Президент FlyArystan — о задержках, отделении от Air Astana, поломках самолётов и планах на будущее

С 20 мая 2024 года в обязанности президента авиакомпании FlyArystan вступил Ричард Леджер — авиационный специалист из Великобритании с большим опытом работы в Казахстане. Сначала было объявлено, что это кадровое решение временное — в авиакомпании отметили, что Ричард «в этой должности останется до тех пор, пока не найдут постоянную замену». Однако к концу года мистер Леджер стал уже не временным, а постоянным CEO авиакомпании. Мы решили побеседовать с ним. 

С новым кодом

Ричард, этой осенью FlyArystan получил собственный код авиакомпании — FS. Напомним читателям, что раньше вы летали под кодом материнской компании KC. Новый код — это признак того, что вы все больше будете отдаляться от Air Astana?

— Совершенно верно. FlyArystan была создана в 2019 году, и тогда авиакомпания функционировала как одно из подразделений Air Astana. Но по мере расширения бизнес-плана и увеличения масштабов деятельности стало очевидно, что нам нужно становиться самостоятельными.

И тут было несколько ключевых моментов в процессе разделения авиакомпаний. В первую очередь нужно было создать отдельное юридическое лицо, новое акционерное общество (АО «Авиакомпания FlyArystan» — авт.) — этот процесс был завершен осенью 2023 года. Затем пошла работа по получению собственного сертификата эксплуатанта — это разрешение на работу от регулирующего органа, Авиационной администрации Казахстана. 1 апреля 2024 года мы получили сертификат эксплуатанта.

Далее необходимо было сделать еще ряд шагов: получить код авиакомпании — у нас он теперь есть, FS; также получить код ICAO: у нас он тоже свой, AYN; и позывной — у нас Arystan.

Еще один непростой процесс — перевод самолетов с сертификата эксплуатанта Air Astana на наш сертификат.

В общем, был проделан колоссальный объем работы. Полеты под нашим собственным сертификатом эксплуатанта начнутся с 1 января 2025 года. Таким образом, мы становимся самостоятельными по многим важным критериям, при этом оставаясь на 100% дочерней компанией Air Astana.

Когда будет сделан, так сказать, финальный шаг по разделению? Когда у вас будут две полностью самостоятельные компании?

— 1 января 2025 года FlyArystan полностью перейдет на собственный сертификат эксплуатанта. Сейчас в нашем авиапарке 23 самолета — в течение этого года мы переводим эти самолеты на наш собственный сертификат. К концу года, вероятно, этот вопрос завершится.

С материнской компанией мы обсуждаем совместные контракты, например договоры с аэропортами или поставщиками услуг, и решаем, как будем действовать дальше. Некоторые контракты будут нашими собственными, некоторые — совместными. Все это, как вы понимаете, огромный объем работы.

Также идет перевод сотрудников, и к концу года все сотрудники будут работать в нашем АО.

Все это даст нам определенную степень свободы действий, особенно в продажах билетов за рубежом. Если говорить откровенно, продажи FlyArystan за пределами Казахстана были достаточно низкими. А наличие отдельного кода позволит зарубежным онлайн-турагентствам легче добавлять рейсы FlyArystan в свои системы, что должно положительно сказаться на наших продажах. Это один из шагов, которые мы предпринимаем по улучшению нашей международной дистрибуции.

Что насчет пилотов?

— Мы будем привлекать сторонних подрядчиков для выполнения некоторых работ. У нас также есть программа временного перевода сотрудников из Air Astana к нам. Пилоты останутся в группе Air Astana, но часть из них будут направлять во FlyArystan. Фактически они будут выполнять рейсы как для FlyArystan, так и для Air Astana.

А техобслуживание самолетов? Вы тоже будете заказывать эти услуги у Air Astana?

— У нас заключены контракты с Air Astana, которая предоставляет нам услуги техобслуживания, IT-услуги и т. д. Вообще FlyArystan будет закупать множество услуг у Air Astana как у поставщика.

Периодически возникают случаи, когда две авиакомпании используют самолеты друг друга на своих рейсах. Такая практика продолжится?

— Скорее всего да, но все будет зависеть, заключим ли мы соглашение о мокром лизинге на 2025 год (мокрый лизинг – аренда самолета вместе с экипажем одной авиакомпанией у другой – F).

Когда мы перевозим пассажиров Air Astana, мы выставляем компании счет, а в случае перевозки пассажиров FlyArystan компанией Air Astana — они выставляют счет нам.

Такой обмен дает возможность быстрее перевозить пассажиров в случае задержек. Вместо того чтобы говорить пассажирам: «Извините, самолетов нет, подождите шесть часов», можно оперативно задействовать самолет партнера.

Конечно, пассажиру Air Astana не всегда нравится пересаживаться на лайнер лоукостера. Но зато это удобная и гибкая опция с точки зрения экономии времени.

Ты веришь в судьбу, Neo?

Ваш парк можно условно разделить на две части: это самолеты АirbusA320ceo – назовем ее условно моделью предыдущего поколения, и А320neo — модель последнего поколения. Neo оказались очень проблемными самолетами — из-за дефектов двигателей Pratt & Whitney PW1100G. Часто ресурсы их работы очень короткие и они требуют ремонта между циклами эксплуатации. В мире есть кейсы, когда авиакомпании разоряются, потому что сделали ставку на новый самолет.

Ваша авиакомпания активно наращивает флот самолетами Neo. Некоторые, когда приходят к вам с завода, сразу становятся на прикол, с них снимают двигатели. Сейчас 7 лайнеров у FlyArystan — это Neo, то есть треть парка. Для чего авиакомпания активно берет эти самолеты сейчас, когда они сразу консервируются на аэродроме? Это же огромные убытки.

— Сначала расскажу предысторию. Эти самолеты были заказаны еще до того, как мы или Pratt & Whitney узнали о проблеме с двигателями. Проблема, как мы знаем, глобальная для всех PW1100G.

Самолеты, которые уже поступили или находятся в нашем плане, имеют разные характеристики: у некоторых достаточно оставшихся циклов эксплуатации, у некоторых их ограниченное количество, а у некоторых совсем нет. Ремонт двигателя занимает несколько месяцев. Поэтому мы разработали программу, позволяющую максимально использовать самолеты в высокий сезон, например, следующим летом. А часть самолетов оставили на земле в ноябре, чтобы сохранить ресурсы.

Дополнительно мы предприняли меры по снижению рисков. Ранее в этом году мы добавили во флот два самолета модели Ceo. В первом квартале следующего года мы получим еще два самолета Ceo. В этом году мы закупили десять запасных двигателей.

Мы также запросили компенсации от Pratt & Whitney.

Вряд ли вы назовете цифры компенсаций со стороны Pratt &  Whitney, но скажите хотя бы: они покрывают простой лайнера, потенциальные убытки от того, что вы не зарабатываете на этих самолетах? Поэтому вы так спокойно говорите об этой масштабной проблеме?

— Как вы понимаете, я не могу это комментировать ввиду конфиденциальности соглашения, которое было достигнуто. Что касается спокойствия, да, этот сбой уже учтен в нашем плане роста. Мы научились управлять этой ситуацией через организованную программу снятия и замены двигателей на других самолетах. Это глобальная проблема, и мы считаем, что успешно минимизировали её воздействие. Можно сказать, что это как больной родственник, к которому нам пришлось привыкнуть и учиться жить с ним.

Когда эта проблема будет полностью закрыта для авиакомпании? Для FlyArystan?

— Не могу точно сказать.

Но проблема с двигателями для Neo останется еще на несколько лет с вами?

— Это точно продлится в 2025 году, именно поэтому мы по возможности даем самолетам отдых этой зимой. Главное, что ситуация может меняться. Сейчас все авиакомпании в мире отправляют двигатели на ремонт, и, если процесс ремонта ускорится за счет привлечения дополнительных ресурсов, сроки могут измениться.

В 2019 году на авиашоу в Дубае была предварительная договоренность о том, что Air Astana сможет закупать для FlyArystan лайнеры Boeing 737 Max. Потом от этих планов отказались. Получается, вы фокусируетесь только на Airbus 320-го семейства?

— Я не могу раскрывать информацию о нашем флоте сверх того, что уже объявлено: к 2028 году группа планирует увеличить парк до 80 самолетов (сейчас в группе 57 лайнеров — авт.). Сейчас у FlyArystan 23 самолета. Также в первом квартале следующего года поступят еще два дополнительных самолета A320ceo — это уже было объявлено, и я могу это подтвердить.

Нам нужен берег турецкий

В последнее время заметно сокращение вашей международной сети. Закрылись рейсы в Индию и Китай, например. Вы по-прежнему очень много летаете в Грузию, немножко в Узбекистан. Это какая-то программа нового руководителя авиакомпании по сокращению международной маршрутной сети?

— Я не думаю, что можно напрямую связать со мной. Давайте рассмотрим случаи с Индией и Китаем. Эти страны не разрешают использовать самолеты, взятые в мокрый лизинг. Когда в следующем году все самолеты будут числиться в нашей базе, мы зарегистрируемся в Китае и Индии. Эти рынки востребованы у пассажиров, поэтому мы вернемся туда.

Внимательно следим за деятельностью FlyArystan с момента основания, и не можем не констатировать, что вы в целом открывали очень много международных рейсов, которые потом быстро закрывали.

— Одна из причин — мы, возможно, не продумали вопросы дистрибуции так хорошо, как могли бы. Одной из моих ключевых задач как раз является перезапуск международных маршрутов.

С 2010 года я был директором по продажам, а затем вице-президентом в Air Astana. Каждый маршрут, который мы открывали с того года, до сих пор остается в сети авиакомпании. Исключение лишь рейс Актау — Москва, который мы открыли и затем закрыли. Такого же я хочу достичь и в текущей работе.

Для этого нам важно хорошо понимать, кто наши пассажиры. Моя стратегия, наоборот, направлена на открытие многих новых маршрутов в Китай, Центральную Азию, Индию и страны Персидского залива. Мы уже частично это делаем.

География выбора для нас — это маршруты, где будут рейсы продолжительностью до трех часов. Это поможет нам возвращать экипажи на базу без ночевки и повышать эффективность их работы. А повышение эффективности позволяет предлагать более выгодные тарифы.

Другие важные обещания, которые мы даем нашим клиентам, заключаются в том, что мы предложим выгодные тарифы и доставим их вовремя. Если мы успешно справимся с этими обещаниями, остальные элементы будут складываться сами собой. Это и есть эффективность.

10% наших пассажиров никогда ранее не летали. И они в первую очередь были привлечены низкими тарифами. По сути, это наше видение: «Мы вдохновляем людей открывать новые горизонты, создавая безопасные и удобные путешествия». Это то, чего мы пытаемся достичь. Иногда нам это удается, иногда нет.

Внутренний рынок – насколько он освоен? Какие у вас еще есть возможности для роста здесь?

— Думаю, что на внутреннем рынке есть перспективы для роста. Если мы сможем дальше предоставлять доступные цены, еще больше людей будет путешествовать. Этим летом, в разгар сезона, мы выполняли до 107 рейсов в день, перевозя около 17 тыс. пассажиров в сутки. Конечно, в низкий сезон это количество снижается — тогда мы выполняем около 60 рейсов в день.

Когда речь идет о возможностях развития внутреннего туризма в Казахстане, ответ однозначный: потенциал есть.

Вы очень активно используете флот на чартерных рейсах. Этот сегмент — существенная доля в ваших доходах, и будете ли вы развивать это направление дальше?

— Думаю, что чартерные рейсы представляют собой хорошую перспективу для всего рынка. Если вернуться к 2009 году, когда я впервые приехал в Казахстан, сегмент туроператоров был не таким развитым, как сейчас. Сейчас крупные туроператоры оказывают значительное влияние и управляют большим объемом туристического бизнеса.

Некоторые рейсы лучше выполнять как чартеры, а другие подходят для регулярных рейсов. Например, с Шарм-эль-Шейхом сложно организовать регулярное сообщение, так как большинство путешественников едет туда по путевкам в курортные зоны. И, конечно, Анталья — это пример, где нам, как группе и FlyArystan, удавалось успешно работать на протяжении многих лет. Это направление, в котором мы намерены развиваться. Я думаю, что если его игнорировать, то можно упустить значительную часть рынка.

Наше преимущество — выполнение рейсов из Западного Казахстана с базированием самолетов в Актау. Не хотел бы раскрывать пропорции нашего бизнеса, но мы стремимся сотрудничать со всеми ключевыми туроператорами, которых вы хорошо знаете.

Крылья, шасси и хвосты

Этим летом было много случаев, когда самолеты повреждались. В том числе ваши лайнеры повреждали сотрудники аэропортов. Как вы справляетесь с такими случаями? Почему это вообще происходит? Это какое-то общее снижение уровня компетенции в авиации в Казахстане?

— Хороший вопрос. В августе, с 5-го по 28 число, были повреждены четыре наших самолета. Ущерб мы получили в самый неподходящий момент — в наиболее загруженный период. Когда происходят такие масштабные повреждения одновременно, практически невозможно поддерживать пунктуальность на желаемом уровне.

Это стало результатом стихийных бедствий и действий поставщиков услуг. Мы собираемся подать иски на возмещение ущерба, сейчас готовим все документы, касающиеся характера повреждений, стоимости ремонта и времени, когда самолет не работал.

Даже с учетом выпадания одного самолета из графика наша пунктуальность снизилась ниже 70%. Когда пунктуальность опускается ниже 70%, в медиа начинаются обсуждения по поводу задержек.

Не можем не задать вопрос по поводу случаев, которые активно обсуждают в прессе. Скандалы, назовем их так. Например, в ноябре авиакомпанию обязали выплатить компенсацию родителям девочки, которая не попала на борт из-за пресловутого овербукинга – ситуации, когда на рейс продается больше билетов, чем мест в салоне. Обсуждается, что овербукинг незаконен в Казахстане. Как авиакомпания планирует дальше работать с этим?

— Есть несколько аспектов, связанных с овербукингом. Случай, который вы упомянули, был на рейсе Астана — Уральск 21 июля. Нам пришлось отказать пассажирам в перелете из-за замены воздушного судна с вместимостью 188 кресел на самолет с 180 креслами. Все это происходило в разгар высокого сезона, что и вызвало проблемы.

На самом деле овербукинг - не основная причина снятия людей с рейса. Основные причины — это замена самолета или сбой системы.

Думаю, нам нужно лучше это объяснять пассажирам. Мы, конечно, сообщаем нашему регулятору об этих деталях. Важно, чтобы было понимание: во FlyArystan или Air Astana намеренно не бронируют 50 дополнительных мест, чтобы заработать больше денег. Это не соответствует действительности и не является нашей практикой.

Окей, одна из ваших целей – дать хороший прайс на билеты пассажирам. Но и это тоже предмет критики: казахстанцы постоянно жалуются на ваши цены. Если ваша цель — низкие тарифы, то будет ли пересматриваться ценовая политика?

— Тут все определяет спрос и предложение. Это рыночные механизмы. Если вы попробуете купить билет на одну из пятниц из Астаны в Алматы в четверг вечером - да, вы заплатите более высокую цену. Вы заплатите выше среднего тарифа, потому что самолет уже заполнен и в нем остаются последние свободные места. Если бронировать задолго до вылета, вы получите отличную цену.

Когда поступают жалобы на цены, мы проверяем, когда был куплен билет. И зачастую обнаруживаем, что он был куплен за день до поездки. Вот вам реальный пример: если взять в ноябре билеты на январь по маршруту Алматы — Астана, то увидите, что, например, билет FlyArystan стоит 14 000 тенге, билет Air Astana — 24 000 тенге, а SCAT –19 000 тенге. Таким образом, существует ценовой разрыв.

Сравним с ведущими мировыми бюджетными авиакомпаниями, например EasyJet. У них билет на рейс Лутон (Лондон) — Глазго стоит около 16 000 тенге, и это минимальный тариф. Так что мы находимся в той же категории, предлагая разумные цены при предварительном бронировании. Это наша бизнес-модель. Если вы приходите в последний момент, то цена будет выше, что полностью соответствует модели ультралоукостеров, зарекомендовавших себя во всем мире.

Хорошо, Ричард, об авиации мы можем спрашивать часами. А что бы вы сами хотели добавить к интервью?

— Я хотел бы больше рассказать об эффективности. Мы знаем, что эффективность снижает издержки. И мои главные цели — низкие тарифы и высокая пунктуальность. Как мы можем повысить эффективность? Один из аспектов, на который мы обращаем внимание, это технологии. Например, нашей онлайн-регистрацией «из дома» уже пользуются 91% наших пассажиров. Это повышает эффективность нашей работы в аэропорту.

Теперь у пассажиров есть возможность самостоятельной регистрации на рейс в аэропорту — людей и багажа — это наши системы iJan и BagJan. Они тоже снижают издержки и уменьшают очереди у стоек регистрации.

У нас есть и другие инициативы. Одна из них меня очень вдохновляет, она запланирована на следующий год. Это чат-бот для нашего контакт-центра, который позволит пассажирам обслуживаться в контакт-центре для бронирования, изменения или возврата билета автоматически через чат-бот. Сейчас мы находимся на этапе разработки, но именно такие инициативы повышают эффективность, поскольку влияют на себестоимость нашей работы и пассажирокилометра. Я думаю, обращения к чат-боту обеспечат лучший клиентский опыт при условии, что мы добьемся хорошей адаптации, и люди будут его использовать, так же как они используют нашу онлайн-регистрацию.