Нурлан Жумасултанов: Мы всё знаем о «подвигах» авиакомпаний

Руководитель управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Министерства по инвестициям и развитию РК дал эксклюзивное интервью Forbes.kz

Фото: Андрей Лунин

F: Нурлан Тулеубаевич, вы работаете в должности руководителя УРАПИ с января 2018. Что вас удивило и что шокировало, когда вы приступили к работе в управлении?

- Шокировало, что раньше расследовалось только непосредственно происшествие или инцидент. Но не изучались предпосылки к этому. Ведь происшествия или инциденты не происходят просто так и на ровном месте. По большей части к этому вели какие-либо эксплуатационные нарушения и/или конструктивно-производственные недостатки. В меньшей мере это были форс-мажорные или внешние обстоятельства. Их тоже нужно изучать. Расследованием авиационных происшествий и инцидентов занимались люди, которые не имели авиационного образования, что нарушало требования ИКАО. Более того, оказывалось различное давление, чтобы комиссия по расследованию не всё указывала в окончательных отчётах. Все, о чём я здесь рассказал, указывали в своих актах реагирования органы транспортной прокуратуры, которые показывали истинную картину происходящего. И я согласен с ними.

F: Сейчас подход изменён?

- Да. В качестве примера более жёсткого подхода в расследованиях можно привести окончательный отчёт по катастрофе самолета Як-12М в июле 2017, о котором недавно вышел пресс-релиз Министерства по инвестициям и развитию РК. Там мы полностью указали основные и сопутствующие факторы авиационного происшествия. Главным сопутствующим фактором было злоупотребление алкоголем пилотом самолета. Также одной из мер мы рекомендовали КГА отозвать сертификат на выполнение авиационных работ у эксплуатанта, который допускает, что его пилоты садятся за штурвал в нетрезвом виде. Такие жёсткие меры мы предложили, чтобы другим эксплуатантам было понятно, что дурные времена заканчиваются и теперь придётся нести ответственность за свои действия (или бездействие). Кроме того, материалы расследования были переданы правоохранительным органам, чтобы они приняли соответствующие процессуальные решения и привлекли к ответственности должностных лиц эксплуатанта самолета Як-12М.

Ну и удивило, что это всё ещё можно исправить и наладить процесс предупреждения авиационных происшествий и инцидентов.

Подчеркну: происшествия или инциденты лучше предупредить, чем потом их расследовать. И принятие таких жёстких решений при взаимодействии с правоохранительными органами должно способствовать улучшению ситуации с предупреждением авиационных происшествий и инцидентов.

Радует, что УРАПИ находит понимание этих проблем со стороны руководства Министерства по инвестициям и развитию, что сильно помогает в работе.

Нурлан Жумасултанов
Фото: Андрей Лунин
Нурлан Жумасултанов

F: Кстати, как вы попали на работу в УРАПИ?

- Наверное, приглашая меня, учли моё авиационное образование, опыт работы в отрасли гражданской авиации и других сферах. Я считаю, что должна быть постоянная ротация авиационных специалистов: из отрасли в руководство и в обратном направлении. В гражданской авиации с учётом её постоянного развития, таким образом будет обеспечены преемственность и цикличность: в авиакомпании будут понимать, чего от неё требует власть, а власть будет знать, что хочет от неё получить эксплуатант.

Например, зная про объективные бюрократические процедуры и связанные с этим проблемы эксплуатантов, а также для ускорения производственных процессов в отрасли уже в марте 2018 по моей инициативе была создана постоянно действующая комиссия по расследованию авиационных событий, которая сразу же (не дожидаясь приказов о создании комиссии) начинает первичные действия по расследованию происшествий и инцидентов. Это было сделано для облегчения работы авиакомпаний и значительно экономит время: получается быстрее ввести в строй воздушные суда, быстрее допустить к полетам экипажи и т.д. Но при этом, идя навстречу субъектам отрасли, мы тоже выдвинули свои условия: взаимное уважение друг к другу, доверительность и открытость, действия без обмана. Об этом было прямо сказано на совещании. УРАПИ всегда имеет возможность получать информацию о «подвигах» авиакомпаний по другим каналам. А при открытости и добропорядочности эксплуатантов УРАПИ всегда готово пойти им навстречу и помочь решить их проблемы.

F: Насколько казахстанское законодательство в этой сфере соответствует лучшим мировым стандартам?

- Всё в работе. Нет пределов совершенству. Постановлением Верховного совета в 1992 наша страна ратифицировала Чикагскую конвенцию ИКАО и все её приложения, в том числе направленные на безопасность полетов. Сегодня мы сильно приблизились к соответствию требованиям и рекомендациям ИКАО. Однако нельзя самоуспокаиваться и думать, что мы всё сделали. Жизнь идёт, все меняется по мере развития, и отставать от неё нельзя.

F: Очень часто при расследовании катастроф Казахстан прибегает к помощи Межгосударственного авиационного комитета. Почему мы обращаемся к специалистам МАК? У нас дефицит своих, нет соответствующего оборудования?

- Вы правы, сегодня Казахстан испытывает общий дефицит авиационных кадров в отрасли гражданской авиации. Также имеются трудности из-за отсутствия соответствующего оборудования, применяемого для расследования авиационных происшествий и инцидентов. Поэтому мы часто прибегаем к помощи Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ, который Казахстану (как члену МАК с 1991) помогает с расшифровкой информации из «чёрных ящиков», которые участвуют в расследованиях авиационных происшествий.

В то же время сейчас по инициативе правительства России ведется активная совместная работа по созданию международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьёзных инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации, учредителями которого выступают страны - участницы ЕАЭС (Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Россия). Это будет версия усовершенствованного МАК с более широкими полномочиями. Более того, каждая из стран-участниц будет иметь свою квоту на привлечение сотрудников для работы в этом бюро. Это со временем даст эффект и в Казахстане появятся свои высококвалифицированные расследователи авиационных происшествий и инцидентов. Ведь работая в бюро, они будут иметь возможность получать современные знания и набираться опыта от российских специалистов, у которых есть чему поучиться, благодаря высокому научно-техническому, авиационному и промышленному потенциалу России. Планируется, что бюро заработает уже в следующем году.

Очень скоро УРАПИ станет самостоятельным подразделением МИР РК, в котором будут работать только авиационные специалисты. На это уже есть соответствующие решения вышестоящих инстанций. Ибо авиацией должны заниматься авиаторы, а не… По этому поводу тоже есть правильные замечания от органов транспортной прокуратуры. И наконец, они были услышаны.

Фото: Андрей Лунин

F: Понятно, что невозможно обезопасить авиационную отрасль на сто процентов. Но что мы в силах сделать, чтобы минимизировать риски в гражданской авиации Казахстана?

- Здесь можно пошутить, что стопроцентную безопасность полетов может обеспечить только стоящий на земле и не летающий самолет, а идеальная безопасная ситуация в авиации наступит, когда Управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов будет сидеть без работы и ему нечего будет расследовать. Ну, наверное, это из области фантастики. Если самолеты будут летать – то что-нибудь да будет происходить. Это же техника, управляемая человеком. Но на сегодня общепризнанно, что гражданская авиация – это самый безопасный вид транспорта, так как количество аварий на количество перевезённых пассажиров ничтожно мало по сравнению с другими видами транспорта.

А задача авиационных властей (УРАПИ и КГА) и эксплуатантов авиационной техники – уменьшить количество событий и минимизировать последствия.

Насчёт пожеланий могу сказать, что нужно всем ответственно относиться к своим обязанностям: и авиационным властям, и эксплуатантам. Менять свой менталитет, так как у нас в Казахстане ещё низкий уровень восприятия ответственности по сравнению с западными коллегами. Происходит это из-за разницы в мышлении и менталитете, которая сложилась из-за различных условий, в которых мы жили последние 100-150 лет по сравнению с нашими западными коллегами. Конечно же, мы двигаемся в сторону современного прогрессивного мышления и менталитета, но продолжаем иногда хулиганить. Поэтому всё нужно начинать с себя: если нельзя – то значит нельзя, если можно – то значит можно, но никак не наоборот, и без компромиссов.

А сейчас у нас в гражданской авиации имеется свобода, которую все просят больше и больше. Но к большей свободе должна прилагаться и большая ответственность. А её никто не хочет нести. Нужна только свобода. Без ответственности. Так не может дальше продолжаться. Как говорят американцы: ты свободен до тех пор, пока твоя свобода не начинает мешать свободе других. А здесь уже наступает ответственность.

Вот вам свежий пример из жизни. Одна из казахстанских авиакомпаний стала вести себя вызывающе: игнорировала наши запросы, не представляла документы, которые были нужны для проведения расследования, скрывала информацию и т.п. То есть чувствовала себя свободно и безответственно. Пришлось призвать её к порядку: приостановили эксплуатацию нескольких воздушных судов, и до них быстро дошло, что не надо себя так вести с авиационными властями. Такие методы воздействия на эксплуатантов воздушных судов – это нормальная практика во многих странах мира с развитой отраслью гражданской авиации. Сейчас эта авиакомпания лучше всех понимает, что к свободе прилагается ответственность.

Есть замечательные слова отца русской авиации и воздухоплавания Николая Жуковского: «Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих, и он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих лётные законы».

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
10034 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
Загрузка...
8 декабря родились
Айнура Кунхожаева
исполнительный директор по финансовым и агентским услугам АО «Казпочта»
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить