Кикшеринг в Казахстане вынужден менять бизнес-модель из-за новых правил

В Казахстане с конца лета ужесточили передвижение на электросамокатах. Участники рынка рассказали Forbes Kazakhstan, что чуть более чем за месяц новые правила спровоцировали резкое падение спроса и количества поездок.

С 25 августа в Казахстане ввели новые правила кикшеринга. При наличии велодорожки или велополосы электросамокаты должны двигаться по ним, а при их отсутствии — по правому краю проезжей части либо по обочине. Выезжать на проезжую часть могут только пользователи старше 18 лет с водительским удостоверением и защитным шлемом. Кроме того, для пользователей сервисов действует обязательная идентификация по ИИН, а движение по тротуарам запрещено.

Forbes Kazakhstan направил вопросы крупнейшим операторам кикшеринга в Казахстане — Bolt, JET, Whoosh и Yandex Qazaqstan. На запрос ответили Bolt и JET. В Whoosh сообщили, что подробные результаты сезона компания представит в отдельном релизе, и не стали комментировать экономику поездок. Yandex Qazaqstan переадресовал запрос Единому оператору микромобильности, где сообщили, что не располагают необходимой информацией по этим вопросам, и рекомендовали обратиться непосредственно к операторам кикшеринговых сервисов.

Права стали главным барьером

В JET говорят, что после введения новых требований аудитория сервиса претерпела «беспрецедентную трансформацию». По оценке компании, значительная часть пользователей была искусственно отсечена из-за новых требований.

«Главным барьером, искусственно отсекшим огромную долю пользователей, стало требование иметь водительские права для выезда на правый край проезжей части. В тех районах, где нет выделенной велоинфраструктуры, конверсия в поездку (отношение количества совершенных или забронированных поездок к общему числу целевых действий или пользователей) среди людей без прав упала практически до нуля», — заявляют в JET.

Операционный директор Bolt в Казахстане Рустем Айдарханов рассказывает, что после введения новых ограничений пользователи без водительских прав фактически лишились возможности выбирать между тротуаром и проезжей частью.

«У людей без водительских прав мало вариантов передвижения там, где отсутствуют велодорожки, а езда по тротуарам запрещена. Владельцы водительских прав могут законно выезжать на проезжую часть, однако движение рядом с автомобилями небезопасно», — отмечает Рустем Айдарханов.

В JET считают, что требование автомобильных прав для управления кикшерингом не соответствует международной практике. Там ссылаются на мнение эксперта Ануара Джусупова, который уверен, что требовать автомобильные права для управления электросамокатом — это «абсолютный нонсенс». По его мнению, городские транспортные вызовы нужно решать системно, и интеграция микромобильности справляется с этим гораздо эффективнее, чем тотальные запреты.

ИИН и шлемы отсекли еще часть аудитории

Кроме того, по данным JET, они полностью потеряли иностранных туристов и экспатов из-за привязки верификации к ИИН. Также более половины пользователей, прошедших первичную проверку по ИИН, не имеют водительских прав ни одной из категорий.

Еще одним барьером компания называет требование использовать шлем при движении по велополосам в тех случаях, когда пользователю приходится выезжать на дорогу. В JET считают, что требование не учитывает специфику коротких поездок на арендованных самокатах.

«Требовать от человека носить с собой шлем ради пятиминутной поездки нереалистично, а предоставлять шлемы в аренду вместе с самокатом запрещают нормы СЭС», — заявляют в JET.

Нехватка инфраструктуры усиливает эффект новых правил

В JET считают, что новые требования особенно сильно повлияли на спрос там, где городская инфраструктура не позволяет пользователям перейти на предусмотренные правилами маршруты. Дополнительную сложность, по мнению компании, создает различие между велополосой на дороге и отдельной велодорожкой в законодательстве.

«Возникла регуляторная коллизия: по нашему законодательству велополоса на дороге и отдельная велодорожка — это разные категории. Пользователи массово отказываются от аренды, понимая: движение по тротуару закрыто, а выезд на дорогу без прав грозит административным штрафом», — заявляют в JET.

При этом, по оценке компании, связная сеть велодорожек в Алматы, Астане и Шымкенте сегодня покрывает не более 10–15% популярных маршрутов.

«Сочетание ограничений и недостаточно развитой велоинфраструктуры оставило многих пользователей без удобного и безопасного маршрута», — добавляет Рустем Айдарханов.

Казахстанцы пересаживаются с самокатов на такси и автобусы

«Регуляторные ограничения кардинально изменили показатели юнит-экономики. Если раньше один самокат в среднем генерировал пять-шесть поездок в день, то сейчас утилизация парка упала до двух-трех поездок. Средневзвешенная выручка на юнит резко снизилась, так как оставшаяся база пользователей не способна обеспечивать прежние объемы», — говорят в JET.

Сейчас часть пользователей переключилась на такси и общественный транспорт. В Bolt обеспокоены, что новые ограничения подталкивают людей к использованию такси и личных машин, ослабляя роль микромобильности в снижении зависимости от автотранспорта.

«Люди без водительских прав по-прежнему нуждаются в мобильности, но их лишили эффективного инструмента. Те 100 тыс. поездок, которые не состоялись на самокатах, предсказуемо перетекли в такси и общественный транспорт. В условиях масштабных дорожных ремонтов и строительства LRT это спровоцировало эффект домино: мы видим переполненные автобусы, давку в метро и резкий скачок цен на такси в часы пик», — добавляют в JET.

Кикшеринг становится невыгодным для бизнеса

При этом удельные операционные затраты на каждую отдельную поездку выросли, говорят представители кикшеринговых компаний. Поэтому сервисам приходится сокращать и перераспределять флот. В JET отмечают, что на фоне снижения спроса и выручки компании пришлось оптимизировать расходы и сократить полевой и линейный персонал. При этом рентабельность казахстанского бизнеса существенно снизилась.

Одновременно для кикшеринговых компаний появились дополнительные статьи расходов, связанные с регулированием. В компании говорят о регулярном изготовлении и замене физических номерных табличек из-за износа и вандализма, а также о существенных инвестициях в IT-интеграцию для верификации пользователей. При кратном сокращении числа транзакций эти фиксированные расходы приходится распределять на значительно меньший объем поездок, что напрямую влияет на маржинальность бизнеса.

«Логистика, ночная зарядка, сбор и техническое обслуживание флота стоят столько же, но делятся на вдвое меньшее количество аренд. Чтобы сохранить бизнес в рамках рентабельности, мы вынуждены оптимизировать размер парка и точечно перераспределять самокаты исключительно в те районы, где присутствует готовая велоинфраструктура», — отмечают в JET.

Айдарханов также говорит, что операторам пришлось снизить цены, чтобы вернуть пользователей, однако эффект ограничен, когда основными препятствиями остаются опасения за безопасность и ограничения на то, где можно ездить. При этом финансовые трудности, по его словам, начались задолго до введения последних ограничений. Айдарханов рассказывает, что с начала сезона 2026 года более половины парка Bolt было изъято и месяцами удерживалось на штрафстоянках, что препятствовало стабильной работе сервиса.

«Эти самокаты не могли приносить доход, тогда как расходы на склады, персонал и другие операционные нужды сохранялись. Длительное хранение под открытым небом также подвергло самокаты воздействию жары и холода, что способствовало повреждению аккумуляторов и увеличению расходов на ремонт», — объясняет Айдарханов.

Таким образом, говорит представитель Bolt, бизнес испытывает давление сразу с нескольких сторон: меньше поездок, ниже выручка с каждой поездки и дополнительные расходы на возврат самокатов со штрафстоянок и ремонт. В Bolt считают, что сочетание изъятий самокатов и новых ограничений может создать ситуацию, при которой формально разрешенный кикшеринг станет фактически невозможным для бизнеса.

В совокупности повторяющиеся изъятия и все более жесткие ограничения рискуют превратиться в фактический запрет на прокат электросамокатов, даже если формально сервис остается разрешенным. Айдарханов вспоминает, что за год с момента запуска Bolt в Казахстане условия кардинально изменились. А для бизнеса, который принимает решение о долгосрочных инвестициях в сервис краткосрочной аренды электросамокатов, предсказуемость стоит на первом месте.

«Понятные и стабильные правила дают бизнесу уверенность в будущем, позволяют строить долгосрочные планы, развивать микромобильность и принимать решения о дальнейших инвестициях. Эти условия будут иметь ключевое значение при принятии наших решений о размере парка и дальнейших инвестициях в Казахстане в следующем сезоне», — заявляет Рустем Айдарханов.

В JET из-за регуляторной неопределенности уже говорят об инвестиционной паузе. При этом компания подчеркивает, что Алматы исторически остается для нее приоритетным рынком.

«Казахстан — это родина JET, и исторически Алматы был для нас абсолютным приоритетом. Мы всегда привозили сюда лучший транспорт и первыми внедряли инновации. Но из-за непрогнозируемых страновых рисков инвесторская привлекательность микромобильности в Казахстане стремительно падает. Регуляторная неопределенность заставляет нас зафиксировать инвестиционную паузу и подходить к планированию капитала с предельной осторожностью», — заявляют в компании. 

Что предлагают операторы

В JET убеждены, что корень проблемы кроется в разграничении зон ответственности. В компании считают, что стратегическое развитие микромобильности должно быть отделено от функции контроля за соблюдением ПДД. В компании предлагают передать вопросы развития городской транспортной системы в сферу ответственности Минтранспорта.

Рустем Айдарханов приводит в пример опыт работы Bolt на рынках Европы: города развивают велоинфраструктуру и создают специальные парковочные зоны, а бизнес предоставляет данные о популярных маршрутах, развивает технологии и делает ежедневные поездки по городу удобнее.

Bolt при этом подчеркивает, что не выступает против регулирования как такового и готов участвовать в разработке решений по безопасности. В компании готовы делиться с властями данными о поездках и опытом работы на других рынках, чтобы определять приоритетные участки для развития инфраструктуры.

«Безопасность остается одним из наших ключевых приоритетов. Мы поддерживаем понятные и эффективные правила, инвестируем в обучение пользователей, геозонирование и технологии, способствующие ответственному вождению», — отмечает Айдарханов.

JET также предлагает перейти к конструктивному диалогу и внести точечные изменения в регуляторику: привести требования к правам и шлемам в соответствие с международной практикой, разрешить движение по широким тротуарам с мягким ограничением скорости при отсутствии велодорожек и сфокусировать совместные усилия на строительстве связной сети микромобильной инфраструктуры.

По мнению Айдарханова, дальнейшее развитие рынка будет зависеть от того, удастся ли совместить требования безопасности с доступностью микромобильности.

«Спрос, который мы наблюдали в прошлом году, показывает, насколько ценным может быть этот сервис. Наша цель — продолжать развивать сервис, которым люди пользуются и которому доверяют. Мы продолжаем верить в потенциал Казахстана. Предсказуемые правила и связная сеть безопасных маршрутов помогут нам двигаться к этой цели и создавать города для людей, а не для автомобилей», — резюмирует операционный директор Bolt.

Напомним, что после первого этапа ужесточения правил кикшеринга в июле участники рынка указывали на возможные негативные последствия новых требований. Они говорили о нехватке велоинфраструктуры, сложностях с идентификацией пользователей и риске снижения спроса. Компании также отмечали необходимость более тесного взаимодействия государства и бизнеса при подготовке изменений.