С какими проблемами сталкивается InDrive и индустрия такси в Казахстане
Основатель сервиса InDrive Арсен Томский в материале Forbes Kazakhstan поднимает наиболее острые вопросы о ситуации на рынке такси
Такси и пассажироперевозки — одна из самых горячих тем в Казахстане. Во многом потому, что эта сфера затрагивает огромную часть населения: кто-то зарабатывает на жизнь, кто-то подрабатывает в свободное время, а кто-то пользуется услугами такси ежедневно. Спрос на услуги такси в Казахстане достиг рекордных показателей в январе–феврале 2025 года. За этот период такси перевезли 20,6 млн пассажиров, что в 2,4 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. По данным Министерства труда и социальной защиты населения, в Казахстане в 2024 году около 500 тыс. человек так или иначе были заняты в этой сфере — будь то такси или доставка через онлайн-платформы вроде «Яндекс Такси» и InDrive. Это делает пассажироперевозки не просто сервисом, а значимым сегментом экономики, влияющим на доходы сотен тысяч семей.
Несмотря на то что сфера пассажирских перевозок касается ежедневной жизни почти каждого казахстанца, индустрия по-прежнему не находится в белой зоне. Это подтверждает Арсен Томский (№ 10 рейтинга богатейших бизнесменов Forbes Kazakhstan), основатель сервиса InDrive. По его мнению, сегодня в республике принимаются совершенно не те законы, которые нужны отрасли. Что не так с такси в Казахстане?
Трудоустроены в платформе
Сегодня в InDrive заняты сотни тысяч казахстанцев, а в месяц агрегатором пользуются несколько миллионов пассажиров. При этом в крупных городах страны, по словам Томского, InDrive проигрывает конкуренцию «Яндексу», лидерские позиции занимает лишь в небольших городах, а также в сфере междугородних перевозок. «Казахстанские пользователи открывают наше приложение суммарно 70 млн раз за месяц», — приводит данные он. Зарабатывает компания за счет комиссии, которую удерживает с водителей, она составляет не более 12 %. Остальные компании, говорит собеседник, начиная с невысоких значений, постепенно доводят процент комиссии до 25–40 %.
«Порой комиссия доходит до 60 %. Мы это называем «выжатый лимон». С одной стороны, то, что мы можем достойно конкурировать, не повышая комиссию, мотивирует нас, а с другой стороны, это дает нам массу ограничений, мы вынуждены работать в оптимизации из-за того, что наши доходы ниже», — говорит он.
Предприниматель отметил, что в прошлом году в Казахстане был принят закон по платформенной занятости, в рамках которого самозанятые на интернет-платформах будут платить всего 1% налога. Под термином «платформенная занятость» понимается тип деятельности, при котором работа выполняется или услуги предоставляются через цифровую платформу или мобильное приложение. «Принятие закона было обосновано тем, что оформить ИП и вести его нелегко. Работать по этому закону мы должны были начать уже с января 2025 года, однако мы еще все ждем, поскольку власти сдвинули введение Налогового кодекса на один год, поэтому получилась такая правовая коллизия и люди не могут использовать новый статус», — говорит собеседник.
Ранее таксисты платили 4% таксопаркам, а те должны были платить налоги за них. Но, по словам самих таксистов, опрошенных при подготовке материала, эти проценты шли в доход таксопарков и по факту многие водители оставались отрезаны от доступа к социальному пакету. Об этой проблеме годами говорили эксперты, и с 1 сентября 2024 года государство внедрило специальный налоговый режим. Интернет-платформы обязали удерживать 4% налогов с таксистов, курьеров и прочих фрилансеров. Из этих денег компании платят пенсионные и социальные выплаты, а также ИПН в казну государства.
«Но опять же — ничего из этого не работает. Официальный статус у профессии есть, но, пока не примут Налоговый кодекс, почти все таксисты так и будут работать неофициально. Государству нужно ускориться, ведь тогда бюджет получит дополнительный источник доходов. Мы же легко сможем обеспечить сбор этих 4 %. Но сейчас по-прежнему сбором денег занимаются таксопарки. Институт таксопарков не имеет большого смысла, они ничего не делают. По закону они должны отбивать чеки, но часто они этого не делают», — объясняет Томский.
Сам себе регулятор
Весной прошлого года парламент Казахстана принял в первом чтении новый законопроект, который передаст часть государственных обязанностей в сфере пассажирских перевозок саморегулируемым организациям (СРО). Это нужно для того, чтобы усилить контроль за безопасностью в этой сфере. Планируется создать СРО, которые будут работать вместе с интеллектуальной транспортной системой Министерства транспорта. Это, по задумке законотворцев, поможет лучше контролировать участников рынка перевозок и следить, чтобы они соблюдали законы. Система будет подключена к базам данных госорганов, чтобы проверять водительские права и страховку.
СРО будет работать с агрегаторами такси и проверять водителей через цифровые системы. Также создадут список водителей, которые соответствуют требованиям безопасности. С 5 апреля 2025 года компании, проводящие техосмотр, будут работать по новым правилам, которые позволят лучше контролировать их работу. Если СРО обнаружат нарушения, они должны будут сообщить об этом госорганам. Как говорится в документе, это поможет обществу контролировать соблюдение законов в сфере перевозок. Также в законопроекте предлагают изменить правила оплаты проезда. В квитанциях будет указана информация о перевозчике, пассажире, времени и маршруте.
Перевозчики на регулярных междугородних, межобластных и нерегулярных автобусных перевозках, а также водители такси (кроме тех, кто работает на того или иного агрегатора такси) будут платить взносы в СРО, или, иначе, Палату автоперевозчиков. По словам Томского, как это будет работать на деле, никто из игроков рынка пока не знает.
«Кто этот закон принимает — я не знаю. Но очевидно, что закон неразумный. Всю сферу хотят отдать на регулирование таксопаркам. В итоге это может закончиться тем, что в Казахстане будет 200 таксопарков, вступивших в СРО, и наш с «Яндексом» голос как крупнейших онлайн-платформ будет лишь одним из большого количества других. То есть мы будем приравнены к какому-нибудь небольшому ИП — это неразумно», — говорит основатель сервиса InDrive.
Новый закон, прогнозирует Томский, приведет к тому, люди снова выйдут на улицу и будут ловить такси «от руки» или заказывать машины в мессенджерах.
«Самое эффективное, что можно сделать, — установить разумное ожидание для таксистов. Например, чтобы автомобиль был не старше 20 лет, водитель должен иметь стаж не менее трех лет и дважды в год проходить медосмотр», — считает Томский. В качестве примера предприниматель рассказывает о Нью-Йорке до появления Uber. «В городе ограничили число лицензий для таксистов, им выдавали медальоны — на весь город давали всего несколько десятков тысяч. Из-за этого цены становились все выше, а такси поймать было все сложнее. В итоге стоимость этого медальона дошла до $1 млн. Платить такие деньги за лицензию — это просто абсурд», — уверен Арсен Томский.
