«Никто не ожидал, что в Казахстане наладят массовый выпуск автомобилей»

33168

На этой неделе вице-министр индустрии и новых технологий РК Альберт Рау предложил, чтобы государство субсидировало потребительские кредиты на приобретение автомобилей отечественного производства. Стоит ли бюджету поддерживать абсолютно всех желающих купить автомобиль made in Kazakhstan? Этот вопрос стал поводом для интервью с президентом ГК Allur Group Андреем Лаврентьевым

Фото: Андрей Лунин
Андрей Лаврентьев.

«Ограничения должны быть по срокам и по ценам»

F: Андрей Сергеевич, какие ограничения должны быть при субсидировании потребительских кредитов в рамках разрабатываемой «Программы развития автомобильной промышленности 2020»?

- На мой взгляд, должны быть ограничения по срокам действия субсидирования и по цене автомобиля. Автопроизводителям, конечно, хотелось бы, чтобы эта программа была вечной. Но ее цель - стимулировать покупательскую активность и сфокусировать внимание покупателей на отечественных автомобилях. Чтобы достичь этой цели, думаю, программе достаточно будет действовать в течение года. Что касается цен, то нужно поддерживать покупателей, кто хочет приобрести машину не дороже 2 млн тенге ($13 тыс.).

F: Как эта программа будет работать?

- Программа находится на стадии разработки. Если ее примут, то механизм реализации будет достаточно прост: человек подает заявку в государственный фонд, приобретает автомобиль в кредит, после чего фонд возмещает банку часть процентной ставки. Через какой фонд это будет делаться, я пока не знаю. «Даму» занимается МСБ - значит, он не сможет работать с физическими лицами. Но у государства есть и другие фонды.

Если говорить о возмещении, то, на мой взгляд, разумно покрывать 7-8%. Если текущая ставка финансирования 15%, то при дисконтировании 7-8% у человека будет оставаться нагрузка по кредиту в 7%. Это лучшая ставка на сегодняшний день.

«Никто не ожидал, что мы действительно наладим выпуск автомобилей»

F: Недавно российская компания «ДЦ СанЙонг» распространила заявление, что казахстанский SsangYong Nomad SUV является перелицованным вариантом производимого в России SsangYong Actyon Sports и поэтому Nomad не может продаваться на территории соседнего государства. Почему возникли эти трения?

- Это вопрос не производителя, а центрального завода-изготовителя SsangYong Motor (Южная Корея), который решает, какая модель будет производиться в Казахстане, какая - в России. У нас есть законные права на производство четырехдверного внедорожника Nomad SUV, и мы имеем право реализовывать его на территории ТС по договоренности с «СОЛЛЕРС» (в группу компаний «СОЛЛЕРС» входит «ДЦ СанЙонг». - F) - нам нужно обговаривать с ними прайс, выход автомобиля на рынок.

F: Соглашение о производстве Nomad вы заключили с корейцами два года назад. «ДЦ СанЙонг» предъявил претензии только сейчас. Почему такая запоздалая реакция?

- Договор, подписанный с SsangYong Motor, - это одно, а реальное производство - это совсем другая жизнь. Возможно, никто не ожидал, что мы действительно наладим выпуск автомобилей, и поэтому отреагировали только тогда, когда мы вплотную подошли к началам продаж (начнутся в ноябре этого года. - F). Также нужно понимать, что Казахстан впервые серьезно заявил о своем праве продавать машины на рынках ТС.

Фото: Андрей Лунин
На костанайском заводе "АгромашХолдинг".

«Мы понимали, что наши притязания будут вызывать у раздражение»

F: Можно ли ситуацию с «ДЦ СанЙонг» считать притеснением казахстанской стороны в Таможенном Союзе?

- Понимаете, это рынок, и конкуренцию здесь никто не отменял. Поэтому сложившаяся ситуация для нас не новость и не шок. Мы всегда четко понимали, что наши притязания будут вызывать у конкурентов раздражение. Но они должны отдавать себе отчет, что мы тоже делимся с ними своим рынком. На сегодняшний день в Казахстане доля автомобилей, произведенных в РФ, превышает 50%. Если мы говорим о ТС, то рынок не может двигаться в одну сторону - это должно быть позитивное двустороннее движение.

F: После заявления «ДЦ СанЙонг» в Казахстане возобновились призывы выйти из ТС и вступить побыстрее в ВТО. Как вы к этому предложению относитесь?

- Думаю, не все понимают саму идею вхождения нашей страны в ТС. Лично я и наша компания воспринимаем это как благо. Именно Таможенный Союз дал импульс автомобилестроению в Казахстане: ведь мы получили доступ к одному из самых больших европейских автомобильных рынков - российскому с населением 143 млн человек. А делать машины только для страны с населением 17 млн, где за 1 полугодие 2013 было продано 14 тыс.147 новых автомобилей, произведенных  в Казахстане, - это достаточно рискованно.

Если иностранные автопроизводители увидят, что мы увеличиваем объемы продаж, то они начнут вкладывать деньги в производство запасных частей на нашей территории для своих локализованных брендов. Получить реальную локализацию по автомобильным компонентам - это достаточно сложный процесс. В этом случае придется применять меры тяжелого лоббистского характера - вводить таможенные пошлины свыше 70%. В рамках Всемирной торговой организации и открытого рынка Казахстана это невозможно будет сделать.

F: Но эколог и политик Серикжан Мамбеталин на сайте Forbes.kz рассказал, что в Киргизии, которая еще при Акаеве вступила в ВТО, платят невысокие импортные автомобильные пошлины, поэтому там «Тойоту Калдину» 2001 года выпуска можно купить за $4 тыс., у нас же она стоит $12 тыс. Более того, по его словам, в рамках ТС мы вынуждены платить бОльшую пошлину, чем россияне: они-то снизили пошлины при вхождении в ВТО. Что на это скажете?

- Скажу, что не нужно вводить людей в заблуждение. При вступлении в ВТО Россия действительно снизила на 5% таможенную пошлину. Но при этом она ввела дополнительный, утилизационный налог на ввезенные авто. В результат получилось, что все российские сборы за импортируемую машину превышают таможенную пошлину, которую платят казахстанцы.

«Автомобильная промышленность за год не создается»

Фото: Андрей Лунин
Сборка автомобилей на "АгромашХолдинге".

F: Опять сошлюсь на г-на Мамбеталина. Он говорит, что отверточная сборка практически не создает добавленную стоимость, так как все запчасти производятся вне Казахстана, а увеличение количества собранных комплектов говорит о том, что при высоких импортных пошлинах отверточная сборка становится особенно выгодной, чтобы избежать пошлин. Как вы это можете прокомментировать?

- Автомобильная промышленность за год не создается. Это как с самим Серикжаном: он сначала в школу пошел, затем вуз окончил, только потом на работу устроился. Так и здесь: первым делом создается база для автомобилестроения - повышаются импортные таможенные пошлины как минимум на 30%. Налаживается сборка автомобилей - сначала крупноузловая, затем мелкоузловая. Если г-н Мамбеталин сможет, пусть подскажет мне, какой есть еще способ развития автомобильного производства. Насколько я знаю, ни одна страна в мире не развивалась по другому сценарию.

Если говорить о запасных частях, то к 2017 году наш завод обязан довести производство собственных компонентов до 50%. В автомобиле, сделанном на нашем предприятии, будет 50% (!) казахстанского содержания. Разве это не показатель?

Что касается отверточного производства, то это комментировать я не буду. Поступлю иначе: приглашаю лично Серикжана Мамбеталина на наш завод «Агромашхолдинг» в Костанае. Пусть он сам увидит весь процесс производства.

«Производить автомобили в Казахстане дешевле, чем в России»

F: Вы заявляли, что сможете продавать в России 100 тыс. автомобилей в год. Почему вы все-таки уверены, что на соседний рынок вас пустит тот же АвтоВАЗ, за которым стоит Путин?

- На российском рынке действуют несколько сил. Во-первых, это дилеры. Они представляют собой объединение, куда входит гигантское количество дилерских центров и которое имеет мощное политическое лобби. Им все равно, где произведена продукция, для них главное - возможность заработать на продаже недорогого товара.

Во-вторых, это политическая воля глав государств. Я уверен, что никто из высших эшелонов власти не скажет нам «нет», потому что решение о ТС принималось на самом высоком уровне. Наше правительство - на стороне казахстанских автомобилестроителей и достаточно серьезно реагирует на протекционистские меры в Российской Федерации.

Единственная сила, которая постоянно будет противостоять нам, - это дистрибьюторы и производители. Но, повторюсь, это рынок, конкуренция, и мы готовы бороться за российского покупателя.

F: Чем вы будете потребителей завоевывать?

- Мы будем брать ценой, потому что производить автомобили в Казахстане дешевле, чем в России. При вхождении в ТС наша республика отвоевала для своего автомобилестроения более мягкие и менее затратные базовые условия. По новым правилам, чтобы создать завод в России, нужно сразу закладывать мощность в 300 тыс. автомобилей в год и производить на своей территории 60% запчастей. Мы можем стартовать с 25 тыс. машин в год, а локализацию должны довести, как я уже сказал, до 50% к 2017 году.

Цена на наш Nomad будет начинаться от $23 тыс. Это один из самых недорогих внедорожников. У KIA такой внедорожник стоит от $26 тыс., у Hundai - от $27 тыс. По цене Nomad можно сравнить разве что с УАЗом. Но по техническим характеристикам это совершенно разные автомобили. Наш внедорожник оснащен двигателями Евро-4 и Евро-5. Nomad - это полный привод, это раздаточная коробка, это достаточно небольшие габариты. Это полный пакет опций: подушки безопасности, кондиционер, обогрев боковых зеркал, мультимедийная система и т.д. Прибавьте к этому невысокую стоимость владения автомобилем - и вы поймете, почему мы не сомневаемся в успешных продажах этого внедорожника в России.

«Разве это дорого - $7 тыс. за новую машину?»

F: С июля в Казахстане начал действовать экологический стандарт Евро-4. Председатель независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков считает, что запрет на ввоз машин, которые не соответствуют Евро-4, - это профанация. Потому что у нас практически нет качественного топлива, а казахстанские НПЗ начнут выпускать топливо стандарта Евро-4 не раньше 2015 года. Эксперт по нефтегазовой сфере Института политических решений Сергей Смирнов также считает нелогичным запрет. «Если ездить на авто Евро-4 и заливать в него наш бензин, то просто загубишь двигатель. Все эти вещества - бензол, сера - как они были в большом количестве в Евро-2, так они и будут выпускаться в атмосферу. Нужно было с 2016 года такие решения принимать. Телегу впереди лошади поставили». Согласны ли вы с тем, что введение стандарта Евро-4 - это профанация, несвоевременная мера?

- Я не согласен с этими людьми. Объясню почему. Во-первых, стандарт Евро-4 для двигателей введен во всем мире в 2006 году. С этого года клиенты, купившие новую машину в автосалонах Казахстана, России или другой страны мира, ездят на автомобиле стандарта Евро-4, потому что другие, ниже стандартом, уже не выпускаются.

Во-вторых, у нас 30% АЗС (и мы знаем все эти заправки, что называется, по именам) завозят российское топливо, которое уже давным-давно соответствует стандартам Евро-3 и 4. Теперь давайте посчитаем. В Казахстане сегодня зарегистрировано 3 млн 600 тыс. автомобилей. Из них всего 10% - не старше 5 лет. Получается, что 30% всего топлива Казахстана соответствует стандартам тех 10% авто. Так о какой нехватке топлива и проблемах можно говорить?!

В-третьих, Евро-4 - это экологический стандарт двигателя. Да, заливая в автомобиль Евро-4 топливо Евро-2, мы не получим выхлопа Евро-4. Но мы получим выхлопы Евро-3 и Евро-2+. Это гораздо лучше, чем выхлопы от машин стандарта Евро-1. Все горазды рассуждать и на правительство кидаться. А вы посмотрите, что делается в Алматы. 80% загрязнений (это не мои подсчеты: цифры опубликованы экспертами на сайте акимата города) - выхлопы от машин.

У нас ужасный парк автомобилей. Только вдумайтесь: каждое третье ДТП происходит из-за технической неисправности транспортного средства! Около 300 тыс. автомобилей должны быть полностью утилизированы, но мы их не перерабатываем. 50% автомобилей старше 15 лет, а мы их продолжаем эксплуатировать. Это старье продолжают завозить «серые» дилеры, которые хотят зарабатывать, не уплачивая налоги, и им плевать на экологию.

У нас процветает рынок «серых» запасных частей. Комплектующие продаются самого низкого качества, потому что люди не хотят ставить оригинальные детали на свои машины, которым больше 15 лет. Так почему мы, 17 млн жителей Казахстана, должны страдать из-за того, что горстка людей хочет приобрести автомобили стандарта ниже Евро-4!

F: А вы не задумывались о том, что люди просто не в состоянии купить себе новую машину?

- В состоянии, и автомобильный рынок Казахстана это доказывает. В прошлом году в Казахстане было продано беспрецедентное количество новых автомобилей - 98 тыс. Цена 80% из них не превышала $20 тыс., более 60% - это автомобили до $12 тыс. Сегодня прайс на новые автомобили начинается с $7 тыс. Это автомобиль с подушкой безопасности, кондиционером, АBS. Разве это дорого - $7 тыс.?

Можно возмущаться, когда государство поднимает таможенные пошлины, но не дает альтернативу. Но ведь сейчас есть альтернатива - приходи в автосалон, выбирай машину любого производителя, получай кредитование.

F: Сами вы на чем ездите?

- На SsangYong Chairman казахстанского производства. Я не скрываю, что в моем личном гараже есть автомобили и западного производства. Но ведь каждый выбирает по возможностям. Когда-то у меня этой возможности не было, и я ездил на правом руле, на старой машине, не соответствующей евростандартам. Но всё в жизни меняется.

Фото: Андрей Лунин

«Справедливее включить налог на транспорт в стоимость топлива»

F: Сейчас идут споры по поводу увеличения налога на автотранспорт с объемом двигателя от 3 до 4 литров. Министр финансов Болат Жамишев назвал это своеобразным налогом на роскошь. Противники считают повышение «ударом по среднему классу». А вы что думаете по этому поводу?

- Средний класс на автомобилях с двигателем больше трех литров не ездит, потому что такие машины относятся к высшему классу. На такие автомобили всегда был акциз, который платился при ввозе в Казахстан, то есть они изначально дороже машин с объемом до трех литров. Наш средний потребитель всегда выбирал и выбирает автомобиль с меньшим двигателем. И такая тенденция по всему миру: пользуются спросом авто с объемом 2,3, 2,5 и 2,7 литров.

Я считаю, что человек, купивший себе машину с объемом больше трех литров, может раз в год заплатить повышенный налог. Однако я не согласен с определением «налог на роскошь», потому что есть достаточно недорогие автомобили с таким объемом.

F: Стоит ли, на ваш взгляд, привязывать налог к объему двигателя?

- Давайте вспомним, за что мы платим автотранспортный налог. Фактически за использование дорожного покрытия. Поэтому налог я бы разделил на две части - фиксированную и нефиксированную. Первую привязал бы к объему двигателя. Вторую часть взимал бы за реальную эксплуатацию дорог: чем больше ездишь - тем больше платишь. Ведь можно внедорожником пользоваться раз в неделю и платить за него высокий налог, а можно на малолитражке наезживать 300 км в день и платить за нее мизер. Эту, нефиксированную часть, я бы привязал к топливу: заправляешься на АЗС - и сразу платишь налог за каждый литр.

Конечно, финансисты могут раскритиковать меня за такой подход, увидеть в нем изъяны. Но я считаю, так будет справедливее для всех автомобилистов.

   Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить