Как Денисов и Сытник развивали SCAT и стали миллионерами из списка Forbes

Почти в 80 раз — с 460 млн до 36,4 млрд тенге — увеличилась чистая прибыль авиакомпании SCAT с 2016 по 2024 год. Выручка перевозчика также стабильно росла в этот период: с 37,5 млрд тенге (позже компания скорректировала данные до 39,5 млрд) до 311,1 млрд тенге. Это позволило ей «взлететь» в рейтинге крупнейших частных компаний по версии Forbes Kazakhstan с 25-го на 17-е место.

Вместе с этим росло и состояние основателей компании Владимира Денисова и Владимира Сытника. Первый вошел в рейтинг самых состоятельных бизнесменов Казахстана в 2024-м, второй стал новичком в списке 2026 года.

Что же помогло SCAT стать одной из самых устойчивых и коммерчески успешных авиакомпаний Казахстана — в материале Forbes Kazakhstan.

Авиамаршрутка с советскими самолетами

Основателями SCAT (Special Cargo Air Transport) являются Владимир Денисов и Владимир Сытник. Денисову принадлежит 57% акций компании, Сытнику — 43%. Основной акционер и президент SCAT Владимир Денисов впервые вошел в рейтинг 75 богатейших бизнесменов Forbes Kazakhstan в 2024 году. Два года назад он занимал 56-ю строчку с состоянием $114 млн. В 2026 году он занимает 50-е место с состоянием $198 млн. Второй совладелец авиакомпании Владимир Сытник впервые вошел в число богатейших бизнесменов в 2026 году. С состоянием $143 млн он занял 63-е место рейтинга.

История SCAT началась 2 июля 1997 года с регистрации авиакомпании в Шымкенте. В ноябре перевозчик получил сертификат эксплуатанта, а первый коммерческий рейс выполнил в 1998 году на самолете Ан-24 из Алматы в Кызылорду и обратно. Тогда флот компании насчитывал всего один самолет, а штат — 28 сотрудников. До конца года SCAT открыла еще два направления из Астаны и Алматы в Шымкент. Через пять лет после создания компании перевозчик обслуживал уже 36 внутренних и 10 международных направлений. Еще через два года SCAT начала летать на реактивных самолетах Як-42. К 2008 году парк насчитывал больше 30 самолетов — 23 Ан-24, два Як-42, один британский реактивный лайнер BAC 1-11, а также несколько грузовых Ан-2, Ан-12 и Ан-26.

«Я хорошо помню то время, когда основу региональных перевозок составляли Ан-24. Многие рейсы выполнялись с промежуточными посадками сразу в нескольких городах — для Казахстана тех лет это была обычная практика. Именно тогда SCAT шаг за шагом осваивала рынок, нарабатывала репутацию надежного перевозчика и росла без резких рывков, предпочитая устойчивость громким амбициям», — отметил авиаэксперт Абул Кекилбаев в комментарии для Forbes Kazakhstan.

Первый миллион

Следующий этап в жизни SCAT начался в 2008 году с приобретения первых Boeing 737. Компания запустила программу обновления флота, выводя из эксплуатации советские самолеты на ключевых маршрутах. Уже в 2009 году SCAT получила первый подержанный Boeing 757-200 и запустила чартерную программу, открыв перелеты на популярные курорты. Еще через два года компания приобрела первый Bombardier CRJ-200 и начала формировать собственный парк региональных реактивных самолетов. В том же году перевозчик открыл рейс Шымкент — Стамбул, выкупил 100% акций АО «Международный аэропорт Аулие-Ата» (по сей день SCAT является единственным акционером этого аэропорта) и стал официальным авиаперевозчиком VII зимних Азиатских игр 2011 года, которые проходили в Казахстане. В 2011 году мажоритарный акционер компании Владимир Денисов впервые вошел в рейтинг самых влиятельных бизнесменов Forbes Kazakhstan.

«Когда на смену Ан-24 пришли современные Bombardier CRJ, полеты стали быстрее и комфортнее, маршруты — эффективнее, а необходимость в многочисленных промежуточных посадках постепенно уходила в прошлое. Очень показательными стали и эксперименты с Boeing 757 и Boeing 767. Для своего времени это был действительно смелый шаг. SCAT начала осваивать дальние туристические перевозки и программы по перевозке паломников в Саудовскую Аравию. Компания получила бесценный опыт эксплуатации широкофюзеляжной техники, организации международных чартеров и работы с крупнейшими туроператорами», — отмечает Кекилбаев.

К 2012 году штат авиакомпании насчитывал около 750 человек, парк преимущественно состоял из собственных Boeing 757 и 737, а также Bombardier CRJ-200 и CRJ-700, при этом часть советской техники продолжала работать на региональных маршрутах. В этом же году SCAT получила сертификат EASA Part-145, дающий право самостоятельно выполнять техническое обслуживание и ремонт самолетов, а годовой пассажиропоток впервые превысил миллион человек.

Воскресный рейс

В 2013 году SCAT создала туристический бренд Sunday Airlines, ориентированный исключительно на чартерные курортные перевозки. Первый рейс нового бренда был выполнен по маршруту Алматы — Анталья.

Как в 2019 году объяснял коммерческий директор авиакомпании Николай Буряков в интервью Forbes Kazakhstan, решение было связано с ростом спроса на зарубежные туристические направления и более чем десятилетним опытом компании в чартерном сегменте. Если самолеты под брендом SCAT стали использовать на регулярных перевозках, то Sunday Airlines стала специализированным туристическим брендом.

Сегодня полеты осуществляются на Boeing 767-300, Boeing 737-800, Boeing 737-8, Boeing 737-9 и Boeing 757-200. Эксплуатация Boeing 757 постепенно уходит в прошлое: производство самолета завершилось еще в 2004 году, а большинство мировых перевозчиков заменили его более современными моделями. По данным авиационного издания Gate Checked и автора исследования Брэдли Уинта, по состоянию на 2026 год Sunday Airlines входит в число всего семи пассажирских авиакомпаний мира, которые продолжают эксплуатировать Boeing 757 на регулярных или чартерных рейсах. В этот крайне узкий список входят также американские Delta Air Lines и United Airlines, исландская Icelandair, российская Azur Air, узбекская Fly Khiva и украинская Skyline Express.

Вторая жизнь советского флота

В 2014 году перед SCAT стояла сложная задача. С одной стороны, компании нужно было модернизировать парк и повысить эффективность перевозок за счет перехода на западные самолеты семейства Boeing и Bombardier. С другой — у авиаперевозчика оставался флот советских самолетов, а в стране — множество направлений, где эксплуатация современных реактивных самолетов была невыгодна.

В компании решили вывести советский флот в дочернюю структуру — так в 2014 году появилась региональная авиакомпания «Южное небо». Изначально она была создана как ТОО и принадлежала Александру Халеву и Александру Паршину, аффилированным со SCAT. В 2016-м, когда «Южное небо» преобразовали в АО, в капитале официально появился SCAT. Доли между акционерами тогда распределялись следующим образом: 70% акций контролировала SCAT, 20% было у Халева, 10% — у Паршина. В апреле 2026 года из «Южного неба» вышли Халев и Паршин, и SCAT стала единственным акционером авиакомпании. В SCAT не объяснили Forbes Kazakhstan, чем были обусловлены такие преобразования.

Тем не менее у «Южного неба» в 2014-м в управлении оказался оставшийся советский флот, прежде всего самолеты Ан-24 и Ан-2. Компания сосредоточилась на выполнении внутренних социально значимых маршрутов, санитарных рейсов, грузовых чартерных перевозок и полетов в регионы со сложной аэродромной инфраструктурой и ограниченным пассажиропотоком, где использование Boeing было экономически нецелесообразно.

Сегодня «Южное небо» остается одним из немногих операторов советских турбовинтовых самолетов в Казахстане и в основном выполняет рейсы по маршрутам Семей — Урджар и Усть-Каменогорск — Зайсан. Социальная направленность «Южного неба» сказывается и на ее финансовых результатах. В 2024 году (более поздних отчетов нет в публичном доступе) выручка компании приблизилась к 2,7 млрд тенге. Основной доход обеспечили пассажирские перевозки на сумму 1,24 млрд тенге, еще около 1,4 млрд тенге компания получила в виде государственных субсидий на выполнение социально значимых маршрутов. Несмотря на поддержку государства, перевозчик остается убыточным: по итогам 2024 года чистый убыток составил 107,6 млн тенге, а накопленный превысил 592,3 млн тенге.

Катастрофический минус

Анализ финансовой отчетности SCAT показывает, что первым убыточным годом в истории компании стал 2013-й. Несмотря на рост выручки до 33,3 млрд тенге, по итогам года перевозчик зафиксировал убыток в размере 392,3 млн тенге. Одним из ключевых факторов ухудшения финансовых результатов стали последствия авиакатастрофы, в которой погиб 21 человек. Самолет CRJ-200, выполнявший рейс Алматы — Кокшетау, потерпел крушение в январе 2013 года. После этого SCAT ожидаемо столкнулась с дополнительными проверками флота и снижением пассажиропотока.

Компании удалось частично восстановить финансовые показатели уже в 2014 году: чистая прибыль SCAT составила 526,9 млн тенге при выручке 40,4 млрд тенге. Однако через год перевозчик вновь столкнулся с ухудшением результатов: в 2015 году компания показала убытки в 3,5 млн тенге. Главный удар нанесла девальвация тенге, который отпустили в свободное плавание. Ослабление национальной валюты существенно увеличило расходы компании на обслуживание лизинговых контрактов и других обязательств, номинированных в долларах.

Последствия особенно отчетливо про­явились в 2016 году. При выручке в 39,6 млрд тенге чистая прибыль составила 460 млн тенге, а собственный капитал компании впервые стал отрицательным: –1,6 млрд тенге (против +2,8 млрд годом ранее). Компания переживала период жесткой оптимизации расходов и была вынуждена сосредоточиться прежде всего на сохранении устойчивости бизнеса. Как видно из финансовой отчетности, «оптимизация расходов» заключалась в закрытии физических касс продаж, сокращении расходов на персонал в региональных представительствах и отказе от убыточных региональных рейсов.

Новичок флота

Уже в 2017 году дела компании заметно улучшились: выручка выросла на 83% и составила 72,3 млрд тенге, чистая прибыль — 5,2 млрд тенге. Одним из драйверов роста стала выставка EXPO-2017 в Астане. Перед мероприятием SCAT начала развивать собственный транзитный хаб в столичном аэропорту, открыла новые рейсы и расширила маркетинговые программы для привлечения туристов, включая бесплатный провоз спортивного и туристического снаряжения. По данным Комитета гражданской авиации, в 2017 году пассажиропоток в Казахстане вырос на рекордные 23%, и SCAT стала одним из основных бенефициаров этого роста.

В ноябре того же года на выставке Dubai Airshow авиакомпания подписала крупнейший на тот момент контракт в своей истории — соглашение с Boeing на поставку шести новых Boeing 737 MAX 8 общей стоимостью $674 млн напрямую с завода-изготовителя в Сиэтле.

«Самолет 737 MAX 8 соответствует нашей стратегии развития маршрутной сети, поскольку мы расширяем ее, включая направления в Европе, России и на Дальнем Востоке. Надежность, низкие эксплуатационные расходы и высокий уровень комфорта для пассажиров стали основными факторами при выборе 737 MAX», — отмечал тогда президент и мажоритарный акционер SCAT Владимир Денисов.

Однако соглашение с Boeing стало не началом новой истории, а логичным продолжением большого пути, считает Абул Кекилбаев. «К концу 2010-х годов сошлись сразу несколько важных факторов. SCAT уже обладала развитой маршрутной сетью, накопленным опытом эксплуатации современной техники, профессиональной командой, устойчивой финансовой моделью и, что не менее важно, доверием международных производителей и лизинговых компаний», — объясняет свою мысль авиаэксперт.

Появление новых Boeing 737 MAX означало переход компании на совершенно иной уровень эффективности — с более экономичными самолетами, большей дальностью полетов, современными технологиями и новым качеством сервиса. «Именно к этому времени SCAT достигла зрелости как бизнес», — уверен Кекилбаев.

Зона турбулентности

В 2017 году SCAT получила разрешение Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) на выполнение рейсов в качестве оператора из третьих стран. Это позволило компании запустить сообщение между Астаной и Вильнюсом и стать второй казахстанской авиакомпанией после Air Astana, получившей доступ к регулярным полетам в ЕС.

В марте 2018 года SCAT получила первый в своей истории самолет «в масле» — Boeing 737 MAX 8 — за $115 млн и стала первой авиакомпанией Центральной Азии, начавшей эксплуатацию бортов этого поколения. Летом парк пополнился еще одним самолетом — Boeing 737-300, а общее количество самолетов достигло 21. В тот же год перевозчик вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA). Членство стало возможным благодаря соответствию международным стандартам безопасности полетов и успешному прохождению аудита IOSA. К концу 2018 года маршрутная сеть перевозчика насчитывала 119 направлений, а пассажиропоток превысил 2,2 млн человек.

В том же году SCAT и акимат Шымкента подписали меморандум о строительстве нового терминала шымкентского аэропорта. К реализации столь масштабного проекта (его итоговая стоимость составила 14,5 млрд тенге) приступили уже в следующем, 2019 году. Параллельно SCAT продолжала обновление флота. В феврале 2019 года перевозчик подписал контракт с Boeing на поставку еще двух 737 MAX 9. Однако всего через месяц после заключения договора и спустя год после полетов на первом MAX 8 эксплуатация самолетов семейства Boeing 737 MAX была приостановлена по всему миру. Это случилось после катастрофы Ethiopian Airlines в Эфиопии в марте 2019 года. Казахстан также ввел временный запрет на полеты самолетов этого типа, и единственный на тот момент Boeing 737 MAX 8 в парке SCAT был выведен из эксплуатации.

Несмотря на кризис вокруг MAX, авиакомпания не отказалась от планов по расширению бизнеса. В 2019 году SCAT открыла 11 новых регулярных маршрутов, а для поддержания темпов роста и компенсации дефицита провозных мощностей пополнила парк дополнительным Boeing 737-300. На момент приобретения самолету было уже 29 лет, однако, по оценкам авиационных экспертов, это стало вынужденным решением на фоне задержек с поставками новых воздушных судов.

Третьим серьезным кризисом для SCAT, впрочем как и для всей отрасли, стал пандемийный 2020 год. Выручка авиакомпании сократилась более чем вдвое — с 111,7 млрд до 49,3 млрд тенге, а по итогам года SCAT получила чистый убыток в размере 11,7 млрд тенге против прибыли в 5,7 млрд тенге годом ранее. Собственный капитал SCAT снова стал отрицательным: –2,9 млрд тенге (против +8,9 млрд на конец 2019-го).

«Если посмотреть на события тех лет в комплексе, становится понятно, насколько важные задачи, помимо выживания в кризис, одновременно решала SCAT. Для авиакомпании такого масштаба подобная концентрация проектов — явление действительно редкое. Каждый из них по отдельности требует значительных инвестиций, серьезной управленческой команды и долгосрочного планирования. Реализовывать их одновременно многократно сложнее», — уверен Абул Кекилбаев.

Авиаэксперт подчеркивает, что при этом риски были очень высокими. Крупные капитальные вложения увеличивают финансовую нагрузку, а авиационная отрасль сама по себе остается одной из самых чувствительных к экономическим кризисам, колебаниям цен на топливо, валютным курсам и изменениям спроса.

«За последние годы отрасль пережила сразу несколько серьезнейших потрясений, включая помимо пандемии геополитические кризисы, изменение международной логистики и беспрецедентный рост затрат. Во многих странах именно эти события поставили авиакомпании на грань выживания. Но именно в этот период проявилась зрелость SCAT. Руководство не ограничилось развитием только авиаперевозок. Создание собственного терминала в Шымкенте — это уже инвестиция в экосистему гражданской авиации. Такой проект позволяет не просто обслуживать пассажиров, а формировать собственный авиационный центр, влиять на качество сервиса, развитие маршрутной сети и эффективность всех процессов», — поясняет он.

После кризисного 2020 года SCAT начала восстанавливаться вместе с рынком авиаперевозок. Одним из главных событий года стало возвращение в эксплуатацию Boeing 737 MAX, и уже в феврале 2021-го, после почти двухлетнего мирового запрета, SCAT возобновила коммерческие рейсы на MAX 8. Вместе со снятием запрета возобновились и поставки новых бортов. Так, в августе 2021-го SCAT первой среди авиакомпаний СНГ получила Boeing 737 MAX 9 с завода. Тем же летом перевозчик получил новый для себя тип самолета — Boeing 737-800 поколения Next Generation. Всего за год компания пополнила свой парк восемью самолетами. На фоне постепенного снятия ограничений и возобновления авиасообщения выручка компании выросла на 76% — с 49,3 млрд в 2020-м до 86,9 млрд тенге в 2021 году.

С пересадкой в Египте

2022 год стал для SCAT периодом активного расширения флота. За год авиакомпания получила семь новых самолетов Boeing, включая Boeing 737 MAX 8, Boeing 737-800 NG и Boeing 737 MAX 9. В результате парк перевозчика вырос с 26 до 33 воздушных судов, из которых 26 были произведены корпорацией Boeing. Все борта были доставлены в период с августа по декабрь.

Одновременно с этим компания приобрела 40 % доли в египетской Red Sea Airlines за 383,3 млн тенге. Созданный в 2021 году египетский перевозчик специализировался на туристических маршрутах и впоследствии начал выполнять рейсы между Шарм-эль-Шейхом, Алматы и Астаной. Для SCAT это стало первым опытом участия в капитале зарубежной авиакомпании. Абул Кекилбаев не берется судить о том, насколько это решение было верным и выгодным — покажет время, но по итогам 2022 года проект принес компании убыток от долевого участия в размере 244,2 млн тенге, а в 2024 году — уже 397,3 млн тенге. Более свежие данные пока не опубликованы, а на запрос редакции в авиакомпании не ответили. Тем не менее Абул Кекилбаев полагает, что сам факт инвестиций в зарубежный авиационный актив показывает, что «компания начала смотреть шире национального рынка и постепенно превращалась из классического перевозчика в многопрофильную авиационную группу».

В 2023 году SCAT получила три новых Boeing 737 MAX 8 и MAX 9, а на авиасалоне Dubai Airshow подписала контракт на поставку еще семи «восьмерок».

Одновременно компания подходила к завершению другого масштабного проекта — строительства нового терминала аэропорта Шымкента, которое непрерывно велось с 2019 года. Помимо того, в январе 2024-го SCAT получила весь аэропорт Шымкента в доверительное управление без права выкупа сроком на 10 лет, взяв на себя обязательства инвестировать не менее 4 млрд тенге в модернизацию инфраструктуры — реконструкцию перрона, зданий и обновление техники. А уже в конце года состоялось техническое открытие нового четырехэтажного пассажирского терминала площадью 40 тыс. кв. м с шестью телескопическими трапами.

В 2024 году SCAT завершила выкуп четырех Boeing 737-800 у ирландской лизинговой компании ACG Aircraft Leasing Ireland Limited, переведя их из аренды в собственность. В 2025 году маршрутная сеть перевозчика пополнилась сразу 11 новыми зарубежными направлениями, а флот — четырьмя новыми бортами Boeing 737 MAX 8. Еще два новых самолета прибыли в апреле 2026 года, что увеличило парк «максов» до 14. К 2031 году перевозчик рассчитывает увеличить флот этим же типом самолетов еще как минимум на 18 бортов, доведя их число до 32 единиц. И в подтверждение своих намерений в апреле 2026-го SCAT объявила о новом контракте на поставку еще пяти Boeing 737 MAX 9.

Более того, в этом году компания сообщила о создании в Шымкенте первого в Казахстане центра обслуживания и ремонта самолетов Boeing (MRO), который будет реализован при поддержке американского производителя. Параллельно в аэропорту Шымкента SCAT начала строительство второй взлетно-посадочной полосы, способной принимать любые типы воздушных судов без ограничений по грузоподъемности. Одновременно с этим всего за первую половину 2026-го перевозчик запустил более 10 новых рейсов. 

Успешный полет

«Если попытаться выделить главные причины успеха SCAT, то прежде всего я бы назвал последовательность. Компания никогда не стремилась расти любой ценой. Каждый следующий этап развития был подготовлен предыдущим. Именно поэтому даже в самые сложные периоды ей удавалось сохранять устойчивость и двигаться вперед. Вторым важным фактором стала глубокая работа с внутренним рынком. SCAT не ограничивалась исключительно наиболее прибыльными направлениями, а последовательно развивала маршрутную сеть по всему Казахстану. Во многих случаях компания фактически формировала новый рынок, открывая маршруты, в потенциал которых поначалу верили далеко не все», — поясняет Кекилбаев.

Большое значение, как полагает авиаэксперт, имели диверсификация бизнеса и поэтапное обновление флота. «Компания не пыталась перепрыгнуть через несколько ступеней развития. Переход к Boeing 737 MAX стал результатом многолетнего накопления опыта эксплуатации различных типов воздушных судов и естественным продолжением выбранной стратегии», — обращает внимание Кекилбаев.

Отдельно он отмечает внимание компании к развитию собственных компетенций. «Подготовка летного и инженерно-технического персонала, развитие технической базы, инвестиции в инфраструктуру, а затем и управление несколькими аэропортами (SCAT с 2011 года владеет 100% акций аэропорта Аулие-Ата в Таразе — F) с формированием собственного базового аэропорта в Шымкенте. Компания никогда не гналась за быстрыми результатами. Она последовательно строила фундамент своего будущего, шаг за шагом укрепляя позиции. И сегодня мы видим закономерный итог этой многолетней работы — одного из сильнейших и наиболее устойчивых авиаперевозчиков Казахстана», — подытоживает Кекилбаев.