Эксперт: Почему ТМТМ может превратиться из «коридора» в «смежные комнаты»
С какими проблемами сталкиваются грузоотправители на маршруте между Китаем и Европой, объясняет аналитик
В 2023 году по Транскаспийскому международному транспортному маршруту перевезено 2 млн 750 тыс. тонн груза, что на 64% больше, чем в 2022 году, сообщило в конце года Министерство транспорта Казахстана. К 2025 году по маршруту будет идти до 10 млн тонн грузов, обещают власти стран - участников проекта. Однако проблем у 11-тысячекилометрового пути, проходящего из Китая в Европу через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию, тоже немало. Прежде всего это время и деньги: грузы идут долго, а стоимость перевозки высокая. Есть ли у маршрута будущее, рассуждает Мамука Чихладзе, эксперт в сфере транспорта и управления бизнесом. Обладатель докторской степени в сфере транспорта и логистики, Мамука Чихладзе имеет опыт работы в министерствах экономики и инфраструктуры Грузии, а также в экономических структурах ООН. Принимал участие в разработке государственной политики по развитию инфраструктуры Грузии, в частности координировал проекты железнодорожной линии Баку - Тбилиси - Карс (часть ТМТМ).
Мамука, как вы считаете, действительно ли ТМТМ является альтернативой другим маршрутам в перевозке грузов из Китая в Европу или его значение переоценено?
- Средний коридор — это, без сомнений, важнейший стратегический проект. Он имеет большое значение для всех стран-участников. Ключевыми странами были и остаются Казахстан, Азербайджан и Грузия, при этом прямыми и косвенными бенефециарами являются все страны региона, а также Китай и Евросоюз.
Средний коридор комплементарен для всех основных маршрутов между Азией и Европой. В силу естественных причин ТМТМ не может стать альтернативой, например, морскому пути, где идут и будут идти несравнимо большие объёмы грузов. Но ТМТМ является хорошей опцией для тех грузовладельцев, кто думает стратегически и строит диверсифицированные цепочки поставок между Китаем и Европой в обход российского Северного пути.
Вместе с тем необходимо отметить, что Средний коридор все еще не раскрыл своего потенциала. Мы все еще находимся на этапе попыток его «раскрутить». Иногда эти попытки удачные, иногда не очень.
- Транспортные ведомства всех стран рапортуют о бурном росте перевозок. В чем тогда неудачи?
- Есть два разнонаправленных драйва. С одной стороны, наметился рост объёмов нефтепродуктов на маршруте. Причины для этого очевидны - война и санкции. Но то, что из маршрута фактически ушли контейнеры, я считаю очень плохой новостью. Контейнеры — будущее Среднего коридора. Ведь если мы хотим, чтобы из Китая в Европу шли реальные потоки грузов, нам надо осознавать, что контейнеризация — фактически единственно правильная стратегия для того, чтобы этого добиться. А здесь мы не просто отстаем. В 2023-м году даже те скромные объёмы, которые были в 2022-м, просто не пришли на маршрут.
Почему так происходит? Если дело в сроках доставки, то, как заявляет, например, Azərbaycan Dəmir Yolları («Азербайджанские железные дороги»), контейнер идет из Китая в Европу по ТМТМ уже всего 15-20 дней. Хотя по данным Всемирного банка грузу требуется целых 53 дня. Какая цифра, на ваш взгляд, точнее?
- У меня нет точных данных, но, наверное, учитывая количество границ, перегрузов и наличие морской переправы, ближе к реальности, все-таки, цифры Всемирного Банка. На Среднем коридоре существует еще много узких мест. К сожалению, они есть во всех странах-участниках. И это как неразвитость физической инфраструктуры, так и зачастую процедуры и тарифы.
Например, если вернуться к ситуации последних двух лет, то мы увидим, что после начала войны в Украине к нам хлынул поток грузовладельцев, которые хотели переставить грузы на наш маршрут. Они попробовали провезти пробные грузы, но столкнулись с проблемами, и многие тихо ушли. Где-то не хватило подвижного состава, где-то грузы застревали на рейде в порту, где-то была очередь на терминалах, где-то долгие процедуры на границах.
В результате объёмы грузов в 2023-м году начали стагнировать. При этом ситуация выглядит гораздо хуже, если вычесть нефтяные и «околонефтяные» грузы — диверсификации грузовой базы не происходит.
Одной из причин стагнации стало то, железные дороги наших стран вместо того, чтобы работать над коридором и вводить интересные и выгодные для грузообладателей грузопродукты, стали просто задирать тарифы. В итоге сложилась парадоксальная ситуация: по целому ряду маршрутов перевозка на автомобилях оказалась дешевле и быстрее, чем по железной дороге. Это — признак серьезной проблемы на нашем коридоре.
Как уменьшить время прохождения грузов по ТМТМ? В профильных ведомствах стран - участников маршрута обещают сократить срок 10 дней...
- Необходимо учитывать реалии. Наш маршрут — мультимодальный по природе. Есть фактор морской переправы, большого числа границ. Если позволите, я бы переформулировал задачу. Необходимо сделать наш маршрут не столько максимально быстрым, сколько максимально прозрачным и максимально предсказуемым. Это может быть и 10 дней, и 20 дней — главное, чтобы клиент знал, где его груз и когда он доедет. А для этого требуются реформы, в первую очередь на железной дороге, включая усиление роли частного сектора и уменьшение госучастия. Государство никогда не сможет конкурировать с частным сектором в эффективности и скорости, и чем меньше оно участвует непосредственно в транспортных услугах, тем лучше. Тогда и контейнеры пойдут, и пропускная способность вырастет.
В чем ещё проигрывает ТМТМ маршрутам-конкурентам и можно ли улучшить ситуацию?
- Нефизические барьеры на Среднем коридоре приводят к увеличению времени и затрат по сравнению с Северным маршрутом. Например, стоимость перевозки 40-футового контейнера (FEU) от/до границы с Китаем до/от границы с Евросоюзом по ТМТМ составляет в среднем $4390, а перевозка через Россию стоит $3520. Эта разница обусловлена количеством пересечений границы и связанными с ними процедурами, а также множеством участников и непрозрачными тарифами.
Один из эффективных способов решения проблем — принятие комплексного подхода среди ключевых сторон проекта. Этот подход предполагает разработку единого тарифа, который будет распределен между заинтересованными сторонами, такими как казахстанская, азербайджанская и грузинская железные дороги, а также порты Баку, Актау/Курык и Поти/Батуми, морские линии на Каспийском море и т.д.
Существуют ли альтернативы нынешней схеме работы Среднего коридора? Например, игроки рынка предлагают выстроить сеть маршрутов до крупных портов наряду с транзитной схемой (так называемое connectivity). Есть ли смысл в этой идее?
- Было бы наивно полагать, что логисты отправляют грузы только по маршрутам, которые определены и одобрены на заседаниях бюрократов. Напротив, компании все время ищут альтернативы. Например, сегодня активно работает маршрут Турция — Грузия — Россия — Средняя Азия. Это автомобильный маршрут, причем географически не самый удобный, так как проходит по узким дорогам Кавказа. Но он растет быстрее, чем Средний коридор, потому что на нем мало бюрократии. Или, например, Турция — Иран — Центральная Азия, это также автомобильный маршрут, имеющий свои сложности, но и там — позитивная динамика в последние два года.
Все это — признак того, что нам надо быть активнее. Грузовладельцы не станут терпеть капризы какого-нибудь железнодорожного чиновника на азербайджанской, грузинской или казахстанской железной дороге — они просто найдут другой путь.
Я уже не говорю о том, что за последние три года Средний коридор получил два больших шанса: во-первых, рост цены морского фрахта во время пандемии, во-вторых — возможность перехвата грузов в результате изменения логистики после начала войны в Украине. Но на данный момент мы смогли получить от этих двух процессов только краткосрочные дивиденды в виде повышенного тарифа на транзит. А что будет, когда изменится конъюнктура и грузовладельцы не захотят платить такие высокие ставки?
Действительно, что будет с ТМТМ, если война в Украине закончится, санкции снимут и грузы из Китая в Европу пойдут по привычным маршрутам через Россию?
- Средний коридор, конечно, никуда не денется. Но есть два сценария. Первый — сохранение статус-кво, что может быть ситуацией, в которой проигрывают все стороны: Кавказ, Центральная Азия, Европа, Китай и многие другие страны, извлекающие выгоду из международной торговли через этот регион.
Второй сценарий — это реализация идеи целостного подхода среди стран коридора, что означает единое пространство для транспортировки, включая простые и прозрачные тарифы и упрощенные процедуры пересечения границы по единому документу для всех границ. Кроме того, нужна диджитализация системы, устранение узких мест на маршрутах и контейнеризация. И надо усилить роль частного сектора, привлечь прямые иностранные инвестиции и современные технологии в регион. Если мы этого не сделаем, тогда по Среднему коридору будут ездить в основном грузы между Центральной Азией и Турцией — а такое и коридором назвать сложно - скорее смежными комнатами.
