Рынок транспортировки нефти танкерами переживает не лучшие времена
Сейчас в отрасли транспортировки нефти наблюдается эффект «холодного душа». Игроки рынка затянули пояса и с оглядкой смотрят на цены на нефть
Как известно, казахстанская нефть экспортируется трубопроводами до российских портов Новороссийск, Усть-Луга, Приморск и Тамань. и далее грузится на танкера класса Афрамакс и Суезмакс.
Этот рынок транспортировки танкерами также подвержен изменениям на фоне глобальной экономики. К примеру, в августе этого года стоимость фрахта на рынке Черного моря опустилась до рекордного низкого уровня. Так, танкер класса Афрамакс (средний объем перевозки 90 тыс. тонн нефти) предлагали на уровне WS60.00. Таким образом, транспортировка казахстанской нефти из порта Новороссийск до порта Августа на танкере Афрамакс обходилась в рекордно низкую сумму в $300–365 тыс. А, к примеру, зимой этого года стоимость данного маршрута транспортировки выходила в три раза дороже, то есть, на уровне $900 тыс. – 1 млн.
Были факторы, которые положительно повлияли на бизнес судовладельцев в этом году. Например, падение цен на нефть привело к понижению цен на бункерное топливо (мазут и дизель) – основное топливо, используемое нефтяными танкерами при навигации. Однако за последние пять лет было построено очень много новых танкеров по всему миру и нефтяной кризис больно ударил по судовладельцам.
На рынке много предложений. Спрос со стороны фрахтователей сегодня больше влияет на рынок транспортировки. К примеру, одна из крупнейших южнокорейских судоходных компаний Hanjin Shipping Co. Ltd. в августе 2016 подала на банкротство, в компании было введено внешнее управление. Hanjin Shipping входит в топ-10 мировых компаний, занимающихся контейнерными перевозками, и ежегодно перевозит более 100 млн тонн грузов по всему миру. Флот компании насчитывает около 170 контейнеровозов и сухогрузов.
Следует подчеркнуть, что международный рынок танкерной транспортировки зависит от уровня надежности и бесперебойности маршрута транспорта. Задержки в перегруженных проливах, даже временно, могут привести к существенному нарушению на энергетических рынках. Ниже я приведу описание самых загруженных маршрутов на мировой карте транспортировки нефти.
Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с Аравийским морем. Объем траснспортирвоки нефти 15,5 млн баррелей нефти в сутки. На долю этого пролива приходится около трети всех морских транспортировок нефти.
Малаккский пролив, расположенный между Индонезией, Малайзией и Сингапуром, связывает Индийский океан с Южно-Китайским морем и Тихим океаном. Малакка - кратчайший морской путь между поставщиками Персидского залива и азиатскими рынками. Это главный маршрут на пути к перегруженной Азии. По последним оценкам, траффик на уровне 13,6 млн баррелей нефти в сутки.
Суэцкий канал в Египте является основным маршрутом для транзита из Персидского залива в страны Средиземноморья и Северной Америки. Суэцкий канал позволяет судовладельцам сократить маршрут на 6000 морских миль и не огибать Африканский континент. Общий объем притока нефти через Суэцкий канал примерно составляет 1,8 млн баррелей нефти в сутки.
Пролив Босфор и Дарданеллы (Турция) делит Азию и Европу и является главным коридором для казахстанской нефти. Примерно 2,9 млн баррелей нефти в сутки проходят через эти проливы.
Панамский канал - важный маршрут, соединяющий Тихий океан с Карибским морем и Атлантическим океаном. Играет меньшую роль в мировом транзите нефти, в основном из-за ограничений по размерам танкеров при прохождении. Примерно 0,8 млн баррелей нефти в сутки - его пропускная способность. В основном он используется для танкеров с нефтепродуктами.
Подводя итог, можно сказать следующее: в результате этого кризиса на рынке останутся самые успешные судовладельцы. Прежде высокие цены на нефть создали бум в строительстве танкеров. Сейчас в отрасли наблюдается эффект «холодного душа». Все игроки рынка затянули пояса и с оглядкой смотрят на цены на нефть как на ключевой фактор развития отрасли в целом.
