В Афганистане вагоны простаивают неделями из-за отсутствия терминала

На состоявшейся пресс-конференции по вопросам обеспечения перевозок нового урожая председатель правления АО «КТЖ-Грузовые перевозки» Оралхан Кулаков рассказал, в связи с чем наблюдается недостаток подвижного состава и поделился видением, как решить проблему.

По его словам, пропускная способность инфраструктуры стран Центральной Азии – потребителей казахстанского зерна и муки, составляет 600 тыс. тонн зерна и 200 тыс. тонн в муки в месяц. И в основном это связано с погрузочно-разгрузочными операциями в Афганистане, зачастую осуществляемыми ручным способом. Так, на станции Хайратон способны ежесуточно выгружать 3,5 тыс. тонн муки при отправляемом грузоотправителями объеме 7 тыс. тонн муки.

- Мы ездили туда сами, приглашали грузоотправителей, чтобы показать, как на самом деле на конечных пунктах происходит выгрузка. Зерновозы пришли со станции Узбекской железной дороги на станции к афганской границе. И здесь, с зерновозов, со специализированного подвижного состава все фасуется вручную в мешки! То же самое по перевозке зерна в крытых вагонах из северных областей Казахстана. Вместо нормативного времени выгрузки одного вагона – это 2,5 часа и погрузки – не более часа, здесь подвижной состав стоит неделями. Никто это не фиксирует, в средствах массовой информации не рассказывают. Вот здесь как раз, на сопредельных станциях, и происходит длительный простой подвижного состава, оправленного на экспорт, – рассказал Оралхан Кулаков, предоставив журналистам фотографии с места событий.

Что касается муки, то она на станции Хайратон должна выгружаться с крытого подвижного состава в терминалы. Однако, чтобы сэкономить на их услугах, ее выгружают даже на необорудованные автомашины. Затем муку везут на большой рынок на расстояние 40 километров.

Такие факты на конечных пунктах, отмечает глава «КТЖ-Грузовые перевозки», останавливают перевозки компании, создавая инфраструктурные ограничения. Он отмечает, что нехватки вагонов как таковой не должно быть. Проблема возникает из-за невыполнения оборота вагонов на начальных и конечных станциях.

- Из-за длительных простоев вагонов на начальных и конечных операциях более 40% вагонов выбывают из оборота, превращаясь в «склады» на колесах. По этой причине не удается полностью выполнить заявки на подачу вагонов, – подчеркнул Оралхан Кулаков.

В своем докладе он привел причину нехватки вагонов, отмеченную Министерством сельского хозяйства, – в замедлении оборота вагонов. Однако, по его словам, анализ показывает, что оборот вагонов в текущем году увеличился на 10 суток к аналогичному периоду прошлого года. Основные же потери оборота вагонов происходят как раз на начальных и конечных операциях, осуществляемых грузоотправителями и грузополучателями.

Что касается проблемы в Афганистане, то КТЖ видит решение в строительстве там терминала класса А, чтобы равномерно производить перевозку муки в течение года. Это предложение поддержано Минсельхозом.

Также компания предлагает ужесточить меры экономического характера к грузоотправителям по выполнению оборота вагонов на сопредельных территориях РК в точках выгрузки и погрузки.

Спикер привел наглядный пример: грузоотправители, наладив работу, добились улучшения объемов погрузки. Если в сентябре было поставлено 800 тыс. тонн зерна на колеса, то в декабре – перевалило за 1,3 млн тонн. Дополнительное количество зерновозов при этом не привлекалось, перевозки обеспечиваются тем же парком. Причина – в эффективном использовании подвижного состава с выполнением месячной заявки и учетом инфраструктурных возможностей. В работу подключился госоператор в лице Продкорпорации.

В ходе пресс-конференции Оралхан Кулаков рассказал о том, как построена работа в Костанайском отделении ГП с сопредельными железнодорожными администрациями по правилам организации перевозок. Наравне с АО «Казтемиртранс» сотрудничество ведется с 17 операторами подвижного состава. И всех их волнует один вопрос – оборот подвижного состава. Решить его им никак не удается со своими грузоотправителями. Штрафные санкции, которые им могли бы выставлять, не применимы, так как есть договорные отношения между грузоотправителем и грузополучателем.

«Нужен государственный оператор – мультимодальная компания, которая должна показывать новый уровень обслуживания. Национальный перевозчик проводит необходимую работу, но только в пределах республики, в пределах своей магистрали. Далее соединяет всех перевозчиков мультимодальная компания, которая ведет управление цепочками поставок. То есть действуют по принципу «от двери до двери».

Вице-президент подобной государственной компании АО «KTZ Express» по логистике Ерлан Койшибаев, отвечая на вопрос журналистов, поведал об основных изменениях, возникших в связи с расширением Актауского порта в северном направлении, которое произошло в 2015. Как выяснилось, объем перевалки зерна благодаря этому увеличился в три раза – с 500 тыс. тонн в год до 1,5 млн тонн. Терминал дает возможность одновременно обрабатывать три судна под зерновые культуры и два – под генеральный груз. Он является одним из крупнейших в Каспийском бассейне и позволяет обеспечивать бесперебойную погрузку.

Ерлан Койшибаев также отметил, что экспорт зерна через морскую инфраструктуру и заключение отечественными экспортерами контрактов на поставку зерновых грузов на условиях CIF/CFR, где грузоотправители реализуют свою продукцию до конечного порта выгрузки, значительно упростило бы логистический процесс. При условиях CIF/CFR, АО «НК «КТЖ» готово через своего логистического оператора обеспечить координацию всех цепей поставки, включая морскую перевозку. На сегодня отечественная судоходная компания ТОО «KTZ Express Shipping» заключила ряд долгосрочных контрактов с отправителями и готова провести консолидацию флота для вывоза всего объема груза.

Рашида Мухаметкалиева