Мир авиации переживает очередной виток трансформации. В условиях постпандемийного восстановления, роста стоимости топлива и изменения пассажирских привычек акценты в индустрии сместились. На первый план выходят не роскошные международные флагманы, а компании с эффективной моделью и масштабируемым бизнесом. В первой десятке самых дорогих авиакомпаний мира впервые в истории, пусть и на короткий срок, на первом месте оказалась не американская Delta, не китайская China Southern и не ближневосточный Emirates, а индийский лоукостер IndiGo. Благодаря рейсам которого, кстати, мы видим нарастающий трафик индийских туристов в Алматы.
Рынок говорит: ставка на массовость
По данным на апрель 2025 года, средняя рыночная капитализация IndiGo (InterGlobe Aviation) составила около $25 млрд. Его ближайший конкурент — американская Delta Airlines, которая обычно и занимает первое место в списке.
С 2006 года IndiGo выстраивала бизнес-модель, основанную на жестком контроле расходов, флоте из более чем 350 самолетов Airbus, высокой оборачиваемости рейсов и плотной загрузке салонов. Более 60 % внутреннего рынка Индии находится под контролем этой авиакомпании, а общая выручка за прошлый финансовый год составила $7,6 млрд при чистой прибыли свыше $900 млн — рекордной в истории компании.
Рост IndiGo отражает более широкую тенденцию в мировой авиации: переход от имиджевых флагманов к массовым, ориентированным на экономику масштаба игрокам. В условиях, когда топливо дорожает, а лояльность пассажиров снижается, выживают те, кто предлагает «достаточно хорошее» по доступной цене и делает это часто. Индия — третий по объему внутреннего пассажирского трафика рынок в мире, и IndiGo идеально встроилась в его динамику.
Международная экспансия и влияние на регион
Выход компании на международные маршруты — логичный шаг. В 2024 году IndiGo открыла рейсы в Алматы, усилив конкуренцию на казахстанском направлении. Примечательно, что казахстанская Air Astana, несмотря на высокие оценки сервиса, занимает лишь 53-е место в том же рейтинге с капитализацией в полмиллиарда долларов, уступая большинству международных перевозчиков, летающих в регион.
Индийская компания — не исключение, а предвестник сдвига. Глобальный рынок авиаперевозок сегодня движется к рациональности: инвесторы больше верят в стабильные бизнес-модели с масштабируемым спросом, чем в премиальный сегмент. Возможно, будущее авиации за простыми, частыми и недорогими перелетами, а не за шампанским в бизнес-классе. Хотя и на чистом бизнес-классе можно выжить и даже развиваться.
Можно ли подняться только на бизнес-классе
Жизнеспособность модели лоукостеров уже не ставят под сомнение. Но следует рассмотреть и другую крайность — премиальные рейсы, состоящие только из бизнес-класса. Есть ли у них будущее?
Авиакомпания Singapore Airlines выполняла самый долгий беспосадочный рейс в мире (18 часов) по маршруту Сингапур — Нью-Йорк. Данный рейс отличала одна особенность: он состоял исключительно из мест бизнес-класса. Прежде рейс выполнялся с 2004 по 2013 год, а затем был закрыт из-за снижения доходности. Сейчас рейс вновь появился в расписании, но теперь там есть и места экономкласса.
Специальные маршруты, состоящие только из мест бизнес-класса, предлагают и другие авиакомпании. У British Airways это рейс Лондон — Нью-Йорк (на борту всего 32 места), у Qatar Airways рейс Доха — Лондон (40 мест бизнес-класса). Но это отдельные нишевые продукты крупных авиакомпаний, летающих по десяткам направлений. А как насчет целой авиакомпании, сделавшей ставку только на бизнес-класс?
Можно привести пример как минимум четырех авиакомпаний с такой моделью — Eos Airlines (просуществовала с 2004 по 2008 год), MAXjet Airways (2003–2007), SilverJet (2006–2008) и L’Avion (2006–2009). Первые три компании из этого списка прекратили свою деятельность в 2007–2008 годах, после взлета цен на нефть выше $100 за баррель. А L’Avion была куплена British Airways для своей дочерней компании OpenSkies. Но к 2012 году OpenSkies изменила модель и ввела экономкласс.
Между тем один из основателей L’Avion Франц Ивелин решил сделать еще одну попытку и в 2013 году запустил вместе с бывшим топ-менеджером индийского лоукостера Jet Airways Питером Люти нового игрока — La Compagnie, французскую авиакомпанию, где есть только бизнес-класс. Два самолета Boeing 757 на 74 места летали из аэропорта Нью-Арк в парижский аэропорт Шарль де Голль и в Лондон (аэропорт Лутон).
Интересно было ценовое позиционирование La Compagnie на старте: пассажиры могли совершить трансатлантический перелет за $1500 (сейчас цена ощутимо выше), что было в 2 раза дешевле, чем бизнес-класс в British Airways или Delta. С этой ценой французский авиаперевозчик конкурировал с сегментом премиум-эконом популярных авиакомпаний, предлагая при этом намного больший сервис, характерный именно для бизнес-класса. В аэропортах у La Compagnie свои лаунжи, где есть не только напитки и буфет, но и спа. Во время трансатлантического перелета дважды дают горячее, приличный набор для путешествия, перекусы и др.
Насколько эта модель работоспособна? Несмотря на пандемию, авиакомпания расширила авиапарк за счет нового лайнера A321 neo и географию. La Compagnie начала летать в Милан и Ниццу, а вот рейс в Лондон убрали. В отзывах пассажиров отмечается, что хотя сервис и уступает бизнес-классу таких авиакомпаний, как Emirates, но по соотношению цены и качества La Compagnie предоставляет достаточно уникальный продукт.
