Почему и как городские власти должны участвовать в революции мобильности

Экспертами давно доказана связь экономической жизнеспособности городов с эффективностью мобильности в них

Фото: © Depositphotos.com/artisticco

Как объяснил Адам Смит в «Богатстве народов», совершенствование транспортных систем увеличивает размер рынка, обеспечивает разделение труда и раскрывает потенциал экономики. Например, в Нью-Йорке строительство метро (профинансированное городом, так как ни один частный инвестор не хотел рисковать) объединило пять районов и создало второй город мира по ВВП. А в Парижской агломерации появление метро и сети городских магистралей увеличило число жителей с 5 млн в 1900 году до 12,2 млн сегодня.

Мобильность стимулирует рост благосостояния путем расширения доступа к ценным направлениям, до которых жители могут легко и быстро добраться в рамках своего ежедневного бюджета. Доступ повышает производительность за счёт наилучшего сочетания спроса и предложения рабочей силы и стимулирует рост бизнесов, желающих получить выгоду от большого количества талантливых работников. Кроме того, он способствует социальной и экономической инклюзивности благодаря расширению взаимодействия между различными частями городской агломерации.

Учитывая, что ежедневный бюджет на дорогу в мире уже достиг оптимального уровня, улучшение доступа теперь зависит от скорости транспортировки (как быстро люди могут достичь своих рабочих мест и коммерческих объектов, таких как магазины и рестораны) и плотности групп населения и мест назначения. Однако, считают аналитики The Boston Consulting Group (BCG), городская мобильность зашла в тупик.

По данным Tom Tom, с 2008 по 2016 уровень пробок возрос на 10–15 пунктов в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Сан-Франциско и других мегаполисах США. Города при этом больше не могут улучшать доступ с помощью традиционных методов, таких как строительство новых путей или их расширение. Отсюда интерес к каршерингу и байкшерингу, автономным электромобилям и платформам цифровой мобильности. Эти альтернативные виды транспорта могут победить пробки и побудить людей отказаться от изнурительных поездок на личном транспорте с единственным пассажиром в пользу транспорта, предлагающего более быстрые, лёгкие и экологичные поездки, с сокращением числа водителей и транспортных средств.

Но в большинстве городов власти предпочли пассивное наблюдение во время первой волны революции мобильности. Они позволили частным игрокам, таким как Uber, Didi и Lyft, беспрепятственно конкурировать с традиционными видами транспорта. При этом новые компании и их услуги не смогли решить основных проблем.

Так, отчёт за 2017 Министерства транспорта США выявил, что услуги каршеринга и другие новые способы мобильности ухудшили движение на самых оживленных улицах Нью-Йорка. Исследование BCG и агентства My Little Paris показало, что, хотя 75% парижан в возрасте от 25 до 45 лет пробовали новые сервисы, лишь менее 6% полагаются на них в повседневных передвижениях. Выходит, что потенциал новых транспортных услуг всё ещё не раскрыт и вместо социально-экономической ценности они приносят дополнительную головную боль.

BCG считает, что пришло время городским администрациям стать организаторами мобильности, так как именно они, а не частные игроки должны заботиться о благополучии городов и их жителей. Понятно, что интересы городов противоречат интересам новых поставщиков. Города хотят добиться максимизации эффективности использования транспорта – чтобы каждое транспортное средство перевозило как можно больше пассажиров. Частные игроки, с другой стороны, хотят больше транспортных средств, дорог, парковок и часов наёмного транспорта. Это создаёт проблему на пути сотрудничества, которую необходимо разрешить.

Традиционные, строго регулируемые модели имеют ценность, поскольку защищают и игроков, и общественные интересы. Но они могут подавлять инновации. Полное невмешательство дает процветать инновациям, но позволяет определённым игрокам действовать против интересов города. На взгляд BCG, города могут управлять новой мобильностью, предпринимая шесть взаимосвязанных и устойчивых действий.

1. Определить критерии 

Обычно транспортные власти оценивают скорость движения, а не взаимодействие между перемещениями и местами назначения. Существующим системам оценки эффективности мобильности не хватает ориентированности на пользователя, что необходимо для создания лучшего предложения для жителей.

2. Раскрыть ценность

Города должны выяснять ценность (экономическую, экологическую, социальную) новых предложений и управлять ею. Эта ценность должна реинвестироваться в сбалансированные, интегрированные решения развития мобильности.

3. Интегрировать разные виды транспорта

Большинство транспортных систем разрабатывалось для использования по отдельности (автомобилем, общественным транспортом или на велосипеде), а не для обеспечения комплексного подхода, учитывающего различные потребности пользователей. В некоторых городах разные инфраструктуры регулируются разными субъектами, что ограничивает возможности организации и синхронизации экосистемы мобильности. Развитие цифровых платформ даст здесь новые возможности.

4. Стимулировать 

Когда мобильность станет интегрированной, власти смогут начать внедрять комплексную политику социального транспорта. Они могут предложить пользовательские стимулы, касающиеся конкретных видов транспорта, времени путешествия и категорий населения. Они также могут стимулировать поставщиков, например платя в обмен на улучшение доступа или качества обслуживания.

5. Регулировать

Новые экосистемы нуждаются в эффективности и регулировании, но они также должны учитывать инициативу и инновации. Недавно запущенная система совместного использования велосипедов в Сиэтле является хорошим примером. Она предоставляет пользователям возможность самостоятельно заботиться о таких вопросах, как парковка и безопасность, сохраняя при этом гибкость частных операторов в отношении структуры ценообразования и пользовательского интерфейса.

6. Экспериментировать

Революция в области мобильности будет быстрой и потребует серьёзных изменений. У городов нет времени ждать готовых решений – они должны учиться, экспериментируя. Учитывая это, следует обмениваться опытом с другими городами. Среди удачных примеров – Сингапур, Дубай, Гонконг и Лондон.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
5175 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
Загрузка...
26 мая родились
Ерлан Карин
советник президента Республики Казахстан
Жанар Бекбанова
Заместитель директора РГУ «Служба центральных коммуникаций» при Президенте РК
Алмаз Ибрагимов
президент АО «Казахстанский электролизный завод» (входит в Евразийскую Группу (ERG))
Хроники бизнесменов. Владимир Ким

На чём зарабатывает своё состояние №1 списка 50 богатейших бизнесменов Казахстана по версии Forbes Kazakhstan

Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить