Почему до сих пор идут споры о БРТ на Тимирязева

Предварительное экономическое обоснование системы скоростного общественного транспорта (bus rapid transit — БРТ) в Алматы было сделано в 2014 году, а полностью ТЭО завершено в 2016-м. Планировались пять линий, одна из них должна была связать микрорайон Орбита с выездом на Кульджинский тракт. Первый участок БРТ на улицах Мустафина — Рыскулбекова — Сулейменова запустили осенью 2017 года, через год, в 2018-м, заработал коридор на Тимирязева.

Попытка №…

С тех пор раз за разом возникают идеи, предложения и даже требования трансформировать БРТ или вовсе убрать полосу с улицы Тимирязева. В 2019-м демонтировать систему просили представители МСБ, которые лишились клиентов: водители не смогли больше парковаться вдоль улицы и заходить в магазины и кафе. Тогдашний аким города Бакытжан Сагинтаев отказал. В октябре 2022 года уже другой аким Ерболат Досаев на встрече с жителями Бостандыкского района практически пообещал, что выделенные полосы БРТ на Тимирязева и Мустафина перенесут из центра проезжей части к правому краю. Но после протестов урбанистов и жителей тоже отступил, хотя уже была создана рабочая группа.

В мае 2026-го — новый виток споров, на сей раз инициатором стало управление акимата. «В связи с внедрением БРТ по центру пропускная способность улицы сильно уменьшилась, и этот трафик перебросился на Аль-Фараби», — заявил руководитель управления организации дорожного движения и пассажирского транспорта Ержан Диханбаев. В акимате предложили сместить автобусную полосу к краю проезжей части, а саму улицу сделать односторонней. Идею поддержал эксперт по дорожному движению, экс-глава административной полиции Астаны Елжан Чупеков. И опять горожане и эксперты стали возражать. В середине июня появилась информация, что городские власти вновь отказались менять транспортный коридор, но сообщение оказалось не совсем корректным. В ответе TengriNews управление дорожного движения заверило, что окончательное решение не принято.

Действительно, не все алматинцы с радостью пользуются транспортным коридором и, хотя прошло почти восемь лет с введения БРТ, не теряют надежды вернуть улице обычное движение или изменить его схему. Жители прилегающих улиц жалуются на смог от газующих машин, предприниматели — на упадок бизнеса, автомобилисты — на пробки.

Против

Мнения специалистов тоже разнятся. Так, Елжан Чупеков в интервью TengriNews отметил, что считает главной опасностью нынешнего БРТ на Тимирязева то, что пешеходы вынуждены пересекать проезжую часть, когда идут к остановкам в середине улицы. 

При этом Елжан Чупеков уверен, что алматинский БРТ не достиг главной цели — быстрого и беспрепятственного движения автобусов. На участке длиной около 4,1 км автобусы вынуждены многократно останавливаться: на перекрестках, регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходах. 

Кроме того, как отметил Чупеков, в данный момент продолжается изучение вариантов в Национальной академии наук при президенте РК. Проектом занимается Шамсигуль Кобдикова — доктор технических наук, руководитель Центра наук о Земле, космосе и коммуникациях НАН РК. Она согласна с Чупековым, что размещение остановок по центру дороги — ключевая ошибка проекта. «Инфраструктура, заставляющая человека рисковать жизнью ради посадки в автобус, антинаучна», — говорит Кобдикова.

Глава научного центра также считает, что нынешний коридор на Тимирязева нельзя назвать полноценным БРТ по международным стандартам: здесь нет закрытых станций с предварительной оплатой и посадки вровень с платформой. По сути, считает эксперт, это обычная улица со смешанным движением, но с более сложной и конфликтной геометрией.

В качестве главного аргумента Кобдикова приводит статистику аварийности. По ее данным, в 2025 году на Тимирязева произошло 49 ДТП с пострадавшими, из них 45 — наезды на пешеходов. Один человек погиб.

«В нормальной городской практике доля таких ДТП не превышает 15–20%, у нас же более 90% травм получают пешеходы», — утверждает эксперт. Всего на улице было зафиксировано 157 аварий в 2023 году, 263 — в 2024-м и 183 — в 2025-м.

По мнению Кобдиковой, настройка светофоров, изменение фаз или запрет отдельных поворотов не решат проблему. Однако пристройку надземных или подземных переходов к остановочным платформам она считает нецелесообразной: «это капитальное строительство, перенос инженерных сетей и создание враждебной среды для маломобильных граждан».

«Перенос полос к краям — единственное научно обоснованное решение», — говорит эксперт.

Для автобусов новая схема, как считает Кобдикова, должна дать выигрыш за счет сокращения числа остановок: их предлагают уменьшить с 19 до 12. Кроме того, выделенные полосы по краям дороги планируется интегрировать с интеллектуальной транспортной системой, чтобы автобусы шли по «зеленой волне». Эффект для личного автотранспорта, если вместе с переносом введут одностороннее движение, тоже будет позитивным, считает ученый. По ее данным, пропускная способность может вырасти на 20–30%.

«Время и жесткие данные из полиции показали, что центральное заложение платформ в реалиях Алматы не работает», — делает вывод Шамсигуль Кобдикова.

За

С такой оценкой не согласна одна из разработчиков линии БРТ, эксперт в сфере транспорта Елена Ерзакович. По ее мнению, противники нынешней схемы БРТ на Тимирязева рассматривают улицу вне общего городского контекста.

«Авторы некорректно проанализировали цифры и не сравнили аварийность на Тимирязева с другими улицами. Это странно для профессионалов в области безопасности дорожного движения, — говорит она. — По статистике, сейчас это одна из самых безопасных улиц».

Ерзакович не согласна с тем, что расположение остановок по оси дороги само по себе создает угрозу пешеходам. Такая схема не нова для Алматы, напоминает она: десятилетиями по центру улиц проходили трамвайные пути, и пассажиры переходили к ним через проезжую часть. Закрытые станции БРТ потребовали бы больше места, их пришлось бы строить за счет вырубки деревьев, а у разработчиков стояла цель сделать проект экологичным.

По словам Ерзакович, перед строительством проектировщики изучали разные модели БРТ, которые реализуются как в европейских, так и в азиатских странах. «Исследовательская работа проводилась в течение двух лет. Так что утверждение, что БРТ на Тимирязева не соответствует золотому стандарту, притянуто за уши», — ставит она точки над i.

Главный спор, по ее мнению, идет не о безопасности как таковой, а о приоритете разных видов транспорта. «Это было основное требование проекта — преимущество у общественного транспорта», — говорит Ерзакович.

При этом эксперт признает, что у действующего проекта есть недоработки, например не была настроена автоматическая система переключения светофоров. «Проект был не закончен и остановился на много лет, пока ждали продления линии», — говорит она.

Пробки на Тимирязева, считает Ерзакович, нельзя объяснять только БРТ: заторы были на улице и до появления скоростного автобусного коридора, а сейчас весь город столкнулся с резким ростом автомобилизации, увеличением числа поездок такси и курьеров.

«Я жила на Тимирязева на пересечении с Жарокова до БРТ, и там уже тогда были пробки», — говорит Ерзакович.

Кроме того, транспортная полоса посередине улицы может быть полезной в будущем, если город решит преобразовать ее в ЛРТ. «Когда уже готово осевое расположение коридора, эту полосу легче переделать в трамвайную систему», — отмечает она.

Эксперт уверена, что демонтаж или перенос БРТ не решит системную проблему Алматы — избыток автомобилей на улицах. «БРТ — одна из мер, которые призваны уменьшить трафик в нашем городе и снизить страшные цифры по количеству аварий, в том числе с участием пешеходов», — делает она вывод.