практически всех «своих» грузоперевозчиков из Новосибирска и Красноярска:

- Стратегически важным грузоперевозчикам обеспечиваем особые условия и специальную цену. Теперь через Россию летают только в Японию и Северный Китай, а на Гонконг, Бангкок и юг Китая – через нас.

В последние годы грузовой склад превращен в современный мультимодальный терминал, где, например, система электронного документооборота E-freight, которую недавно торжественно презентовали на «Хоргосе», работает еще с 2015. Но самое главное – этот терминал теперь находится в собственности аэропорта.

- У нас был небольшой международный склад, а грузовой терминал принадлежал другому собственнику. Груз приходил к нам, всю работу выполнял аэропорт, но получал лишь 10% от стоимости услуг. Мы терминал выкупили, привели в соответствие с международными стандартами, и доходы увеличились в десятки раз, – рассказывает Тумышев. Преобладающие грузовые маршруты: Юго-Восточная Азия – Западная Европа, Юго-Восточная – Юго-Западная Азия.

Капшагай vs расширение

Поэтому здесь стараются быть если не впереди, то хотя бы не очень далеко от переднего края прогресса. В 2017 начнется капитальный ремонт второй взлетно-посадочной полосы (где тоже будет установлено светосигнальное оборудование категории IIIB) и строительство двух скоростных рулежных дорожек. После чего количество взлетно-посадочных операций увеличится с 13 до 27 в час, и этих двух полос аэропорту хватит лет на 20–30 даже при двукратном росте числа рейсов.

Справка

В 1997 году аэропорт Алматы, принадлежавший республиканским властям, был передан в управление сроком на 10 лет Air Finance Europe Limited (Каймановы Острова), аффилированной с Lufthansa, в целях финансового оздоровления, привлечения инвестиций, использования международного опыта управления. Однако в марте 1999 года правительство решило разорвать договор. Air Finance подал в суд. Через несколько месяцев, в июле 1999 года, здание аэропорта сгорело (официальная версия – забытая включенной фритюрница). Верховный суд РК отказал в иске Air Finance, но компания обжаловала это в международном суде. Однако в это время в третейский суд обратился Казкоммерцбанк: сгоревший аэропорт не приносил доходов, Air Finance Europe Limited не мог выполнять обязательства по кредитам. В результате в декабре 2000 года залог – 100 %-ный пакет акций ОАО «Международный аэропорт Алматы» перешел в собственность банка.

В том же 2000 году постановлением правительства строительство нового терминала было возложено на акимат Алматы. Терминал был введен в эксплуатацию в декабре 2003-го и стал собственностью городских, а не республиканских властей. В 2004 году он был передан компании АО «Международный аэропорт Алматы» в операционную аренду сроком на 20 лет. В июле 2004 года ЗАО «Алматы Аэропорт Перевозки» продало принадлежавшие ему 50 % простых акций компании ТОО «Meridian Capital», аффилированной с Казкоммерцбанком. В 2005 году паритетным собственником акций стало ТОО «Фирма Алмэкс», которое через несколько месяцев продало их ТОО «SAT Infosystems». По договору 2005 года за имущественный комплекс общей площадью 30,021 тыс. кв. м компания платила в бюджет города ежемесячно 41,5 млрд тенге. Аудиторская компания «Делойт» начиная с 2007 года отмечала отсутствие информации по связанным сторонам и значительное превышение текущих обязательств над текущими активами, до 13 млрд тенге. В 2010 году были заведены уголовные дела на менеджмент компании, бывший президент АО Таир Идрисов находится в розыске. В 2011 году 100 % АО «Международный аэропорт Алматы» купила зарегистрированная в Амстердаме Venus Airport Investment B.V., дочерняя компания Steppe Capital Pte Ltd, контролируемая Тимуром Кулибаевым.

Но насколько защищены эти инвестиции? Время от времени на самом высоком уровне возникают планы по строительству нового международного аэропорта. Инициаторы ссылаются на то, что имеющийся расположен в не­удачном месте (туманы) и не имеет возможности для расширения (вся земля вокруг аэропорта выкуплена, в частности прямо за забором с северной стороны находится завод по ремонту вертолетов АРЗ-405).

Бекмухамбетов с этими аргументами категорически не согласен и докладывал президенту страны, что с нашими перспективами по пассажиропотоку строительство нового аэропорта нецелесообразно.

- Вот построили туркмены новый аэропорт в Ашхабаде. Слов нет, шикарный, на 14 млн пассажиров, за $2,3 млрд. Но он же пустой стоит! (По данным экспертов, через столицу Туркменистана никогда не летало больше 2 млн человек в год. – F). Аэропорт в Капшагае обойдется как минимум в $1,5 млрд (в 2015 прежний замакима Алматы Серик Сейдуманов говорил, что инвесторы собираются вложить в проект $8 млрд. – F) Когда это окупится? Да никогда. Мы, будучи крупнейшим аэропортом страны с уже устоявшимися связями, репутацией, историей, до кризиса получали в год прибыль в районе $30 млн. Вот и считайте. Туда еще два часа ехать из города, а я уже рассказывал, как наши люди «любят» транзит, – усмехается он.

По словам Бекмухамбетова, это понимают и иностранные инвесторы, которые требуют под проект налоговые льготы, режим СЭЗ и… обязательное закрытие действующего аэропорта Алматы после завершения строительства.

- Пора правительству уже определиться и поставить точку в вопросе выноса аэропорта за пределы города. Неопределенное положение не дает возможности привлечь инвесторов для расширения действующего аэропорта, – подчеркивает он.

Международный терминал алматинского аэропорта действительно очень тесен, в сезон массовых отпусков не всем хватает даже сидений в зале ожидания. Площадь на одного пассажира уже не отвечает санитарно-гигиеническим нормам, а реконструкция невозможна: значительная часть здания занята магазинами дьюти-фри и кафе, принадлежащими сторонним компаниям («лакомые куски» были проданы в частную собственность еще Виктором Храпуновым – в ту пору, когда терминал принадлежал акимату). Собственники, по словам Бекмухамбетова, даже разговаривать об обратном выкупе отказываются. Телетрапов (так называемых рукавов) в аэропорту всего четыре (для сравнения: в терминале D аэропорта Борисполь их 11, в новом туркменском – 28).

В августе, в пик нагрузки, мы обслуживаем 500 тыс. пассажиров, в феврале бывает не более 360 тыс. - говорит собеседник.

Достраивать аэропорт в восточном направлении нельзя – с той стороны так называемая глиссада – самолеты заходят на посадку, мало ли что. Проект размещения международного терминала в глубине территории, на куполообразные строения которого прежний менеджмент потратил несколько лет и более $100 млн, признан теперь международным консультантом в лице Hochtief «ущербным». «Эйр Астана», по словам Бекмухамбетова, категорически отказалась перейти на обслуживание в этот терминал, поскольку буксировка самолетов через две полосы намного увеличивает расходы наземного обслуживания. Единственный выход – сносить VIP-зал, построенный в 30-х годах прошлого столетия, и возводить там современный терминал с четырьмя телетрапами. Сейчас со всеми пристройками площадь здания составляет 28 тыс. кв. м. Новое согласно концепции, разработанной руководством аэропорта, добавит еще 42 тыс. кв. м, хватит места для международных и транзитных зон, то есть можно будет снять все претензии пассажиров и акимата. Стоить это будет, по словам Бекмухамбетова, не миллиарды, а $80–100 млн. Препятствие одно – здание в 2010 включено в Государственный список памятников истории и культуры местного значения, то есть ни сносить, ни реконструировать его нельзя. Исключение его из этого списка может вызвать негативный общественный резонанс.

Учет и контроль

Так что превратится ли эта концепция в проект, зависит от множества факторов. Включая тенденции в экономике. В 2016 аэропорт получил чистую прибыль в 3,5 млрд тенге, что, конечно, тоже неплохо для кризисных времен, но теперь это всего $10,5 млн – значительно меньше, чем в прежние годы. Правда, пассажиропоток во второй половине года начал выравниваться, снизившись по сравнению с 2015 не на 500 тыс. человек, как ожидалось, а лишь на 100 тыс. Менеджмент «подбирает каждую копейку», в том числе те, на которые в тучные годы внимания не обращалось.

- Поступления от VIP-зала за последние полтора года удалось поднять в 2 раза. Ужесточили контроль за въездом на территорию, и теперь шлагбаум дает доходов в 5 раз больше. Цех бортового питания раньше практически не приносил прибыли, теперь зарабатывает 1 млрд тенге в год – новый менеджмент сократил персонал почти на треть, но при этом резко повысил качество работы: если раньше при проверке международных комиссий мы получали 49–50 баллов из 100, то теперь 99– отмечает Тумышев.

Международный аэропорт Алматы
Фото: Андрей Лунин
Международный аэропорт Алматы

Однако расходы все равно придется ужимать, тем более что запас прочности есть – за последние семь лет закуплено 155 единиц новой техники, от автобусов до спецтехники.

- У нас теперь восемь современных снегоуборочных машин, две из которых – финские «ВАМАС», которые способны за 20 минут полностью расчистить полосу. Каждая стоит $1 млн, – с гордостью рассказывает Бекмухамбетов, вспоминая, как в 1997, будучи только назначенным директором Актюбинского аэропорта, подручными средствами и советской «Арктикой» пять часов отскребал от наледи полосу и самолет президента Литвы Бразаускаса, севшего на дозаправку.

Сокращение штатов будет, но небольшое, и только за счет автоматизации процессов. Среди принятых антикризисных мер – досрочное погашение валютных займов в ноябре 2016.

Аэропорт надеется, что политика «открытого неба» будет внедряться активнее и повлечет за собой более заметное развитие въездного туризма.

- Рост интереса мы видим уже сейчас: если в начале 2016 прилет-вылет иностранных граждан уменьшился по сравнению с 2015 пропорционально общему падению пассажиропотока на 10–12%, то в ноябре к ноябрю мы имели уже превышение на 2%. Рост идет за счет европейских стран и Юго-Восточной Азии – сказалась отмена въездных виз, – говорит Мухтыбаев.

МВД за спиной гражданских

Самое главное сейчас, на фоне происходящего в мире, – это, конечно, безопасность.

- Если семь лет назад, когда не было такого разгула терроризма, мероприятия по безопасности обходились в 100 млн тенге в год, то теперь – от 700 млн до 1,5 млрд, – говорит вице-президент по безопасности Алибек Мажикенов. У нас появились даже профайлеры – психологи, которые определяют потенциальных террористов по особенностям поведения, выражению глаз и так далее. Один уже стажируется в израильском Бен-Гурионе.

Закуплены новейшие раписканы, устанавливается периметровое оборудование (протяженность «границы» аэропорта – 27 км), количество видеокамер увеличено со 100 до 852.

Есть проблема с так называемой первой линией досмотра, где проходят контроль все, кто входит в здание.

- Если придет реальный вооруженный террорист или бандит, наши работники его не остановят – он просто перестреляет всех и дойдет до поля. Потому что у наших людей нет ни огневой подготовки, ни оружия: аэропорт отвечает за авиационную безопасность, а антитеррористической должны заниматься силовики. Получается, что государство бросило на борьбу с терроризмом гражданских, – сетует Мажикенов. Оказывается, по инициативе МВД в закон был внесен пункт, отдающий первую линию хозяевам транспортной инфраструктуры. Между тем везде в мире аэропорт обеспечивает авиационную, то есть техническую, безопасность в так называемой стерильной зоне, которая начинается с зала ожидания и где находятся только пассажиры.

В 2017 в Казахстане ожидается проверка ИКАО по линии авиационной безопасности. В случае несоответствия международным требованиям может возникнуть «черный список» аэропортов, аналогичный тому, в котором до конца 2016 пребывали почти все казахстанские авиаперевозчики. После этого, как правило, следует рекомендация авиакомпаниям не летать туда, где небезопасно. Понятно, как это скажется на развитии гражданской авиации, туристического кластера и имидже страны в целом.

FЕсли вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter

Об авторе


редактор по рейтингам журнала Forbes Kazakhstan

 

Статистика

13099
просмотров
 
 
Загрузка...