Грузинский интерес. Как у Казахстана появился нефтяной актив на Черном море
История Батумского нефтяного терминала
Следственная служба Министерства финансов страны опубликовала пресс-релиз, в котором заявила, что руководство ООО «Батумский нефтяной терминал» (БНТ) «разместило в резервуарах терминала более 10 тыс. тонн незадекларированной сырой нефти стоимостью более 15 млн лари (примерно 2,9 млрд тенге. — F) в обход таможенных процедур и тайно распорядилось ею». «Батумский нефтяной терминал» принадлежит казахстанскому нефтепроводному «КазТрансОйл» (КТО). В декабре 2025-го в КТО заявляли, что все сотрудники терминала находятся на рабочих местах. В ответе от 16 января 2026-го на запрос редакции компания не смогла предоставить новую информацию на этот счет. Грузинское ведомство на запрос не ответило. Пока идут разбирательства, Forbes Kazakhstan рассказывает, что это за актив на Черном море.
Выход в Сакартвело
Интересы группы «КазМунайГаз» (КМГ) в Грузии появились два десятка лет назад, и в разных сферах. В 2006-м, например, компания приобрела санаторный комплекс «Боржоми-Ликани» за $10 млн и занималась его реабилитацией через «КазМунайГаз — Сервис», в 2015-м компания вместе с «Партнерским фондом» Грузии построила гостиницу Borjomi Likani за $48 млн и в 2018-м продала свою долю в проекте грузинскому партнеру. В 2006-м «КазТрансГаз», который в то время входил в структуру КМГ, купил банкротную газораспределительную компанию «Тбилгаз», в течение трех лет инвестировал в «КазТрансГаз — Тбилиси» $130 млн, однако компания все же оказалась должником, и в итоге, после разбирательств, ей нашли нового владельца — компанию из грузинской бизнес-группы CBS.
Более успешным на грузинском рынке, похоже, оказался «КазТрансОйл». В сентябре 2006-го КТО создал СП Batumi Terminals с владельцем «Батумского нефтяного терминала» — норвежским семейным трастом Greenoak Group. Это объяснялось необходимостью «обеспечить стабильный экспорт» казахстанской нефти на «ликвидный рынок» Черного моря.
В феврале 2008-го актив стал полностью казахстанским: группа КМГ выкупила его за $325 млн (эквивалентно 39,06 млрд тенге). Сделка выглядела как приобретение 100 % акций компании Batumi Industrial Holdings Limited (BIHL), которая, как говорится в отчетности КТО, «владела рядом стратегических активов в Грузии, включая «Батумский нефтяной терминал». В результате сделки «КазТрансОйл» «получил полный контроль над активами БНТ». В декабре 2013-го КТО реструктуризировал структуру владения терминалом: она включала несколько компаний — их объединили в Batumi Terminals Limited (BTL). Эту компанию «прописали» на Кипре, КТО стал ее 100 %-ным владельцем и через нее управлял грузинским активом. Вместе с этим «КазТрансОйл» продолжил упрощать структуру владения. В 2017-м BTL ликвидировали, и в августе того же года «Батумский нефтяной терминал» перешел в непосредственное владение КТО.
Через «Батумский нефтяной терминал» КТО владеет и управляет производственными активами в Грузии. При этом БНТ обладает эксклюзивными правами на управление ООО «Батумский морской порт» (они действуют 49 лет по договору от 22 июля 2006 года, то есть до 2055 года). Как пояснили Forbes Kazakhstan в «КазТрансОйл», в 2008-м, на момент приобретения компанией батумских активов, эксклюзивные права находились у Batumi Port Holdings Limited, входившей в группу BIHL. К БНТ права перешли в 2010-м. Сам же порт принадлежит государству Грузия.
Стратегическое партнерство
«Батумский нефтяной терминал» — компания с большим бэкграундом. На ее сайте рассказывается история создания, взятая из «Добычи» — книги знаменитого американского автора трудов по нефтянке Дэниела Ергина. В 1883 году «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель», большая российская компания тех лет, построила в Батуми первое нефтехранилище. Оно стало «прародителем» нынешнего «Батумского нефтяного терминала». Позже барон Альфонс Ротшильд, владевший «Каспийско-Черноморской нефтяной компанией», соединил Баку и Батуми железной дорогой и построил на территории терминала новые нефтехранилища. Грузинский город превратился в серьезного игрока среди нефтяных портов того времени.
Когда «КазТрансОйл» входил в БНТ, Казахстан, как говорили в нацкомпании, впервые приобрел зарубежные нефтетранспортные активы на Черном море с выходом в Мировой океан. КТО получил терминал, через который каспийская нефть отправляется на экспорт. В числе преимуществ называлась возможность раздельного хранения до 22 сортов нефти и нефтепродуктов и возможность перевалки сжиженного нефтяного газа (у других портов кавказского побережья Черного моря такой опции не было). Стратегическое и удачное геополитическое расположение локации, как считали в КТО, позволит диверсифицировать поставки (по направлению Актау — Баку — Батуми): в 2008-м терминал в Батуми был способен обработать 15 млн тонн грузов в год. Значение имел и «мультимодальный характер доставки углеводородов на рынки»: узел принимает морской, железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт.
Участие компании из Казахстана в этом активе было выгодно и противоположной стороне. Еще в 2006-м, когда КТО только вошел в СП с предыдущим владельцем, Greenoak, глава БНТ Ян Бонде Нильсен, комментируя создание совместного предприятия, называл этот союз «стратегическим»: через Батуми переправлялась нефть из Казахстана, Азербайджана и Туркменистана и именно на Казахстан делалась ставка с точки зрения загрузки терминала. Топ-менеджер опасался, что запущенный к тому моменту нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан оттянет на себя азербайджанскую нефть и это негативно скажется и на БНТ, и на «Грузинской железной дороге» (ГЖД), которая перевозила черное золото в Батуми (БНТ, говорил Нильсен, «обеспечивает более 60 % доходов ГЖД»). Планируемый рост добычи легкой нефти на месторождениях Тенгиз и Карачаганак и освоение казахстанского шельфа Каспия позволяли рисовать картины стабильного будущего. В 2007 году Министерство энергетики РК предполагало, что Казахстан увеличит добычу до 120–130 млн тонн к 2015 году, однако по факту объем добычи в 2015-м получился около 80 млн тонн вместе с газовым конденсатом.
Факты, события
Сейчас «арсенал» БНТ — это 132 резервуара, системы технологических трубопроводов, шесть сливных эстакад, три причала и одно выносное причальное устройство. Рядом с терминалом мог бы появиться нефтеперерабатывающий завод на 5–7 млн тонн в год. В 2007-м его собирались построить Greenoak и КМГ. Инвестиции предполагались больше $1 млрд. Проект называли «логическим элементом региональной инфраструктуры» и планировали превратить его в «современный центр нефтехимической отрасли». Greenoak даже согласовал с правительством Грузии приобретение 80 га земли под НПЗ. Однако этого не случилось: через полтора года после подписания меморандума между КМГ и трастом, в сентябре 2008-го, «КазМунайГаз» от этих планов отказался.
Нефтяной терминал генерирует доходы за счет хранения, перевалки нефти и нефтепродуктов, а также экспедирования. К слову, экспедиторские услуги оказывает PTL — другая «дочка» КТО, она транспортирует нефть и нефтепродукты по железной дороге от границы Грузии и Азербайджана до нефтяного терминала в Батуми. В 2024-м БНТ перевалил 1856 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов — на 18 % больше, чем в 2023-м. В КТО показатель объяснили увеличением объемов перевалки темных нефтепродуктов (на 231 тыс. тонн) и светлых — на 173 тыс. тонн (за счет контракта по синтетическому дизтопливу высокого качества узбекского происхождения). Вместе с тем в 2024-м сократились объемы перевалки нефти — на 85 тыс. тонн и газа — на 38 тыс. тонн (это объяснялось тем, что в ноябре 2024-го был плановый ремонт завода второго поколения на Тенгизе).
БНТ и БМП занимаются не только нефтью и нефтепродуктами. В 2019-м корпорация Trammo (США) и Wondernet Express анонсировали строительство в порту Батуми терминала минеральных удобрений. Через него предполагалось экспортировать гранулированный карбамид из стран Центральной Азии. Объект открыли в 2021-м, и не без сложностей: местное население было против появления в курортном городе такого терминала, люди опасались, что он будет «химическим», и выражали протест. Доходило даже до требований отставки мэра города, разрешившего построить терминал. В 2020-м, как писали СМИ, суд приостанавливал стройку: профильное министерство обязали подготовить заключение о воздействии на окружающую среду. Но терминал все же появился, в него в итоге вложили $25 млн (вместо анонсированных $20 млн). В феврале 2025-го через терминал отгрузили первую экспортную партию казахстанского аммофоса — 3 тыс. тонн удобрения, выпущенного «Казфосфатом».
У БНТ были и судебные разбирательства. Одно из них — с АО «Грузинская железная дорога». Оно длилось с 2005 года, ГЖД хотела через суд взыскать с БНТ 14 млн лари (в годовом отчете КТО за 2014 год указывалось, что сумма эквивалентна 1,39 млрд тенге) «за использование вагонов-цистерн и хранение груза, в связи с простоем вагонов-цистерн в тупиках БНТ в период, относящийся к 2003 году». В итоге, после 18 лет разбирательств, на 31 декабря 2023-го группа признала 8,4 млн лари обязательств (1,43 млрд тенге).
Другой пример относится к времени, когда БНТ еще входил в группу Batumi Terminals Limited: в суд на Батумский морской порт подало ООО «Батумский международный контейнерный терминал» (БМКТ). Компания арендовала у терминала три причала, движимое имущество и 13 га земли на 48 лет. БМКТ посчитал, что БНТ нарушает условия договора аренды. Свои претензии он оценил в $5,4 млн (эквивалентно 1,84 млрд тенге). В сентябре 2015-го стороны согласились прекратить судебные разбирательства и подписали соглашение об урегулировании спора.
«Это точно не замена КТК»
Основатель PACE Analytics, советник по Центральной Азии Global Gas Centre Аскар Исмаилов:
«Батумский нефтяной терминал» вместе с Батумским нефтяным портом — это грузинский «морской выход» группы «КазТрансОйл» в Средиземноморье. БНТ оказывает услуги по экспедированию, перевалке и хранению нефти и нефтепродуктов и управляет портовыми активами в Батуми. Но это точно не замена КТК. Стратегичность этого актива для КТО заключается в диверсификации логистики. Это инфраструктура на Черном море, которая позволяет отгружать казахстанские грузы морем в сторону Средиземноморья и Европы, когда есть спрос и коммерческая логика. Ну и в целом держать альтернативный маршрут в рабочем состоянии и развивать транскаспийские мультимодальные цепочки. Портовая составляющая дает гибкость по разным типам грузов, не только по нефти.
Если говорить о транспортировке именно сырой нефти из Казахстана, то, по публично подтвержденным данным, это не постоянный поточный маршрут. Он служит скорее для поставки эпизодических партий. Объемы минимальные, в среднем около 20 тыс. тонн в месяц. При этом актив также используется для транспортировки нефтепродуктов казахстанского происхождения. КТО официально сообщал, что в марте 2024 года на БНТ возобновились отгрузки темных нефтепродуктов, произведенных на НПЗ Казахстана, партиями по 60–80 тыс. тонн на танкеры Aframax (тип нефтеналивного судна. — F), далее груз направлялся в страны Европы. Отгрузки планировалось делать на ежемесячной основе. В 2025-м перевалка нефти через причалы Батумского морского порта вообще не планировалась. (БНТ прекратил отгружать мазут и вакуумный газойль за пять с половиной лет до этого — в октябре 2018-го; в КТО отметили, что возобновившаяся отгрузка танкерами Aframax делает транспортные расходы ниже, маршрут через Батуми — привлекательнее. — F).
По отчетности этот актив в целом выгоден. БНТ, согласно консолидированной отчетности, показывает прибыль. За 2024 год — почти 2 млрд тенге, за 2023-й — чуть больше 1 млрд тенге. Это порядка 5 % от суммарной прибыли КТО. Добавлю, что по соглашению с правительством Грузии возможна остановка или расторжение контракта, если порт два года подряд не выполняет минимум 4 млн тонн в год, а если объем меньше 6 млн тонн в год, возникают штрафные санкции. В своей отчетности КТО сообщал, что уже к ноябрю 2025 года перевалка через причалы превысила 6 млн тонн.
Если Казахстан рассматривает Батуми как стратегическую опцию диверсификации и как коммерческий логистический хаб, то для КТО есть смысл владеть БНТ и дальше. Ценность владения — в возможности перевалки нефтепродуктов и прочих грузов, но точно не ради регулярных объемов перевалки сырой нефти».
Запасной аэродром
Председатель Нефтегазового совета Казахстана Асылбек Джакиев:
«Батумский нефтяной терминал» для Казахстана, для национального оператора «КазТрансОйл» — очень важный актив. Это выход к Мировому океану и крупным трубопроводам. Владение им очень важно для Казахстана с учетом последних геополитических событий — атак на КТК, а также для диверсификации наших маршрутов (вместе с Батумским нефтяным терминалом на Черном море это также нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан). Тем более БНТ — это еще и часть так называемого Срединного коридора, который связывает Китай и Европу через Казахстан. Для Казахстана важно иметь подобные независимые каналы экспорта, это, скажем так, запасной аэродром. Терминал генерирует выручку в долларах, для финансовой устойчивости «КазТрансОйла» это тоже важно. Однако, замечу, в рамках диверсификации Казахстан развивает и другие направления, в частности Баку — Тбилиси — Джейхан.
Перевалка нефти, темных и светлых нефтепродуктов и сжиженного газа терминалом подходит к 2 млн тонн в год — 1,8–1,9 млн тонн в 2024–2025 годах. За 2025 год статистики еще нет, по итогам 2024-го перевалка нефти и нефтепродуктов увеличилась примерно на 18 %. Это хороший результат. Основные покупатели — это страны Черного моря: Румыния, Болгария, Турция, Греция. В Румынии у Казахстана есть стратегический актив — Rompetrol, соответственно, мы получаем полную цепочку — добыча, транспортировка, перевалка, переработка и продажа ресурса в Восточной Европе. Но при этом порт перестал быть только нефтяным, он осуществляет перевалку сухих грузов, удобрений и т. д.
Резюмируя, скажу, что Батумский нефтяной терминал однозначно нужен Казахстану. Этот актив — это часть нашего инфраструктурного суверенитета».