Беспилотное такси в Астане: риски переходного периода
Между красивыми презентациями и реальностью казахстанских дорог пролегает территория рисков, о которых нужно говорить
В Сан-Франциско ты привыкаешь к странным вещам. Вечером выходишь из дома, на углу останавливается машина без водителя, открывается дверь, и тебе вежливо загорается экран: «Ваш Waymo прибыл». Внутри — тишина, мягкий свет, руль крутится сам. Первые разы инстинктивно ищешь глазами человека за рулем. Потом привыкаешь.
И вот в этот момент начинаешь понимать: технология — это не магия. Это хрупкая система, которая работает только пока мир вокруг ведет себя «по инструкции». 20 декабря 2025 года крупное отключение электричества вырубило светофоры по всему городу. Десятки Waymo застыли на темных перекрестках, превратившись из решения в проблему, блокируя движение. Компанию попросили остановить сервис до стабилизации ситуации.
Если в столице технологий один сбой электросети обнулил всю «автономность», что говорить об Астане, где зима длится полгода, а отключения света в регионах — не редкость?
Астана готовится войти в клуб городов будущего. Уже в 2026 году inDrive при поддержке правительства планирует запустить беспилотные такси на маршруте от международного аэропорта до Abu Dhabi Plaza. Амбиция впечатляет. Но между красивыми презентациями и реальностью казахстанских дорог пролегает территория рисков, о которых нужно говорить честно — не для того чтобы похоронить проект, а чтобы помочь ему состояться.
Риск № 1
Климат как главный враг (вероятность 9/10, влияние 8/10)
Вот вопрос, который должен задать себе каждый потенциальный пассажир: готовы ли вы доверить жизнь своего ребенка алгоритму на обледенелом мосту через Ишим?
Лидар — это «глаза» беспилотника, его способ видеть мир в 3D. В солнечный день он строит идеальное «облако точек» — детальную карту всего вокруг. Но представьте, что происходит с этими глазами в типичный астанинский ноябрь. В буран каждая снежинка становится для лидара препятствием, превращая четкую картину мира в «белый шум». Снежная крупа, дорожная соль, грязная каша из-под колес — всё это залепляет датчики за пять минут поездки. В США производители установили автоматические системы очистки и регулярно моют машины на специальных станциях. Но что делать, когда начинается буран, а до мойки еще 15 километров по трассе?
Waymo и Cruise не случайно избегают холодных регионов. Их основные зоны работы — Аризона и южная Калифорния, где главная погодная проблема — это редкий дождь. Даже ограниченные тесты в Мичигане проводятся с водителями-операторами, потому что снег для беспилотника — это фундаментальная слепота.
Но есть проблема еще серьезнее — «черный лед». Для водителя гололед — как тонкий слой стекла под колесами. Ты его не видишь, но чувствуешь телом: руль становится «пустым», машина перестает слушаться.
У беспилотника нет этого чувства. Для него дорога либо есть, либо нет. Либо объект, либо пустота. «Скользко» как состояние в его картине мира отсутствует. Черный лед для датчика — это просто асфальт, пока коэффициент сцепления не упадет в 3-5 раз и система не обнаружит потерю управления уже после начала заноса.
Оптимисты указывают на недавние тесты ВКТУ в Астане: беспилотник ездил по снегу на специальном полигоне. Но полигон — это контролируемая среда с известными условиями. Реальная дорога — это внезапная гололедица на мосту через Ишим в 6 утра, когда городские службы еще не успели обработать покрытие. Январь 2025 года показал, чего стоит один момент невнимания: 95 автомобилей столкнулись на трассе под Астаной из-за внезапной гололедицы. Опытные водители не справились. Что будет с алгоритмом, который не чувствует скользкость до первого торможения?
Митигация: Честное признание сезонности. Зимой — либо резкое ограничение зоны работы (только в пределах центра с круглосуточной уборкой), либо обязательное присутствие оператора-страховщика. Необходимы инвестиции в «умные дороги»: датчики температуры покрытия каждые 500 метров, системы V2I, которые предупреждают машины об опасных участках. По примеру американской Pikalert, можно оснастить снегоуборочную технику сенсорами, передающими данные о состоянии дорог в реальном времени — тогда беспилотники будут знать, где сейчас лед, еще до того, как туда доехали.
Риск № 2
Юридический коллапс (вероятность 7/10, влияние 9/10)
Представьте сцену: инспектор КАП МВД останавливает автомобиль после ДТП и просит у водителя документы. Но водителя нет — есть пустое кресло и камера, моргающая красным огоньком. Кому выписывать протокол за превышение скорости — искусственному интеллекту, сервер которого находится в Сингапуре или Калифорнии?
В казахстанской правовой системе ДТП всегда имеет конкретное лицо — человека с правами и ответственностью. Концепция «программной ошибки» как виновника аварии для наших судов и страховых компаний — это юридический вакуум. В США идут жаркие споры: если машина сбила собаку, виноват ли программист в Индии, инженер в Калифорнии или владелец платформы? Пока единого ответа нет даже там.
«Регуляторная песочница» — красивый термин из меморандума, но что он означает конкретно? Кто несет ответственность при ДТП с беспилотником — пассажир, который вызвал такси через приложение? Компания-оператор? Производитель софта? А если машина нарушила ПДД, спасая пешехода — это преступление или корректное действие? Как страховать риски, когда статистики еще нет?
Есть и проблема доверия. После серии инцидентов с беспилотниками в США доверие американцев упало с 15% до 9%. 2025 год оказался особенно показательным. Федеральные регуляторы провели 14-месячное расследование 22 аварий с участием Waymo (включая 17 столкновений с явно видимыми объектами) — после двух отзывов программного обеспечения. А, в октябре 2025 года открыли новое расследование: 2000 роботакси Waymo подозревались в игнорировании правил остановки около школьных автобусов. Zoox от Amazon отозвал софт на 332 машинах после 62 случаев пересечения сплошной линии и остановок на встречной полосе.
А ведь в Сан-Франциско четыре машины могут одновременно подъехать к перекрестку без светофора — и все встанут, как по учебнику. В Астане в такой ситуации начинается живой диалог: кто-то моргнул, кто-то качнул носом машины, кто-то пошел первым «по праву наглости». Это не хаос — это негласный социальный протокол. Беспилотник этого протокола не знает. Он вежлив, но глух к намекам.
Митигация: Полноценный закон об автономных транспортных средствах, принятый до коммерческого запуска. Четкое распределение ответственности: презумпция виновности производителя при технических сбоях, обязательное страхование на сумму не менее 100 млн тенге. Каждый беспилотник должен иметь «черный ящик», данные которого доступны следствию и страховым компаниям. И главное — образовательная кампания для обычных водителей: как взаимодействовать с беспилотниками, чего от них ожидать, как их обгонять.
Риск № 3
Социальный протест вместо прогресса (вероятность 6/10, влияние 7/10)
Для водителя из Кокшетау, который в Астане подрабатывает в такси, машина — это не стартап, а кредит на пять лет и единственный стабильный доход. Для него беспилотник — не технологическая новость, а конкурент без семьи и долгов.
Для многих астанинцев «таксовать» — это не профессия, а страховочная сетка. Остался без работы после кризиса? Берешь кредит на машину и выходишь на линию. Роботакси в этой логике — не прорыв, а угроза существованию.
В Казахстане работают десятки тысяч профессиональных водителей. Хотя исследования показывают, что массовое замещение начнется после 2030 года, психологический эффект проявляется уже сейчас. Водители видят новость о беспилотниках не как обещание безопасности, а как приговор.
И есть риск неравенства. Если беспилотные такси появятся только на премиальном маршруте аэропорт-центр, это углубит разрыв между «городом будущего» в пределах проспекта Туран и спальными районами, где продолжат работать старые «Тойоты». Отдаленные регионы рискуют оказаться в цифровой изоляции — туда эта технология придет последней, хотя потребность в безопасных перевозках там не меньше.
Митигация: Программы переквалификации должны запускаться параллельно с пилотом. Водителей можно обучать на операторов флота беспилотников (тех, кто дистанционно контролирует машины в сложных ситуациях), специалистов по обслуживанию датчиков, логистических координаторов маршрутов. Государству стоит рассмотреть модель социального оператора: часть беспилотного флота работает на маршрутах в малообеспеченных районах по субсидируемым тарифам. Это превратит технологию из угрозы в инструмент доступности для всех слоев населения.
Риск № 4
Цифровая колония (вероятность 8/10, влияние 6/10)
Все производители автономных платформ — иностранные компании. Это означает полную зависимость от их обновлений, серверов и геополитических решений. Наблюдая за тем, как плавно Waymo объезжает лужу в Калифорнии, невольно думаешь: а что случится, когда алгоритм столкнется с открытым люком на затопленной астанинской улице?
Софт обучен на американских и китайских дорогах. Он привык доверять разметке, но в Казахстане разметка — явление сезонное, исчезающее вместе со снегом. Он рассчитывает на светофоры, но не знает, что делать, когда регулировщик в -30°C машет жезлом в валенках.
Но есть угроза серьезнее технической неготовности — кибербезопасность. В 2023 году хакеры взломали систему каршеринга в Москве и заблокировали тысячи машин одновременно. Теперь представьте: не припаркованные каршеринги, а беспилотники на скорости 60 км/ч на проспекте Кабанбай Батыра. Один успешный взлом центрального сервера — и весь флот может стать оружием или просто встать колом посреди дороги.
И есть жесткая реальность санкционных рисков, ограничений на передачу данных, требований локализации. В любой геополитический шторм беспилотники могут превратиться в груды недвижимого металла из-за отключения серверов. Мы не должны быть просто полигоном для тестирования чужих технологий.
Митигация: Партнерство с несколькими производителями для диверсификации рисков. Обязательное условие — создание совместных R&D центров в Казахстане с передачей части компетенций. Государственное финансирование исследований по адаптации автономных систем к зимним условиям — это может стать уникальной казахстанской экспертизой, которую потом можно экспортировать в Россию, Монголию, скандинавские страны.
Вместо заключения
Вопрос не в том, готова ли Астана к беспилотникам. Вопрос в том, готова ли она к ответственности за них.
Технология может спасти 2000 жизней в год и сократить 330 миллиардов тенге экономических потерь от ДТП. Но только если мы не будем делать вид, что зимы не существует, что законы пишутся сами, что водители найдут работу автоматически, а технологии всегда будут доступны.
Настоящая инновационность — не в том, чтобы первыми запустить технологию. А в том, чтобы первыми научиться жить с ее рисками.
Успех требует не гонки за имиджем «инновационной страны», а системной подготовки. Казахстану нужна честная стратегия, где климатическая адаптация, регуляторная ясность, социальная справедливость и технологический суверенитет работают в связке.
Мировой опыт показывает: города, которые первыми внедрили беспилотники, не всегда стали их лидерами. Лидерами стали те, кто создал устойчивую экосистему. У Астаны есть шанс — при условии, что инженерный энтузиазм дополнится стратегической осторожностью. И при условии, что мы зададим себе неудобные вопросы сейчас, а не после первой серьезной аварии на обледенелом мосту.
