Как атаки в Черном море повлияют на стоимость экспорта казахстанской нефти

Поставки казахстанской нефти по системе Каспийского трубопроводного консорциума, которые уже около полутора месяцев идут с ограничениями, оказались под дополнительным давлением после атак на танкеры в районе КТК. И хотя, как заверяют в Министерстве энергетики Казахстана, вывод поврежденных судов из маршрута не должен существенно повлиять на объемы отгрузок, эксперты предупреждают о вероятном росте затрат на перевозку — прежде всего из-за увеличения ставок фрахта (плата за перевозку груза морским путем) и страховых премий.

Эти опасения небезосновательны: в середине декабря 2025 года отраслевой эксперт и автор Telegram-канала «Байдильдинов. Нефть» Олжас Байдильдинов отмечал, что за месяц страхование торговых судов в Черном море подорожало втрое — с 0,25% до 0,75% от стоимости судна. Как отметил эксперт в комментарии для Forbes Kazakhstan, после последних атак в Черном море, стоимость страхования непременно будет расти и дальше.

«Безусловно стоимость страховок будет расти — иначе быть не может, поскольку увеличиваются риски. Уже 13 танкеров были атакованы в Черном море, и это создает угрозу не только дальнейшего роста страховых премий, которые в прошлом году увеличились втрое — с 0,25% до 0,75%, — но и того, что торговые суда, включая нефтетанкеры и сухогрузы, могут вообще отказаться от захода в этот регион из-за высокой опасности. Например, танкер класса Aframax стоит около $50 млн и перевозит примерно 100 тыс. тонн нефти — еще примерно на $50 млн. То есть в одном судне находится актив на сумму около $100 млн, который относительно легко взорвать, потопить, в целом вывести из строя. Даже если судно не затонуло, а получило повреждения, его необходимо буксировать в специализированный порт для ремонта, — а это дополнительные расходы, простой и потеря времени», — говорит Олжас Байдильдинов.

Спикер отмечает, что атаки влияют на экспорт напрямую, «даже если в Министерстве энергетики говорят, что эти атаки не наносят ущерба экспортным ресурсам Казахстана». Он утверждает, что рост страховых тарифов — это реальное удорожание логистики. В год это десятки, а то и сотни миллионов долларов дополнительных расходов.

По подсчетам Байдильдинова, в 2024 году через Каспийский трубопроводный консорциум было вывезено 55 млн тонн казахстанской нефти общей стоимостью около $25 млрд. При прежних страховых тарифах расходы на страхование оценивались примерно в $63 млн, однако после атак на инфраструктуру КТК и танкеры эта сумма, с учетом роста добычи в январе–ноябре 2025 года, превышает $200 млн. При этом перевозки без обязательного страхового покрытия невозможны: суда без «ОГПО» просто не принимают в портах.

Риски уже отражаются на работе КТК: например, возникают сложности с доставкой оборудования для ремонта двух выносных причальных устройств (ВПУ), потому что не все логистические компании готовы работать с грузами, идущими через Черное море. К этому добавляются и санкционные риски.

«Если танкер попадает в так называемый теневой флот, санкции применяются не только к судну и компании-владельцу, но и к экипажу — моряки также могут попасть в санкционные списки. Все это резко повышает риски и бьет по стоимости страховок, экспортным возможностям и в целом по логистической доступности Черного моря», — подытожил Байдильдинов.

Ключевая проблема

Экономист Алмас Чукин считает, что рост стоимости фрахта и страховых премий неизбежен, но на фоне других рисков — это не ключевая проблема для экспорта казахстанской нефти. Куда тревожнее выглядят изменения самой логики перевозок. Обычно танкер фрахтуется на определенное количество дней, и чем дольше оно находится у арендатора, тем выше итоговая стоимость перевозки. Сейчас же сроки аренды увеличиваются из-за сбоев в работе портовой инфраструктуры Новороссийска.

«Нефть по системе КТК поступает в Новороссийск по трубопроводу и сначала накапливается в резервуарах, после чего через ВПУ, расположенные в море, загружается в танкеры. Это не классическая портовая схема, где суда швартуются к причалу. В обычных условиях в Новороссийске работают три таких ВПУ, что позволяет выстроить непрерывный и оптимальный график отгрузки. Однако сейчас из трех ВПУ функционирует только одно. В результате резко падает пропускная способность: танкеры вынуждены ждать своей очереди в море, пока завершится загрузка предыдущего судна, затем нужно время на его отход и подход следующего. Эти технологические паузы существенно удлиняют оборот судов и увеличивают стоимость фрахта», — объясняет Алмас Чукин.

Дополнительная проблема, говорит экономист, — заполненность резервуаров. Пока есть свободные емкости, трубопровод и добыча могут работать даже при временных сбоях отгрузки. Но когда хранилища переполнены, приходится сокращать или останавливать прокачку. Для нефтяных месторождений — включая Тенгиз и Кашаган — это крайне болезненно: добычу невозможно просто «прикрутить», как кран с водой, без серьезных технических и финансовых последствий.

«Если отгрузка через КТК будет существенно нарушена, альтернативные маршруты, вроде Баку–Тбилиси–Джейхан, не смогут это компенсировать. Они способны обеспечить перекачку лишь 10–15 млн тонн нефти в год, тогда как через КТК экспортируется около 80% всей казахстанской нефти, более 60 млн тонн. На этом фоне рост страховых и фрахтовых ставок не выглядит критичным», — говорит Алмас Чукин.

Напомним, 13 января агентство Reuters сообщило об атаке на два нефтяных танкера у терминала КТК — Delta Harmony и Matilda, они должны были загрузить нефть с Тенгиза и с  Карачаганака. Вечером того же дня издание сообщило об атаке еще на один танкер — Delta Supreme. В Министерстве энергетики Казахстана подтвердили информацию об этих инцидентах и уточнили, что «на момент происшествия погрузка нефти на судно еще не производилась, грузовые танки были пусты, в связи с чем ущерба экспортным ресурсам Республики Казахстан не нанесено». Между тем, как подсчитал Reuters, суточная добыча нефти и газоконденсата на крупных каспийских месторождениях в Казахстане упала ⁠за 12 дней января: на Тенгизе — в среднем на 51% к показателю декабря, Кашагане — ‌на 60%, Карачаганаке — на 44%. Добыча нефти в среднем по стране снизилась на 35% от показателей декабря 2025 года. Объем экспорта нефти на КТК в январе 2026 года уже отстает от графика на 70%. Из-за работы одной лишь ВПУ и периодического шторма отгрузка нефти на танкеры в январе составила в среднем 500 тыс. б/с при плане 1,65 млн б/с.

14 января МИД РК выразил «серьезную озабоченность в связи с имевшими место 13 января т. г. атаками беспилотных дронов на три танкера, следовавших к морскому терминалу Каспийского трубопроводного консорциума в акватории Черного моря».

29 ноября 2025 года Каспийский трубопроводный консорциум сообщил о повреждении инфраструктуры Морского терминала после атаки беспилотных катеров. В тот же день погрузочные и сопутствующие операции были остановлены, танкеры выведены за пределы акватории КТК. 1 декабря КТК возобновил ограниченную погрузку через единственный (из трех) действующий ВПУ. 15 декабря министр энергетики республики Ерлан Аккенженов рассказал, что два новых выносных причальных устройства были приобретены КТК в ОАЭ для Морского терминала в Новороссийске. Сроки доставки оборудования в Новороссийск перенесены с апреля 2026 года на январь.