Попасть в колею

Как Казахстан пытается встроиться в новое экономическое пространство «Пояса и пути»

Фото: Андрей Лунин

Казахские и китайские чиновники любят вспоминать, что концепция Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) впервые была презентована миру в Астане осенью 2013 года. «Более 2100 лет тому назад посланник китайской династии Хань по имени Чжан Цянь два раза ездил в Центральную Азию с миссией мира и дружбы. Именно эти поездки положили начало дружественным контактам Китая с центральноазиатскими странами и открыли Шелковый путь с Востока на Запад», – вспомнил историю председатель КНР Си Цзиньпин во время своей лекции в Назарбаев Университете.

Светлый путь

Позже некоторые российские СМИ сделали вывод, что тем самым китайский лидер напомнил российскому, что были времена, когда Китай и Центральная Азия не нуждались в посредничестве России. Однако трудно поверить, что китайское руководство, разрабатывая самую амбициозную геоэкономическую программу последнего десятилетия, мечтало о лидерстве в СНГ, доля которого в мировом ВВП не превышает 2 %. Инициатива «Один пояс – один путь», частью которой является ЭПШП, наряду с Морским шелковым путем ХХI века – состязание в совершенно другой весовой категории, где конкурируют с такими игроками, как Тихоокеанское партнерство, контролирующее 40 % мировой торговли.

Это продиктовано фундаментальными изменениями структуры мирового производства, считает директор Центра исследований международной торговли РАНХиГС Александр Кнобель. «Все больше участвующих в международном обмене товаров производится не в отдельно взятой стране, а в рамках глобальных цепочек. Так, в выручке экспортируемого из Китая iPhone лишь около 1,4 % добавленной стоимости приходится на саму Поднебесную (на США – 66 %). В таких условиях продвижение экономических интересов требует не протекционизма в национальных границах, а защиты существующих цепочек, включая снижение издержек производства и торговли, упрощение торговых процедур и обеспечение беспрепятственного многократного пересечения границы», – говорит ученый.

Как сообщил в сентябре на международном симпозиуме по строительству «Пояса и пути» в Сиане (откуда брал начало тот самый, первый Шелковый путь) замминистра коммерции КНР Фан Айцин, за восемь месяцев 2016 года товарооборот Китая со странами, расположенными вдоль Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути XXI века, превысил $600 млрд, составив 26 % от общего внешнеторгового оборота. Только за январь – август 2016 года Китай инвестировал приблизительно $10 млрд в экономики этих стран через различные финансовые учреждения, включая Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Фонд Шелкового пути (создан в 2014 году, объемом $40 млрд). Китайские предприятия при этом создали более 50 зон торгово-экономического сотрудничества с общими инвестициями в размере $15,6 млрд, благодаря чему в этих странах «было получено $900 млн налоговых поступлений и создано около 70 тыс. рабочих мест».

«Один пояс – один путь» призван решить помимо экономических (замедление инфраструктурных проектов) еще и политические сложности Китая, как внешние, так и внутренние. В геополитике это дополнительные пути снабжения и экспорта на случай обострения конфронтации с США в Южно-Китайском море. Кроме того, морские маршруты в Европу пролегают через Ближний Восток, который опять превратился в зону риска. Внутри страны программа должна снять дисбаланс в развитии между индустриальным югом и более бедными центром и западом.

Выход к морю

Примечательно, что Казахстан объявил о своем намерении стать транзитным хабом еще за год до объявления инициативы «Один пояс – один путь», это было сделано в программе «Нурлы жол», озвученной в президентском послании 2012 года. Неудивительно, что подписание в этом году соглашения о сопряжении «Нурлы жол» и ЭПШП прошло без сучка, без задоринки – тот редкий случай, когда интересы стран совпадают практически стопроцентно. Высокопоставленные чиновники КНР часто говорят, что казахско-китайские отношения переживают свой лучший период. Накопленные прямые китайские инвестиции в Казахстан составили на 2015 год $23,6 млрд (аналогичный показатель России – $3,4 млрд). При этом в совокупном товарообороте центральноазиатских и кавказских стран доля России последовательно снижается, а доля стран Восточной Азии, в основном Китая, наоборот, растет. По данным консультанта Всемирного банка Стефкы Славовой, в 2000 году доля России в товарообороте региона составляла 22 %, Восточной Азии – 6 %. В 2015 году 16 % – у России, 24 % – у Восточной Азии.

Казахстан напрямую участвует в трех направлениях Евразийского трансконтинентального коридора ЭПШП: Китай – Казахстан – Россия – Европа, с выходом к Балтийскому морю; Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа, в рамках международной программы TRACECA, с выходом к Черному и Средиземному морям; Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Пакистан, с выходом к Персидскому заливу и Индийскому океану. Двигаться в этих направлениях предполагается по шести маршрутам, и Казахстан участвует в пяти из них.

Контейнер из порта Люньюньган, где у Казахстана есть теперь собственный терминал, грузится в поезд, следующий на Алашанькоу или Хоргос. На Достыке или Алтынколе (казахские стороны соответствующих пограничных переходов) он перегружается на наш контейнерный поезд и следует либо до порта Актау, где перемещается на паром в Баку, чтобы проследовать через Грузию на Украину или в Южную Европу. Либо, в случае срочности и важности, перегружается на автотранспорт до аэропорта. Либо на контейнерный поезд ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания России, Казахстана и Беларуси) и отправляется в европейскую часть континента. Либо через Кызылорду и Мангистау уходит в Туркменистан и далее в Иран (в этом году запущен первый в истории железных дорог Казахстана и Ирана контейнерный поезд из китайского Иу в Тегеран протяженностью маршрута более 9000 км и сроком доставки 14 суток).

С 2014 года КТЖ начал активно обзаводиться портами за рубежом. Первым был терминально-логистический центр в Ляньюньгане, где ООО «Группа компаний порт Ляньюньган» принадлежит 51 %, а KTZ Express («дочка» КТЖ, созданная специально для мультимодальных перевозок) – 49 %. Проект обошелся в $99,3 млн, из них $35,1 млн вложил порт, $33,7 млн – KTZ Express, остальное прокредитовали китайские банки. К 2020 году объем переработки контейнеров в ТЛЦ намечено увеличить до 550 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент) со 193 тыс. ДФЭ в 2015 году.

В этом году KTZ Express должен запустить еще два терминала в морских портах – иранском Бандер-Аббасе и литовской Клайпеде. Достигнута договоренность с индийскими властями относительно порта Мундра (проект запланирован на 2017 год). Предполагается также строительство ТЛЦ в российских (Москва, Екатеринбург, Новосибирск, 2017 год) и китайских (Сиань, Чжаньчжоу, 2018 год) городах.

Активно развивается и внутренняя терминальная сеть – в Шымкенте, Астане, Актобе. В 2017 году начнется строительство ТЛЦ в Атырау, Орале, Актау, Костанае, Павлодаре и Семее. За последние шесть лет в Казахстане было построено 1700 км новых железнодорожных линий. В декабре 2012 года был пущен в эксплуатацию железнодорожный переход Алтынколь – Хоргос, благодаря которому у Казахстана появилась вторая железнодорожная станция на границе с Китаем, кроме советского Достыка. Дорога Жезказган – Бейнеу (1039 км) сократила на 750 км основной маршрут коридора Европа – Кавказ – Азия в рамках TRACECA и интегрируется с грузино-турецкой линией Ахалкалаки – Карс (будет сдана в конце 2016 года). Запуск железной дороги Узень – Берекет – Горган (928 км) совместно с Туркменистаном и Ираном стал новым прямым ответвлением транспортного коридора Север – Юг.

Фото: Андрей Лунин

«Эффектом от запуска этих линий стало снижение транспортных расходов от 10 до 30 %, сроков доставки – от одних до трех суток», – отмечает заместитель председателя Союза транспортников Казахстана Юрий Лавриненко. За девять месяцев текущего года объемы грузооборота КТЖ увеличились почти на 
1,5 млрд тонно-километров по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигли 136,9 млрд.

Расширяется порт Актау, в декабре 2016 года намечено запустить первую очередь порта Курык. В целом с 2015-го по 2020 год в развитие и модернизацию транспорта и транспортно-логистической инфраструктуры Казахстан намерен вложить $23,7 млрд.

Не транзитом единым

Однако инфраструктурные инвестиции очень дороги, срок окупаемости растягивается на десятилетия. Сектор высококонкурентный, и заработать только на транзите и логистике много нельзя. Тем более что более 95 % торговли Китая все-таки идет морским путем. По расчетам некоторых аналитиков, в Европу из Китая сухопутным путем следует лишь 1 % грузов. Правда, это все-таки $1,9 млрд в день (в 2015 году товарооборот Китая и стран Европы составил $696,55 млрд).

Председатель совета директоров одного из крупнейших мировых портовых операторов DP World (именно эта дубайская компания управляет сейчас МЦПС «Хоргос» и морпортом Актау) Султан Ахмед бин Сулайм указал на Астанинском экономическом форуме, что железнодорожные и автомобильные перевозки хоть и сокращают время доставки в разы, обходятся в разы дороже, так что диспропорции с морскими перевозками не изменятся в обозримой перспективе. Чтобы реально заработать «на дороге», страна должна использовать ее как стимул для создания новых экспортных производств и сервисов. «Сам по себе транспорт не приносит выгоды. Должна быть добавленная стоимость», – сказал он.

Похоже, правительство РК это понимает. В начале осени министр нацэкономики Куандык Бишимбаев с председателем государственного комитета по развитию и реформам КНР Сюй Шаоши подписали план сотрудничества по сопряжению «Нурлы жол» и «Экономического пояса Шелкового пути», в рамках которого сформирован перечень из 51 совместного проекта на территории Казахстана на общую сумму от $24–26 млрд. Как пояснил Бишимбаев, речь не идет о переносе уже существующих мощностей из Китая: «Это новые инвестиционные проекты, которые будут реализовываться с участием китайского капитала. Два же реализованы – производство китайских автомобилей на предприятиях «Аллюр Авто» с привлечением кредитной линии от китайского банка на $2 млрд и нефтехимический комплекс в Атырау, под который предоставляется мягкое финансирование со ставкой не более 2%. В акционерном капитале китайцы не участвуют».

Ревность и «коварство»

Несмотря на активное сближение с Китаем, Россия ревниво относится к аналогичным действиям Казахстана. Это чувствуется даже во время мероприятий с трехсторонним участием. Так, на Форуме стран Шелкового пути в рамках АЭФ министр ЕЭК по интеграции Татьяна Валовая заявила, что Казахстану следует быть осторожнее в совместных проектах с Китаем ввиду различий в бизнес-подходах, менталитете и законодательстве. На что модерировавший встречу Сергей Терещенко (один из основателей Баосского форума) заметил, что Казахстан обучил в Китае несколько десятков тысяч студентов, в том числе и по программе «Болашак».

Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП, объявленное еще в 2015 году, пока движется ни шатко ни валко. Переговоры начались только летом текущего года. Россия предлагала весь комплекс вопросов передать переговорной делегации ЕЭК, Казахстан настаивал на большей свободе двухсторонних отношений. «В итоге инвестиционные проекты и отраслевое сотрудничество остались в национальной компетенции. Если мы хотим строить ТЭЦ или дорогу на китайские деньги, по их технологиям – это наше дело, – говорит министр ЕЭК по экономике и финансам Тимур Сулейменов, оговариваясь, что иногда координация все же необходима: – Китай гораздо мощнее нас, и, если мы сможем выработать общую позицию и выступить единым фронтом на переговорах, будет лучше».

Оговорки эти, впрочем, кажутся россиянам неискренними. «Наши партнеры по ЕАЭС, как показывает практика, предпочитают двухстороннее взаимодействие с Китаем. Мы пытаемся им объяснить, что по одному Китай просто задавит их массой, скупит всю экономику и поставит в зависимое положение, но пока безуспешно. Казахстану Китай пообещал золотые горы. На практике это означает переброску самых грязных производств под соусом реиндустриализации и создания рабочих мест», – сказал российскому интернет-изданию «Власть» один из участников переговорной группы. Другой эксперт полагает, что на переговорах сказывается скептическое отношение китайцев к самой идее ЕАЭС: «К сожалению, как США, так и КНР не видят в ЕАЭС ничего, кроме проекта Москвы по закреплению Центральной Азии в своей орбите влияния». «Мы не находим у России четкой стратегии сотрудничества, которая есть у Казахстана и других стран Центральной Азии, – парирует директор Института России при Китайской академии современных международных отношений Фэн Юйцзюнь. – В современных интеграционных процессах выигрывает тот, кто встроится в них раньше других».

Фото: Владимир Третьяков

Некоторые эксперты считают, что Казахстан отбирает российский транзит. «Транзит через Казахстан уже превышает транзит через Восточную Сибирь и Дальний Восток. С 2012-го по 2014 год объем транзитных перевозок из стран Восточной Азии (прежде всего КНР) в Европу через Казахстан увеличился более чем в 2 раза – с 39,1 до 91,5 тыс. тонн. Транзит через Восточную Сибирь вырос всего на 4,4 тыс. тонн – с 68,7 до 73,1 тыс., а через Дальний Восток – на 0,8 тыс. тонн, с 4,6 до 5,4 тыс.», – говорится в совместной статье Ивана Зуенко из Дальневосточного университета и Семена Зубаня из представительства таможенной службы РФ в РК для журнала Института мировой экономики и международных отношений РАН.

Внутри самого ЕАЭС координация тоже идет с переменным успехом. С большим – на железной дороге. В сентябре 2016 года Россия и Казахстан договорились пропускать между собой пассажирские и грузовые транзитные поезда в безостановочном режиме, без пограничного контроля. С автомобильной же дорогой Западная Европа – Западный Китай получается нестыковка. Китайская и казахстанская части будут достроены в этом году, а в России все пока застряло на уровне ТЭО, дорогу обещают открыть только в 2020 году.

В обход России

Самый деликатный и сложный из маршрутов ЭПШП для Казахстана, конечно, Транскаспийский, который ведет в Европу в обход России. Особенно активный интерес он вызывает в последнее время, ознаменованное санкционной войны западных стран с Россией, фактическим запретом ею транзита украинских грузов в Азию, а также многомесячной блокировкой турецких грузов.

Транскаспийский маршрут «Шелковый ветер» был разработан в конце 2012 года в рамках TRACECA. В 2014 году Казахстан, Азербайджан, Грузия, Турция и Китай создали координационный комитет по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (КК ТМТМ). Позже в него вошли «Укрзализниця» и «Укрфери» (Украина), Translogistic (Молдова) и PKP LHS (Польша). А с 1 июля на маршруте были запущены льготные тарифы для стран-­участниц, которые позволили приблизить стоимость доставки контейнера к российскому маршруту: примерно $5500 на один контейнер, что хоть и значительно дороже, но в 3 раза быстрее, чем морем и почти на $2000 дешевле, чем в 2015 году.

Как сообщил на VI Центральноазиатском форуме заместитель председателя Союза транспортников Казахстана Юрий Лавриненко, теперь постоянный офис ТМТМ будет находиться в Астане, а координационный комитет преобразован в ассоциацию, в которую войдут все новые члены. На днях к проекту присоединилась венгерская Rail Cargo Hungaria Zrt, что позволит использовать возможности станций Захонь, Эперешке и терминала ЗАО «БИЛК». Незадолго до этого Украина и Литва подписали меморандум об объединении с ТМТМ контейнерного поезда «Викинг». Таким образом, ЕС, у которого теперь с Украиной зона свободной торговли, может поставлять товары в Китай и ЦА, минуя Россию.

В этом году должно пройти до 53 контейнерных поездов по маршрутам Китай – Баку, Китай – Тбилиси, Китай – Стамбул (данные КТЖ). Планируется также их запуск из прибалтийских стран через порты Черного моря, с интеграцией с Nomad Express в ЦА и Китай.

Транскаспийский маршрут самый сложный еще и потому, что вынужден часто менять модальность и пересекать множество границ. Алистер Кляйн, консультировавший в свое время TRACECA, считает, что маршрут остается более медленным и дорогим в сравнении с тем, что идет через Россию, отчасти потому, что в этом направлении не имеется оставшейся от СССР инфраструктуры, но в основном из-за отсутствия общего рынка, низких торговых потоков и характерных для таможни и границ региона проблем с бюрократией и коррупцией.

Казахстан в этом году улучшил свои позиции в международном логистическом рейтинге (LPI), переместившись с 88-го места на 77-е среди 160 стран. Однако, по словам Лавриненко, респонденты отмечают существенные проблемы: транспортные компании не ориентированы на клиентов; очень немногие предлагают комплексные услуги, транзит на большие расстояния связан с большим количеством посредников; общие логистические затраты составляют большую долю оборота коммерческих операций (не менее 22 %, притом что в странах ОСЭР – 10–12 %); значительные препятствия остаются на таможне – существует разрыв между тем, что закреплено институционально и что можно реализовать (электронное декларирование, использование единой декларации на мультимодальных маршрутах и т. д.). Отсутствует целостность информации по грузоперевозкам, мало квалифицированных логистов. Самые же низкие оценки у Казахстана – по своевременности доставки и стоимости международной грузоперевозки.

Однако руководство КТЖ заявляет, что уже в 2020 году намерено добиться 40-го места в этом рейтинге.

FЕсли вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter

Об авторе


редактор по рейтингам журнала Forbes Kazakhstan

 

Статистика

2342
просмотр