Гокер Косе: Через три года аэропорт Алматы достигнет уровня европейских хабов

Офис президента Международного аэропорта Алматы Гокера Косе находится в двухэтажном здании советской постройки прямо перед въездом на территорию воздушной гавани. Внутри бросается в глаза серая гранитная плитка на полу, по всей видимости сохранившаяся с момента возведения объекта. По периметру коридора вырисовываются двери цвета свежеспиленного дерева, одна из них, на втором этаже, ведет в кабинет руководителя.

Гокер бей, как называют его сотрудники, встречает нас с улыбкой у своего рабочего стола. Воздушную гавань южной столицы он возглавил 16 июня 2024 года — буквально через две недели после официального открытия нового терминала, сменив на этом посту Альп Эр Тунга Эрсоя. Совпадение не было случайным — таким образом холдинг TAV Airports негласно сообщил о своей готовности перейти к следующему шагу.

По образованию Косе экономист, при этом авиация для него — не просто очередная сфера деятельности, а профессиональная среда, в которой он работает уже больше двадцати лет. Его карьера в холдинге TAV Airports началась в 2005 году в качестве стажера по менеджменту, когда он участвовал в процессах внедрения программы эксплуатационной готовности Operational Readiness and Airport Transfer (ORAT) нового аэропорта Анкары Эсенбога. Позже Косе перешел в управление финансов и стратегии TAV Airports. Там он провел больше десяти лет, занимаясь бюджетированием и оценкой проектов, включая сделки M&A. В 2017 году Косе стал директором по инвестициям и финансовому планированию Groupe ADP (Aéroports de Paris), — материнской компании TAV Airports, управляющей парижскими аэропортами Шарль де Голль и Орли. И вот в прошлом году Гокер бей приехал в Казахстан, чтобы возглавить Международный аэропорт Алматы.

Разные сценарии

Глобальный оператор ТАV Airports зашел в Казахстан около пяти лет назад, выкупив 100 % акций Международного аэропорта Алматы у Venus Airport Investments B.V., конечным владельцем которой значился Тимур Кулибаев. К разработке дизайна нового терминала приступили сразу, а строительство стартовало в апреле 2022 года, еще во время пандемии. Проект изначально был амбициозным и сжатым по срокам, признается Косе. «Мы знали, что у нас будет меньше времени, чем это теоретически требуется, чтобы построить сложные конструкции с несколькими подземными этажами. Но мы должны были успеть, потому что понимали, что трафик безум­но рос, — рассказывает он. — Если бы мы не открыли новый терминал в июне 2024 года, нам пришлось бы сократить порядка 20 % полетов».

Строительство завершилось на несколько месяцев раньше запланированного срока. Опережение графика дало пассажирам возможность летать без перебоев, однако вызвало шквал критики со стороны общественности — за недочеты, технические неисправности и особенно за дизайн.

Гокер бей соглашается, что некоторые вещи действительно были недоработаны — большинство проблем, о которых сообщалось в СМИ, он списывает именно на скорость строительства. «После первого дождя мы обнаружили, что где-то текла крыша, — быстро установили причину и исправили, с тех пор таких случаев не наблюдалось. То же самое касалось сантехники — проблему нашли и устранили в течение нескольких часов, — отмечает он. — Если бы у нас было хотя бы еще шесть месяцев на тестирование систем, всего этого не произошло бы». Самое главное, замечает Косе, никогда не возникало проблем в части безопасности, навигации и скорости прохождения контроля пассажирами.

А вот на вопрос о том, почему новый терминал кажется на вид компактным и имеет незамысловатый дизайн, Гокер бей отвечает так: «Да, многие спрашивали, почему не построили что-то большее. Но вокруг аэропорта — другие объекты, включая вертолетный завод. Участки принадлежат разным владельцам. Мы физически не могли расширить территорию».

По его словам, ТАV Airports рассматривала разные сценарии, но ограниченность площадей и сжатые сроки диктовали компромиссные решения. «Лучше, чем-то, что есть сейчас, в тех условиях сделать было невозможно», — уверяет Косе.

Что стоит за $780 миллионами инвестиций

Проект реконструкции алматинского аэропорта стал одной из крупнейших частных инвестиций в инфраструктуру Казахстана за последние годы. Общий объем вложений в воздушную гавань составил почти $780 млн. В том числе $200 млн — в виде прямых инвестиций, $125 млн — со средств от операционной деятельности. «Также около $450 млн на проект выделили международные финансовые институты», — добавляет Гокер бей. В частности, Европейский банк реконструкции и развития предоставил финансирование на сумму $150 млн, а Международная финансовая корпорация (IFC) — $222 млн. В свою очередь ЕБРР и IFC еще привлекли параллельные кредиты от Евразийского банка развития (ЕАБР) и Deutsche Investitions (DEG) на сумму $39 млн c каждого.

Несмотря на то что по размерам аэропорт Алматы — средний в масштабе группы, в которую входят десятки авиахабов от Турции до Южной Америки, стратегически он очень важный. «Когда мы начали искать объекты для инвестиций, мы рассматривали аэропорты по всему миру. В 2018–2019 годах стало очевидно, что у Центральной Азии огромный потенциал. Казахстан выделялся на фоне других стран. Здесь уже были две сильные авиакомпании с большими возможностями для роста — Air Astana и SCAT. Туристический потенциал Алматы — один из лучших в регионе, а сам город — активный деловой центр», — объясняет Гокер бей.

В год TAV получает около $600 млн EBITDA, из которых около $100 млн приходится на Алматы. Это примерно 15–16 % от общего объема группы, приводит данные Косе.

Между тем, акционеры TAV с самого начала приняли решение реинвестировать всю полученную казахстанским аэропортом прибыль в развитие инфраструктуры. Обновление международного терминала продолжается до сих пор, заявляет Косе. «Мы собираемся обшить потолок, обновить санузлы, улучшить сидячие места, декор и архитектуру. Реновация не останавливается ни на день», — утверждает он.

Ближний «Горизонт»

В начале августа 2025 года руководство воздушной гавани официально объявило о запуске масштабного мастер-плана стратегического инвестиционного проекта на 25 лет, предварительно оцененного в $1,7 млрд. Финансирование полностью будет идти за счет частных и заемных средств банков, уверяет собеседник, то есть привлечение государственных гарантий или бюджетного софинансирования не предусматривается.

По прогнозам TAV, через аэропорт Алматы в 2025 году пройдет более 12 млн пассажиров, а к 2050 году пассажиропоток вырастет до 33 млн человек. «Мы намерены создать такой хаб, который сможет обслуживать с учетом новых парковочных слотов 55 миллионов человек», — отмечает Гокер бей. Поэтому приоритет при расширении — не только терминал, но и взлетно-посадочная полоса (ВПП) и перрон, поясняет он.

Мастер-план будет состоять из нескольких фаз. Первая, под названием Horizon, уже стартовавшая в этом году, продлится до конца 2028-го. За этот период планируется реализовать больше 130 отдельных проектов с общим объе­мом инвестиций $362 млн. В эту сумму входит и полная реновация терминала внутренних рейсов, реконструкция одной из взлетно-посадочных полос с бетонным покрытием, создание современной противообледенительной площадки с системой сбора и переработки реагентов.

«То, что мы делаем в терминале внутренних рейсов, касается буквально каждого участка здания — от кабелей до покраски стен, потолков и крыши. Меняются все системы: камеры, освещение, электрика. Единственное, что останется прежним, — это фасад», — делится подробностями Гокер бей. По его словам, в обычных условиях подобные работы можно было бы завершить за четыре-пять месяцев, но при продолжающейся эксплуа­тации аэропорта они проводятся поэтапно, чтобы минимизировать влияние на пассажиров. «Мы закрываем один участок, полностью обновляем его, потом переходим к следующему», — рассказывает Косе.

Таким образом, реконструкцию внутреннего терминала планируется завершить к лету 2026 года. «Все коммерческие площади, рестораны и магазины будут новыми, все туалеты и комнаты для пассажиров с ограниченными возможностями — увеличены и модернизированы. Мы создаем полностью инклюзивное пространство. Проверка документов, безопасность, багаж — все будет работать быстрее. Терминал станет, по сути, «умным аэропортом», — утверждает президент воздушной гавани.

Кроме того, обновится и парковочная зона. Появится отдельная стоянка для государственных автобусов и зона общественного транспорта прямо перед терминалом Т1.

Обновление коснется не только взлетно-посадочной инфраструктуры, но и служебных зон. «Сегодня автобусы и спецтехника паркуются на открытой площадке, отсутствуют полноценные гаражи и помещения для персонала. Мы создаем современный служебный комплекс с зонами обслуживания, парковками и местами отдыха для персонала», — отмечает собеседник.

В дополнение к этому идет реконструкция кейтерингового подразделения, обеспечивающего питание для всех авиакомпаний, базирующихся в аэропорту.

Также, по словам руководителя воздушной гавани, будет обновлен ВИП-перрон, построен грузовой перрон, ангар технического обслуживания и аэродромный комплекс.

Значительная часть инвестиций будет направлена и на реконструкцию карго-инфраструктуры. «Сегодня наш склад грузов расположен далеко от основной зоны, и транспортировка карго осуществляется по узкой дороге. Мы строим новый грузовой перрон, который будет напрямую соединен с рулежной дорожкой. Это позволит воздушным судам подъезжать к перрону без лишних маневров, что сократит время и издержки при обработке грузов», — обрисовывает перспективы Гокер бей.

На территории аэропорта планируется построить еще и первую в мире станцию, способную обес­печивать заправку двумя типами авиационного топлива — JT1 и TC1.

«Сегодня используется в основном российский стандарт TC1, но мы готовимся к переходу на европейский JT1. Наша новая система позволит работать с обоими стандартами одновременно, а также будет готова к внедрению Sustainable Aviation Fuel (SAF) — устойчивого авиационного топлива», — заявляет Косе.

Все это не требование регуляторов, а персональная инициатива и ответственность TAV как международного оператора, обращает внимание он. «Мы придерживаемся стандартов, действующих во всех аэропортах группы, — подчеркивает собеседник. — Через три года аэропорт Алматы не будет отличаться от типичных европейских хабов, а по ряду параметров даже превзойдет их».

В рамках первой фазы планируется создать около 1800 рабочих мест в строительной сфере и еще 550 постоянных — в операционной деятельности аэропорта, уточняет он. В дополнение к этому планируется внедрить программу шумоизоляции домов, расположенных рядом с территорией аэропорта. К концу года шумоизоляция будет сделана в 145 домах, а в ближайшей перспективе — в 300.

Что вместо «Ак Сункара»?

Отдельное направление развития аэропорта Алматы — гостиничная инфраструктура. Согласно плану TAV, девятиэтажную гостиницу на территории алматинского аэропорта, которая так и не была введена в эксплуатацию, снесут в пользу расширения парковочной зоны под такси и автобусные остановки. Сносу подлежит и старый отель «Ак Сункар». На его месте появится новая современная гостиница международного уровня.

«Мы не хотим, чтобы гостиница была слишком дорогой. Исходя из мировой практики стоимость проживания в аэропортовых отелях находится в диапазоне от $80 до $250. Поэтому мы рассчитываем на уровень три-четыре звезды — комфортный, но без излишеств», — объясняет Косе.

Движение на север и вокруг 

Вторая фаза мастер-плана начнется ориентировочно с 2029 года, но все будет зависеть от пассажиропотока. Она включает уже расширение внутренних и международных терминалов, развитие инфраструктуры и усиление грузового направления, в общих чертах поясняет Гокер бей. «Мы будем расширять грузовой терминал и двигаться на север. Также появится почтово-логистический центр — крупный объект, которого сейчас в аэропорту нет», — говорит он.

Реконструкция второй ВПП остается ключевой частью стратегии. По информации собеседника, начало проектирования и реализации намечено на конец 2028-го — начало 2029 года. «Если к этому моменту загрузка достигнет планового уровня, мы начнем строительство сразу. Если будет запас по пропускной способности, подождем год-два. Когда пассажиропоток достигает определенного уровня, это становится триггером для запуска следующей фазы», — уточняет он.

Одним из самых масштабных проектов станет строительство так называемой Ground Handling Village — поселка наземного обслуживания. Это современный комплекс, который объединит всю инфраструктуру для персонала, работающего на аэродроме. «На аэродроме у нас около 2000 сотрудников, работающих посменно — по 500–600 человек в смену, — говорит Гокер бей. — Им нужны помещения для отдыха, душевые, комнаты приема пищи. Сейчас часть техники и персонала размещаются в разных точках, но мы создаем единый современный комплекс, как в лучших аэропортах Европы».

По словам собеседника, в поселке будет размещено все наземное оборудование аэропорта: порядка 700 единиц техники — тягачи, пушбэки, снегоуборочные машины, топливозаправщики, погрузчики, транспорт для обслуживания карго-­бортов. «Сейчас вся эта техника хранится под открытым небом. Новая деревня обеспечит крытые стоянки, станции обслуживания, мойки, площадки для ремонта и обслуживания оборудования. У нас также 34 автобуса, которые возят пассажиров, — для них тоже будут созданы полноценные условия», — отмечает Косе.

Помимо этого, в поселке размес­тятся склады противообледенительной жидкости (более 3000 тонн) и новая деайсинг-станция, где зимой обрабатывают самолеты.

Больше чем аэропорт

В рамках третьей фазы планируется перенос военной части и некоторых строений на другую сторону аэропорта, а также расширение особой экономической зоны аэропорта. «Мы делаем это специально, чтобы все бизнес-процессы были интегрированы в одну экосистему. Мы уберем старые ангары, создадим новые стояночные места, построим учебный кампус гражданской авиа­ции. Фактически это будет целый город — с терминалами, логистикой, образовательными и сервисными зонами», — утверждает Косе.

Сейчас земля под будущую аэрокосмическую зону находится в собственности акимата, но ­аэропорт уже ведет переговоры о долгосрочной аренде. «Мы обсуждаем этот проект с правительством и акиматом. Если он будет реализован, это станет мощным индустриальным толчком для всей страны», — уверен Косе.

По словам президента аэропорта Алматы, создание мастер-плана заняло более года, к работе привлекали лучших консультантов в мире, отмечает Гокер бей. TAV Airports рассматривает проект как долгосрочную инвестицию с акцентом на безопасность, развитие и стратегическую ценность, а не на быструю окупаемость, утверждает он. «Возврат инвестиций не является приоритетом, — говорит Косе. — Вся прибыль, которую мы сейчас получаем от операционной деятельности, направляется на развитие. Любой доход используется для финансирования новых проектов. Если бы мы хотели получить быструю прибыль, мы бы инвестировали только частично и уже зарабатывали. Однако наши инвесторы понимают, что инфраструктурные проекты дают поздний, но устойчивый и крупный возврат».

«После ковида мы удвоили пассажиропоток и объем грузовых перевозок. Сейчас все аэропорты мира сравнивают себя с 2019 годом, и большинство в Европе до сих пор не достигли этого уровня. А Алматы его уже превзошел в 2 раза. Это подтверждает, что потенциал алматинского аэропорта — огромен, а мы приняли правильное решение», — резюмирует Гокер бей.