Зерно в пути: проблемы логистики зернового экспорта Казахстана

16552

Почему возник дефицит вагонов-зерновозов, кто превращает их в «склады на колесах» и как повысить конкурентность казахстанского зерна

Хороший урожай зерна в Казахстане в этом году сопровождает давняя проблема — его перевозка. Спрос на вагоны ведущего зернового перевозчика — АО «Астык Транс» — в октябре 2022 года в три раза превысил возможности его парка, также вырос спрос на вагоны других операторов.

О том, как в действительности возникает нехватка зерновозов, какие трудности имеют место при транспортировке, из-за чего растут тарифы и почему Казахстан теряет рынки сбыта, рассказал президент АО «Астык Транс» Санжар Елюбаев.

Санжар Бахытович, почему при высоком урожае казахстанские предприниматели сталкиваются с проблемами перевозки? Кто в этом виноват и что нужно сделать, чтобы решить вопрос?

– В 2022 году казахстанские аграрии действительно собрали хороший урожай. Наблюдается избыточный спрос на погрузку как на экспортных, так и на внутренних направлениях, что повысило спрос на вагоны. Однако три последних года собирался средний урожай, и спрос на перевозки не был столь высоким, напротив, был даже профицит парка. Между тем ажиотажный спрос на перевозки этого года формируется еще и конъюнктурой. Сегодня все хотят погрузить в течение трех месяцев весь урожай. Это невозможно. Я это говорю не как представитель одной компании, а от имени всех операторов. Уже в январе нагрузка снизится, а в первом квартале в целом стабилизируется.

В перевозках зерна в Казахстане участвует много экспедиторских и операторских компаний, которые ежемесячно задействуют порядка 13,5–14,5 тысячи вагонов. При хорошем обороте вагонов этого парка вполне достаточно для перевозок нового урожая. Однако в последние годы оборот вагонов замедляется, что приводит к простоям парка, кроме того, есть инфраструктурные ограничения в местах погрузки, выгрузки, на межгосударственных переходах, на узловых железнодорожных станциях.

Многодневные простои под погрузкой — это массовое явление при норме погрузки в одни сутки. И при том, что мы даем в рамках стандартного тарифа трое суток по одиночным и групповым погрузкам и четверо суток по маршрутным погрузкам, нередко погрузка осуществляется целую неделю.  Другая причина снижения оборота – это снижение скорости движения и простои в пути. Здесь главная проблема — сокращение количества маневровых локомотивов на сети, узкие места по движению на межграничных стыках. Также отрицательно на оборот влияет движение через узловые станции и скорость разгрузки в странах-импортерах. 

Есть проблема и в хранении зерна. Суммарно элеваторных и складских помещений под зерно в Казахстане хватает. Но вот, например, Атбасарский район собирает 2–2,5 млн тонн зерна ежегодно, это один из лидеров по производству зерна в Казахстане, но элеваторных хранилищ там всего на 840 тысяч тонн, ну и на мелькомбинатах порядка 600 тысяч тонн. То есть всего 1,4–1,5 млн тонн. Поэтому многие производители зерна стремятся побыстрее погрузить зерно в вагоны и фактически используют вагоны как «склад на колесах», но в вагонах зерно храниться не должно.

Из-за этого в октябре 2022 года спрос на вагоны парка «Астык Транс» в три раза превышал наши возможности. Также было с парком других операторов. Если экстраполировать это на весь рынок, где было заявлено к перевозке 3,6 млн тонн зерна на весь железнодорожный парк в количестве 13,5 тысячи вагонов, то для транспортировки данного объема потребовалось бы более 40 тысяч вагонов. При таком количестве вагонов можно вывезти весь урожай за три-четыре месяца, а затем оставить все 44 тысячи вагонов на путях в отстое?! Это нереально с точки зрения экономики частных операторов вагонов и приведет к критичному увеличению нагрузки на железнодорожную сеть и невозможности разгрузки на приемных элеваторах.

Более целесообразно строить элеваторные мощности там, где зерно производится на случай рекордного урожая и для пролонгации продаж. Тем более строительство элеваторов субсидируется государством, а приобретение вагонов-зерновозов — нет, хотя они и используются только для нужд сельского хозяйства.

В чем причины роста тарифов?

– Мы работаем на рынке перевозок зерновых грузов давно и имеем высокие компетенции и опыт, позволяющие работать на сложном сезонном рынке, оптимизировать расходы и придерживаться самых низких для рынка ставок на перевозку зерна. Так мы осуществляем до 80% всех внутренних перевозок, по которым обеспечиваем ставки более чем на 50% дешевле чем экспортные перевозки. Несмотря на избыточный спрос, мы не сократили внутренние перевозки, более того, подписали меморандумы с клиентами о гарантированном обеспечении вагонами на уровне аналогичного периода прошлого года — плюс 10%. Это позволило не ущемлять интересы внутренних потребителей зерна перед экспортом. В целом тарифы на внутриказахстанскую перевозку зерна растут в пределах инфляции.

На рынке Казахстана есть и другие компании — владельцы вагонов зерновозов, но они работают на более доходных экспортных направлениях.

В масс-медиа проходила информация, что плата за вагон в экспортном направлении ранее была 850 тысяч тенге, а сейчас составляет 2 млн тенге за вагон, и эту информацию адресуют «Астык Трансу». Это обман. Тарифы «Астык Транса» можно просчитать на нашем сайте в тарифном калькуляторе. Мы просчитали экспортный маршрут на расстояние 2,5 тысячи километров, стоимость составила 1,4 млн тенге за вагон, что на 30% ниже озвученной в публичном пространстве стоимости, а на расстояние 1,3 километра — 860 тысяч тенге. Что имеют в виду сторонние комментаторы, хотят ли они сделать крайним «Астык Транс», который предлагает самые низкие тарифы, мы не знаем. Они даже не удосуживаются посмотреть наши реальные тарифы. Если они смотрят просто по рынку, тогда это свидетельство как раз высокой цены перевозки наших конкурентов. 

В отличие от внутренних перевозок, где «Астык Транс» обеспечивает низкие тарифы, в экспортных перевозках зерна компания ориентируется на среднерыночные цены с учетом сезонности. Если сельхозпроизводители обеспокоены ростом расходов, то владельцев вагонов увеличение расходов на обслуживание парка затронуло не меньше. Обслуживание, ремонт и восполнение парка «Астык Транс» проводит постоянно, независимо от того, едут вагоны или стоят. Более того, в стоимости тарифа этого сезона заложены расходы парка следующего сезона, поскольку в летний период необходимо подготовить парк к осеннему сезону, а перевозки в данный период очень низкие. Расходы же в 2021–2022 году растут со значительным превышением уровня инфляции: стоимость нового вагона увеличилась в этом году в два раза, стоимость запасных частей выросла на 50–60%, в том числе и вследствие роста курса рубля пропорционально выросли и расходы на ремонтные работы.

Российский парк адаптировался к росту цен и повышает тарифы на свои перевозки, казахстанский же парк в прошлом году вследствие низкого урожая и высокой конкуренции не смог пропорционально увеличить тарифы. Поэтому в этом году наблюдается рост тарифов.

В период сбора урожая в Казахстане российский парк участвует в перевозках, поэтому привлечение парка СНГ также естественным образом привело к повышению ставок в Казахстане. Так, «Астык Транс» в четвертом квартале привлек порядка 2,5 тысячи российских вагонов-зерновозов для перевозок казахстанского зерна.

Низкие тарифы не только не позволили бы задействовать столь нужный в период активных перевозок парк СНГ, но и привели бы к оттоку части казахстанского парка для перевозок в Россию, где тарифы выше, а значит, выгоднее. Но хотим напомнить, что парк «Астык Транса» не участвовал в перевозках российского зерна в отличие от других казахстанских операторов. При этом стоимость на экспорт в вагонах «Астык Транса» ниже стоимости конкурентов.

Как сегодня сформирован парк вагонов «Астык Транса» и какова доля участия в компании российского партнера?

– «Астык Транс» создавалась в 2013 году как совместное казахстанско-российское предприятие. Две компании — АО «Казтеміртранс» и АО «Русагротранс» объединили по полторы тысячи вагонов-зерновозов, и наш общий парк составил три тысячи вагонов.

Дополнительно «Русагротранс» предоставлял в управление по транспортно-экспедиционному договору до 1,5 тысячи зерновозов. Важно отметить, что на тот момент в Казахстане каждый год наблюдалась нехватка зерновозов. В нашей стране было всего пять-шесть тысяч таких вагонов, и пришедший благодаря совместному предприятию на постоянной основе парк в количестве двух-трех тысяч стал спасением для отрасли.

В 2016 году 50% акций «Астык Транса», принадлежащих «Казтеміртранс» в рамках программы приватизации были выставлены на аукционную продажу и в результате выкуплены «Русагротранс». Для информации скажу, что это не какая-то мелкая экспедиторская компания, это был тогда и остается сейчас крупнейший российский оператор железнодорожных перевозок зерна, работавший также и в Казахстане задолго до 2013 года.

А уже в  2019 году «Русагротранс» продал 100% акций «Астык Транса» международной инвестиционной компании, что создало дополнительные условия для инвестиций в подвижной состав. При этом «Астык Транс» — казахстанское предприятие и мы работаем в Казахстане. Часто говорят, что часть наших вагонов уехала в Россию. Это неправда, наши вагоны работают только в Казахстане и если уезжают в Россию, то только перевозя казахстанское зерно.

После создания «Астык Транса» у «Казтеміртранс» оставалось еще порядка четырех-пяти тысяч хоппер-зерновозов. Сейчас из них осталось около трех тысяч, остальные выбыли по сроку службы. Из действующих хопперов «Астык Транс» арендует у «Казтеміртранс» 1,7 тысячи вагонов. Все они на сегодня взяты из нерабочего парка «Казтеміртранс», отремонтированы силами «Астык Транса» и только после этого взяты в аренду, 400 вагонов-зерновозов «Казтеміртранс» переданы в аренду другой компании. Как мы понимаем, у «Казтеміртранс» остается еще порядка 900 единиц, требующих ремонта. Мы готовы взять и эти вагоны, отремонтировать их и поставить под перевозку зерна, но пока соответствующее решение «Казтеміртранс» не принято.

С 2013 года выбыла по сроку службы и часть вагонов «Астык Транса», так как средний износ переданных учредителями вагонов составлял 92%, но компания для части из них делала капитальный ремонт с продлением сроков службы, а также приобретала новые вагоны. Сейчас собственный парк «Астык Транса» составляет 3445 вагонов-зерновозов. Всего с момента своего основания наша компания закупила 2104 зерновоза в ближайшие два месяца подпишется соглашение о приобретении еще двух сотен новых зерновозов. Также с 2013 года проведено порядка 3700 капремонтов с продлением сроков службы старых вагонов, причем стоимость этих ремонтов высока — на уровне 50% от стоимости нового вагона. Кроме того, в период сезона перевозок «Астык Транс» привлекает до полутора тысяч российских хопперов.

Как видите, наш парк диверсифицирован по источникам, но, как я уже отмечал, работает только в Казахстане.

Почему парк зерновозов существенно не растет?

– Как уже неоднократно говорили, рынок предоставления вагонного парка находится в конкурентной среде, и ни административных, ни таможенных, ни коммерческих ограничений для приобретения парка любой компанией нет. Необходимо отметить, что казахстанский парк зерновозов постоянно увеличивается, однако есть и выбытие парка по сроку службы.

В целом за последние три года казахстанский парк зерновозов вырос на 1670 вагонов, то есть на 19%. «Астык Транс» приобретает новые вагоны и модернизирует старые в части ремонтов с продлением срока службы. Всего с 2013 по 2022 год инвестиции компании составили 38 млрд тенге, в том числе за последние четыре года — 20,5 млрд тенге. Кроме того, компания инвестировала в плановые ремонты арендуемого у «Казтеміртранс» парка: с 2019 года — порядка 6,1 млрд тенге. На сегодня практически весь арендованный компанией парк у «Казтеміртранс» введен в рабочее состояние нашими силами.

Рост парка обусловлен среднегодовым спросом. Приобретение кратно большего парка требует привлечения больших финансовых ресурсов, отягченных высокой стоимостью заемных средств, с учетом того, что значительная часть парка в «несезон» простаивает.

Санжар Бахытович, как устроен рынок сбыта, какие проблемы вы видите и как, по вашему мнению, можно повысить конкурентность казахстанского зерна?

– За несколько лет на зерновом рынке у нас появился серьезный мировой конкурент — Россия. В первую очередь конкуренция по себестоимости зерна: при относительно одинаковых затратах урожайность российского зерна составляет 25–35 центнеров с гектара против 9–12 центнеров в Казахстане.

Необходимо детально изучать опыт ближайшего соседа. Вместе с тем тарифы на перевозку зерна железной дорогой в России на порядок выше, чем в Казахстане, однако благодаря низкой себестоимости самого зерна предлагаются конкурентные цены и еще оплачивается экспортная пошлина государству. В целях увеличения погрузки в России стимулируется строительство новых больших элеваторов.

В Казахстане также необходимы государственные меры стимулирования строительства новых современных элеваторов, увеличения внесения в почву удобрений и т. д.

Роль государства еще видится в субсидировании перевозки для зерновиков. Так, Россия в целях реализации излишков урожая в сибирских регионах субсидирует железнодорожные перевозки до основных экспортных портов. Данная практика в Казахстане помогла бы нарастить объемы перевозок в направлениях, недоступных сейчас для производителей зерна. Так, в 2018 году мы перевозили до 1,5 млн тонн через порт Актау, сейчас за десять месяцев 2022 года только под 800 тысяч тонн. Экспорт пшеницы в Азербайджан, Грузию, Турцию ограничен из-за высоких тарифов на перевозку. Надо понимать, что мы теряем рынки сбыта, и если раньше Средняя Азия занимала 45–46% экспорта, то сейчас 60% за счет снижения объемов перевозок на другие направления.

Рынку зерна необходима комплексная программа развития, построенная на диалоге государства и бизнеса, иначе мы рискуем и дальше только в период высокого урожая вспоминать об элеваторах, зерновозах и локомотивах.

Виктория Кучма

   Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить