Утильная история

С января 2016-го по март 2024 года выплаты по утилизационному сбору в Казахстане достигли почти 1,2 трлн тенге. При этом на долю ТОО «Оператор РОП», которое первоначально занималось сбором этих платежей (до Январских событий), пришлось 691 млрд тенге. С января 2022-го компанией-оператором по утильсбору является АО «Жасыл даму». За два с лишним года эта организация аккумулировала еще 506 млрд тенге.

Введение дополнительной пошлины на приобретение автомобиля изначально вызвало определенные протестные настроения у части казахстанцев. В конце 2019 года, после введения утильплатежей на сельхозтехнику, было создано общественное движение «Нет утильсбору!» под руководством активиста Санжара Бокаева.

Списать утиль

В мае 2024 года Бокаев инициировал создание петиции «Народ РК против утильсбора и первичной регистрации». Документ в течение нескольких дней собрал 50 тыс. необходимых подписей и отправился на рассмотрение в правительство. В итоге была создана рабочая группа, в которую вошли не только представители различных министерств, но и сторонники отмены утильсбора.

По мнению Бокаева, первоначальной причиной введения утилизационных платежей являлась необходимость утилизация автохлама, строительства перерабатывающих предприятий и в целом обновления автомобильного парка страны. Тем не менее, отмечают представители движения, за последние восемь лет средний возраст автопарка увеличился с 12 до 22 лет.

«Мы считаем, что утилизационный сбор нужно отменить либо снизить пошлины на легковые автомобили до адекватных ставок, например до 100 тыс. тенге, а на сельхозтехнику эти сборы отменить полностью. Идея обновления автопарка страны не работает, – комментирует Forbes Kazakhstan Санжар Бокаев. – Ситуация в парке сельхоз- и спецтехники еще более удручающая – там износ составляет более 80 %».

По словам активиста, утильсбор в Экологическом кодексе РК изначально прописывался как пошлина на приобретение, транспортировку и будущую утилизацию транспортной единицы. Однако никто так и не смог продемонстрировать инициативной группе хотя бы один утилизационный завод. «Все построено на лжи, которую мы постоянно доказательно опровергаем. Представители госорганов ничего менять не желают, они хотят по-прежнему взимать с казахстанцев ежегодно 200–250 млрд тенге и не отчитываться, куда эти средства тратятся. Мы так и не смогли добиться ответа на вопрос, куда было потрачено более 1 трлн тенге. Сейчас нам говорят, что отныне собранные миллиарды будут направляться на улучшение экологии. А раньше якобы эти деньги направлялись на стимулирование частных автопроизводителей. То есть за счет казахстанцев дотировался весь этот бизнес. Да, автопроизводители тоже выплачивают утилизационный сбор за собранные автомобили. Но им эти деньги потом возвращают обратно. Нельзя забывать и то, что им предоставляются дополнительные налоговые преференции – они освобождены от выплат НДС (12 %) и таможенных пошлин (15 %). Со всеми этими преференциями автопроизводителям предоставляется дополнительная маржа на треть от цены автомобиля. При этом наши бизнесмены не останавливаются на этом и делают дополнительные надбавки к стоимости авто. Почему же простой казахстанец должен все это оплачивать, влезая в кредиты?» – задается вопросом собеседник.

В качестве примера Бокаев приводит цены на автомобиль Hyundai Elantra в Южной Корее (там эта модель носит название Avante), Китае и Казахстане. По его сведениям, у дилера в Южной Корее этот седан в средней комплектации стоит 7,8 млн тенге, в Китае – 6,5 млн тенге, а в Казахстане – 12,5 млн тенге.

«Все дело в том, что казахстанские автосборочные предприятия без этих преференций – убыточны, – полагает Бокаев. – Если бы они работали в рыночных условиях, без предоставленных им льгот, то не могли бы конкурировать с производителями из Китая, Южной Кореи или Японии. Никогда казахстанский автопром не будет конкурентоспособным с ними ни по цене, ни по технологиям, ни по качеству».

«В удовлетворении петиции отказать»

15 июля в Алматы на предприятии Hyundai Trans Kazakhstan состоялись итоговые общественные слушания, посвященные рассмотрению петиции по вопросам утильсбора. В них приняли участие представители Министерства промышленности и строительства (МПС), Миннацэкономики, Минэкологии, других заинтересованных министерств и ведомств, отраслевых объединений, автопроизводителей и общественники. Бокаев и большинство его сторонников проигнорировали эту встречу. Как позднее заявил активист, он не явился на слушания, поскольку их организация и проведение не соответствовали Административному процедурно-процессуальному кодексу РК. В частности, не у всех желающих была возможность на них попасть, не были представлены итоги изысканий и проекты решений. Кроме того, на заседании отсутствовал глава МПС Канат Шарлапаев, который «был обязан принять в нем участие».

Так или иначе, мероприятие состоялось. Представители министерств приводили свои доводы о том, почему необходимо сохранить утилизационный сбор, и заочно пытались доказать необоснованность претензий, изложенных в петиции. Каждый заканчивал свое выступление категоричным выводом о необходимости отказа в удовлетворении петиции.

Директор департамента интеграции и международного сотрудничества МПС Адилбек Бектибаев утверждает, что с момента введения утильсбора в 2016 году наметилась явная тенденция на омоложение автопарка республики. Но это продолжалось только до 2022-го, когда после Январских событий по поручению президента РК ставки по утильсбору были снижены на 50 %, а затем в 2023-м была проведена массовая легализация авто, ввезенных из ближнего зарубежья (России, Армении, Грузии, Кыргызстана и т. д.). «В 2015 году, накануне введения утильсбора, в стране на первичный учет было поставлено 142 тыс. автомобилей старше двух лет. В последующие годы этот показатель сокращался: в 2016 году – до 4,7 тыс., в 2017-м – до 4 тыс., в 2018-м – до 2,2 тыс., в 2019-м – до 5,2 тыс., в 2020-м – до 22,5 тыс., в 2021-м – до 13,6 тыс. и в 2022-м – до 14,5 тыс. В 2023 году (в ходе массовой легализации ввезенных автомобилей) на первичный учет встало 334 тыс. авто в возрасте от двух лет. Более того, 285 тыс. автомобилей, зарегистрированных в том году, оказались старше 10 лет. Это говорит о крайне негативном влиянии снижения утилизационного сбора и мер по легализации транспортных средств на структуру автопарка страны», – резюмировал Бектибаев.

Представитель МПС при этом обратил внимание на то, что за последние восемь лет количество авто младше двух лет, зарегистрированных на первичном учете, неизменно росло. Если в 2016 году число таких машин равнялось 45 тыс., то в 2023-м превысило 228 тыс.

Бектибаев также говорит, что движение «Нет утильсбору!» ошибается, утверждая, что казахстанский автопром экономически невыгоден государству и не получает должного развития. «Только в 2023 году в Казахстане произвели почти 150 тыс. автомобилей, в сравнении с 2022-м это увеличение на 30 %. Что касается развития автопрома, то в 2025 году завершается строительство отдельного завода Kia. Кроме того, Volkswagen Group с брендом Skoda организует производство в начале 2024 года. В первом квартале 2025-го в Алматы будет запущен мультибрендовый завод по производству китайских автомобилей Chery, Haval, Changan. До конца 2025 года планируется реализация 10 проектов по производству компонентов, по итогам чего будет снижаться себестоимость выпускаемой продукции. Общая сумма инвестиций по новым проектам составляет более 760 млрд тенге, в том числе 403 млрд тенге – на автокомпоненты. На сегодня в автомобильной отрасли создано свыше 6 тыс. рабочих мест. Еще 18 тыс. казахстанцев работают в смежных индустриях, непосредственно связанных с автопроизводством. Сумма договоров с казахстанскими поставщиками товаров, работ и услуг в 2024 году уже составила 520 млрд тенге, а в 2023-м – более 938 млрд тенге. То есть мы видим, что отрасль растет и развивается», – указывает представитель МПС.

Замминистра экологии Жомарт Алиев в своем выступлении напомнил, что утилизационный сбор является механизмом, позволяющим совершенствовать сферу переработки и утилизации отходов, положительно влияя на экологию. По его словам, благодаря утильсбору в Казахстане начиная с 2016 года доля переработки ТБО увеличилась с 2 до 24 %: так, в 2023 году было образовано около 4,1 млн тонн коммунальных отходов, из которых отсор­тировано и переработано 1 млн тонн.

Как говорит Алиев, Минэкологии разработало новую программу по утилизации авто- и сельхозтехники, которая предполагает возможность участия в ней всех желающих предпринимателей, работающих в индустрии по переработке черного металла. «Всего частным оператором РОП было принято вышедших из эксплуатации автотранспортных средств и сельхозтехники 218 962 единицы, из них 215 455 автомобилей и 3507 единиц сельхозтехники. Утилизировано 197 816 автомобилей. По всем принятым на утилизацию и сбор авто и сельхозтехнике были выданы скидочные сертификаты и денежный эквивалент на общую сумму более 50 млрд тенге», – приводит данные чиновник.

Замминистра также сообщил, что Минэкологии совместно с АО «Жасыл даму» и «Фондом развития промышленности» отобрало 94 проекта, которые будут профинансированы на сумму 232,2 млрд тенге. В их числе 28 проектов по приобретению 223 мусоровозов и 2050 контейнеров на сумму 11,4 млрд тенге; 21 проект по строительству (19) и модернизации (2) сортировочных линий мощностью более 3 млн тонн в год на сумму более 49,2 млрд тенге; 45 проектов по строительству (37) и модернизации (8) заводов по переработке мощностью более 1,2 млн тонн в год на сумму 171,6 млрд тенге.

Представитель «Жасыл даму» Шынасыл Ерназар добавил, что 180 млрд тенге будет направлено на финансирование льготного автокредитования населения, лизинга для обновления парка сельхозтехники и автобусов; а 90 млрд тенге планируется направить на приобретение специальной техники для организаций МЧС, МВРИ, МЭПР и автобусов.

В свою очередь, вице-министр национальной экономики Азамат Амрин сообщил, что к 2027 году казахстанских автопроизводителей обязали увеличить долю производства автомобилей мелкоузловым методом до 50 % от общего объема производства. «В случае невыполнения этого условия мы будем принимать меры вплоть до расторжения контрактов по предоставлению различных преференций», – пригрозил представитель МНЭ.

Вице-министр сельского хозяйства Азат Султанов в своем выступлении подчеркнул, что утильсбор на сельхозтехнику не оказывает влияния на повышение цен на агропродукцию. Более того, поддержка казахстанских производителей помогает фермерам обновить парк сельхозтехники.

«Ранее в среднем в год приобреталось 4200 тракторов, из них 30–60 % – это колесные тракторы производства Беларуси. Утильсбор стал барьером для завоза белорусских тракторов. В итоге их производство переведено на три завода в Казахстан. По сути, тот объем, что приобретался, стал производиться здесь. И объемы не только не упали, но даже увеличились. Этому способствовала мера господдержки в виде инвестиционного субсидирования», – отметил спикер.

Итогом трехчасового заседания стало краткое резюме Бектибаева (как представителя уполномоченного министерства), который озвучил предварительный проект решения по петиции: «Учитывая, что доводы, указанные в петиции, не соответствуют действительности, а также в ходе публичного обсуждения не были представлены дополнительные обоснования, предлагается отказать в удовлетворении…»

Бокаев, комментируя этот вердикт, пообещал и дальше отстаивать интересы казахстанцев, которые поддерживают отмену утилизационного сбора: «Мы требуем заново провести общественные слушания в публичном формате, чтобы они проходили на нейтральной территории и каждый туда мог попасть». 19 июля министр промышленности и строительства Канат Шарлапаев в официальном сообщении ведомства подтвердил решение об отказе в удовлетворении петиции.

P. S. 27 июня 2024 года редакция Forbes Kazakhstan отправила официальные запросы в Министерство промышленности и строительства, Министерство транспорта, а также в правительство с просьбой прокомментировать ситуацию с утильсбором. В частности, мы задали вопросы о том, куда конкретно перенаправлялись деньги, собранные от утильсбора; имеются ли в Казахстане предприятия, которые могут заниматься утилизацией транспортных средств; какой эффект казахстанской экономике дало введение утильсбора; каких целевых показателей должна достичь программа по утильсбору и т. д. На момент подготовки статьи ответ был получен только от Минтранса, которое сообщило, что на эти вопросы могут ответить в МПС.