Кто продает наше небо

Российский «Аэрофлот» активно лоббирует идею открытия казахстанского воздушного пространства для обслуживания внутренних рейсов

Aeroflot

Компания «Аэрофлот – российские авиалинии» в рамках Евразийского экономического союза намерена выйти на авиационный рынок Казахстана для обслуживания местных рейсов. С одной стороны, это должно повысить конкуренцию и, как следствие, понизить цены на авиабилеты, с другой – в долгосрочной перспективе способно привести к печальным последствиям для авиаиндустрии и экономики страны в целом.

Напомним, что 1 января 2012 года вступило в действие Единое экономическое пространство, и экспертное сообщество заговорило об экономической интеграции в разных сферах, о ее этапах и темпах. Страны ЕЭП объявили одной из стратегических задач формирование единой концепции транспортной политики, в рамках которой в том числе намечен переход к многосторонней модели отношений в области воздушных перевозок под названием «Открытое небо». Данную концепцию разработала российская сторона на основе интеграционной модели Европейского союза.

«Открытое небо» – модель регулирования авиаперевозок, означающая, что любая авиакомпания может выполнять неограниченное число рейсов по любым маршрутам внутри стран-участниц. В настоящее время данная модель действует на территории ЕС, интеграционный процесс в области воздушного транспорта которого занял примерно 40 лет. Перед началом снятия всех ограничений по коммерческим правам на перевозку ЕС обеспечил одинаковые конкурентные условия для всех государств-членов (отменил любое субсидирование авиаперевозчиков, внедрил единые стандарты по безопасности полетов, дерегулировал услуги наземного обслуживания в аэропортах, цены на авиатопливо и так далее). Таким образом, участниками договора сегодня являются более 30 государств. Последним, кто присоединился, стал Израиль, а в течение трех лет то же самое обещает сделать Украина.

В результате такой постепенной либерализации на рынке ЕС наблюдаются свободная конкуренция и низкие цены на авиаперевозки. Например, из Варшавы можно улететь в Париж, Рим и Барселону за $80. Но даже после 40 лет подготовки к единому европейскому небу не выдержали конкуренции и обанкротились польская ЛОТ и Чешская национальная авиакомпания.

Казахстан и Россия только приступили к реализации данной концепции, и первые шаги в направлении «Открытого неба» уже делаются. Первым результатом поэтапной либерализации воздушного сообщения, по сообщению Талгата Ластаева, заместителя председателя Комитета гражданской авиации РК, стало увеличение в прошлом году общего числа разрешенных рейсов на маршрутах между двумя государствами на 75%. Сегодня перевозчиками обеих стран выполняется 145 рейсов в неделю, из них казахстанскими – 84, российскими – 61, это всего 1% от общего количества доступных коммерческих прав на перевозку. Несмотря на пока еще столь малые объемы, эксперты рынка и авиаторы уже обсуждают вызовы и угрозы либерализации.

Неравная конкуренция

В концепции утверждается, что либерализация доступа к общему рынку транспортных услуг будет устанавливать единые подходы по развитию добросовестной конкуренции. Однако необходимо отметить, что на сегодняшний день воздушный транспорт Казахстана уже находится в неравных конкурентных условиях по сравнению с другими государствами-участниками.

Известно, что сейчас все казахстанские авиаперевозчики являются коммерческими и не получают финансовую поддержку от государства, тогда как, например, «Аэрофлот» пользуется субсидиями от правительства РФ в виде роялти за пролет иностранных перевозчиков по транссибирским маршрутам (более $400 млн в год). Субсидирование позволило российской авиакомпании расширить свой парк до 110 самолетов западного производства (размещен заказ еще на 124 воздушных судна) и усовершенствовать свою материально-техническую базу. В связи с тем что такое субсидирование обеспечивает сильный баланс и финансовую устойчивость, это позволяет авиаперевозчику беспрепятственно приобретать новые самолеты. Следует также заметить, что в начале своего основания «Аэрофлот» получил самолеты на безвозмездной и безвозвратной основе от своего правительства.

Крупнейший перевозчик Казахстана «Эйр Астана» был основан в 2002 году с первоначальным капиталом всего в $17 млн. И на фоне «Аэрофлота» является довольно молодой компанией, работающей в условиях окупаемости. За время своего существования казахстанский перевозчик не получал дополнительных финансовых средств, выплатил в госбюджет порядка 43 млрд тенге ($290 млн) в качестве налогов и дивидендов, а самолеты приобретает за собственный счет. На сегодняшний день «Эйр Астана» обладает 26 воздушными судами и планирует увеличить свой парк всего до 33 самолетов к 2016 году (против более чем 200 судов российской авиакомпании).

Кроме этого, казахстанские авиакомпании получают услуги аэропортов на равных с «иностранцами» условиях, без каких-либо льгот. «Наша авиакомпания не пользуется преференциями ни в каких аэропортах, будь то в Казахстане или другой стране, – комментирует вице-президент по связям с общественностью АО «Эйр Астана» Белла Тормышева. – Тогда как в той же России существует тенденция косвенного субсидирования национальных перевозчиков в собственных аэропортах путем предоставления им заниженных тарифов на услуги по аэропортовому и аэронавигационному обслуживанию».

«Аэрофлот» также имеет приоритетное право на получение времени вылета/прилета (слоты) во многих аэропортах. В частности, авиакомпания и аэропорт Шереметьево заключили коммерческое соглашение, которое оговаривает передачу первой всего Южного терминального комплекса (терминалы D, E, F), так же как ее дочерним компаниям и партнерам по альянсу Sky Team, что является еще одним доказательством ущемления прав других перевозчиков и неравных конкурентных преимуществ национального перевозчика РФ.

Концепция транспортной политики ЕЭП будет отвечать интересам российских представителей воздушного транспорта и по причине различного развития инфраструктуры гражданской авиации РК и РФ. В настоящее время только в Москве есть два крупнейших аэропорта-хаба – Шереметьево и Домодедово (не учитывая Внуково и Быково) с пропускной способностью свыше 25 млн человек в год и потенциалом дальнейшего расширения до 40 млн пассажиров в год. В то время как международный аэропорт Алматы способен принимать всего 3 млн пассажиров в год. В результате снятия всех ограничений по коммерческим правам на перевозку российские перевозчики продолжат наращивать свою мощь путем перераспределения транзитного пассажиропотока казахстанских авиакомпаний через свои аэропорты-хабы, что в последующем приведет к упадку аэропортов РК и неспособности развития транзитно-транспортного потенциала нашего государства.

Неравны позиции и по объему перевозок: отечественные перевозчики не летают в воздушном пространстве Евросоюза, за исключением «Эйр Астаны», которая тем не менее не имеет права увеличивать количество действующих час­тот и открывать новые маршруты в Европу. То есть в случае либерализации казахстанские авиакомпании, находясь в «черном списке ЕС», не смогут полноценно конкурировать с российскими и белорусскими перевозчиками, у которых имеется свободный доступ на европейский рынок.

«В случае прихода авиакомпании «Аэрофлот», принимая во внимание ее неконкурентные преимущества, потенциально возможен риск ухудшения ситуации для казахстанских перевозчиков», – говорит Ластаев. Поэтому либерализация должна осуществляться без ущерба нацио­нальным интересам и вопросам суверенитета каждой стороны.

Чье-то лобби?

Для того чтобы интересы каждой стороны на территории ЕЭП были соблюдены, в начале 2012 года был создан наднациональный регулирующий орган – Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК). Но, как отмечают в «Эйр Астане», пока внимание руководства ЕЭК направлено только на выявление нарушений антимонопольного законодательства в Казахстане.

Так, летом 2012 года Нурлан Алдабергенов, министр по конкуренции и антимонопольному регулированию ЕЭК, обвинил «Эйр Астану» в злоупотреблении доминирующим положением, когда авиакомпания ввела сервисные сборы за выписку билетов на международных направлениях. На основании запроса ЕЭК Антимонопольная инспекция по Алматы в течение нескольких месяцев проводила расследование деятельности АО «Эйр Астана». В результате нарушений антимонопольного законодательства выявлено не было (заключение по результатам расследования от 26 декабря 2012 года имеется в распоряжении редакции).

В феврале 2013 года, выступая на расширенной коллегии Агентства РК по защите конкуренции, Алдабергенов обвинил казахстанские авиакомпании в завышении цен на авиабилеты из-за низкого уровня конкуренции. В частности, он сравнил стоимость авиабилетов казахстанских и российских авиаперевозчиков на якобы аналогичных по протяженности маршрутах. «Возьмем рейс Астана – Новосибирск, билет стоит 27 тысяч тенге, такое же расстояние у рейса Москва – Минск, а цена в пересчете на тенге – 15 тысяч», – привел пример министр ЕЭК.

Между тем, помимо того что расстояния эти вовсе не являются аналогичными (Москва – Минск – 676 км, Астана – Новосибирск – 1069 км), а следовательно, и стоимость одного километра пути несопоставима, стоит заметить, что в настоящее время перелет по второму маршруту выполняется только казахстанским перевозчиком, а авиакомпании соседней страны не проявляют в нем заинтересованность (хотя российская сторона вправе выполнять семь рейсов в неделю по данному направлению). 

Также следует отметить, что тарифы на авиабилеты в Казахстане регулируются Агентством РК по регулированию естественных монополий. «Диапазон тарифов на ключевом маршруте Алматы – Астана в одну сторону составляет от $66 до 157 в экономическом классе, – комментируют в национальной авиакомпании. – Тогда как тарифы российских перевозчиков внутри России не регулируются антимонопольными органами и, например, диапазон тарифов на маршруте Москва – Санкт-Петербург в одну сторону составляет от $50 до 566 в экономическом классе».

Во многих своих заявлениях Алдабергенов отмечает высокую стоимость билетов «Эйр Астаны», но, сделав ставку на низкие тарифы российской авиакомпании, которые она может позволить себе в силу вышеуказанных возможностей, Казахстан рискует пойти по стопам Армении. Последняя не так давно открыла свое небо для «Аэрофлота», а позже сообщила о банкротстве своего национального авиаперевозчика под натиском низких цен российской авиакомпании. И, как только это случилось, «Аэрофлот» поднял цены на армянские перевозки на 40%, отмечают эксперты.

Говоря о стоимости авиабилета, необходимо указать, что на нее прежде всего влияют стоимость тонны авиакеросина, которая колеблется от $1000 и выше (в зависимости от текущего спроса и объемов производства), услуг навигации, расходы на техобслуживание и прочее. Отдельной строкой идут тарифы на услуги аэропортов. Они делятся на два вида – регулируемые (взлет-посадка, авиационная безопасность и так далее) и нерегулируемые (буксировка, противообледенительная обработка, предоставление трапов и так далее). При этом в Казахстане из порядка 40 аэропортовых услуг к сфере естественной монополии отнесены всего пять.

«35 услуг меняются постоянно и исключительно в сторону повышения, – комментирует Тормышева. – 

В течение года от одного аэропорта можно получить три-четыре уведомления о повышении различных тарифов. Но поскольку все аэропорты Казахстана являются субъектами естественной монополии, то ни о каких конкурентных ценах на аэропортовские услуги говорить не приходится. Так, услуги в аэропортах Алматы и Астаны – одни из самых высоких в Азии, что неизбежно отражается на стоимости авиабилетов».

По утверждению Тормышевой, с 2002 по 2012 год «Эйр Астана» сохраняла единые размеры тарифов и лишь весной прошлого года подняла цены на авиабилеты на внутренних рейсах, в среднем на 16%, путем введения топливного сбора. «Это было вызвано значительным ростом цен на авиакеросин, который подорожал почти в 4 раза с начала 2012 года вследствие отмены госрегулирования», – поясняет она. Таким образом, цены будут зависеть от комплекса этих факторов.

В то же время ЕЭК стоит обратить внимание на выявление нарушений антимонопольного законодательства в РФ. В частности, статья 6 Соглашения о единых принципах и правилах конкуренции налагает запрет на предоставление государственных или муниципальных преференций. Однако «Аэрофлот» получает роялти за пролет европейских перевозчиков по транссибирским маршрутам. 

«Эйр Астана» подняла данный вопрос перед Алдабергеновым и попросила провести расследование по фактам нарушений антимонопольного законодательства в деятельности российской авиакомпании еще в начале 2013 года. И лишь спустя полгода с момента направления запроса ЕЭК известила «Эйр Астану» о том, что в ее адрес поступило письмо ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» с грифом «коммерческая тайна», из которого следует, что все приводимые казахстанским нацперевозчиком доводы не соответствуют действительности и вводят в заблуждение. ЕЭК также просила предоставить информацию (материалы, документы), подтверждающие факты получения ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» преимуществ, не предусмотренных законом. В свою очередь редакцией Forbes Kazakhstan был направлен запрос в российскую авиакомпанию о стратегии работы в ЕЭП, в ответе на который та назвала заданные вопросы «коммерческой тайной».

Межгосударственные соглашения, заключенные в рамках ЕЭП, наделяют ЕЭК функциями «четвертого антимонопольного органа» и позволяют ей участвовать в расследованиях нарушений антимонопольного законодательства совместно с национальными антимонопольными органами, включая получение доступа к любой конфиденциальной информации. Однако ЕЭК, рассматривая запрос «Эйр Астаны», ограничилась лишь направлением одного письма в «Аэрофлот».

Ответ ЕЭК о несоответствии действительности представленных «Эйр Астаной» доводов выглядит абсурдным на фоне того, что в 2010 году «Аэрофлот» на своем официальном сайте признавал факт получения роялти. Кроме того, генеральный директор российской авиакомпании также соглашался с тем, что в 2003–2009 годах она была бы убыточной, если бы не получала роялти. В связи с этим возникает вполне резонный вопрос: не происходит ли скрытого лоббирования руководством ЕЭК интересов «Аэрофлота»?

Безопасность прежде всего

Открывая воздушные гавани, следует озаботиться экономической безопасностью страны. «Если раскрыть ворота, все деньги будут уходить из Казахстана, поэтому мы должны защищать свой рынок, – говорит председатель Ассоциации казахстанских авиаперевозчиков Владимир Куропатенко. – Надо соблюдать экономический паритет и межправительственные соглашения об открытии регулярных рейсов, а также ввести каботаж в двустороннем порядке».

фото: Талгат Галимов
 
*Авиатранзит Казахстана, по сообщению Комитета гражданской авиации (КГА), показывает прирост на протяжении последних трех лет: в 2011 году он составил 155,7 млн самолето-километров, в 2012 году – 164,4 млн самолето-километров. За первое полугодие 2013 года достиг 81,7 млн самолето-километров, то есть по сравнению с аналогичным периодом 2012 года увеличился на 0,25%, а по сравнению с 2011-м – на 10,5%.
 
*Годовой объем субсидирования внутренних социально значимых рейсов, которые выполняют АО «Эйр Астана» и АО «Авиакомпания «СКАТ», ежегодно растет. Из республиканского бюджета за 2008 год освоено 667 млн 680 тыс. тенге, за 2009 год – 727 млн 771 тыс. тенге, за 2010 год – 881 млн 481 тыс. тенге, за 2011 год – 701 млн 749 тыс. тенге, за 2012 год – 826 млн 317 тыс. тенге, за 2013 год – 1 млрд 513 млн 586 тыс. тенге, отмечают в КГА.
При несопоставимых возможностях и ресурсах либерализация приведет не только к перераспределению пассажиропотока казахстанских перевозчиков в пользу сильнейших авиакомпаний государств-участников, доминированию последних на рынке авиаперевозок Казахстана и их базированию в наших аэропортах с целью выполнения полетов в/из/внутри страны, но также к использованию ими коммерческих прав на перевозку в рамках межправительственных соглашений, заключенных между РК и третьими странами.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) подчеркивает, что либерализация сопряжена с определенными экономическими рисками и проблемами. Ярким примером отрицательного эффекта от либерализации воздушного транспорта является Индия, население которой составляет более 1 млрд человек. После принятия политики «Открытого неба» началось перераспределение пассажиропотока индийских авиакомпаний в пользу крупнейших иностранных перевозчиков. В результате те, в частности авиакомпании Персидского залива, заняли доминирующее положение на рынке авиаперевозок Индии, а местные авиакомпании несут значительные финансовые убытки.

Так, пятизвездочная индийская авиакомпания «Кингфишер» приостановила свою операционную деятельность и находится на грани банкротства. Во избежание банкротства национального перевозчика «Эйр Индия» правительство вынуждено выделить $7 млрд. В дополнение авиационные власти Индии заявляют, что такая финансовая неустойчивость также влияет на снижение уровня безопасности полетов индийских перевозчиков.

Учитывая эти нюансы, каждое государство должно иметь возможность осуществлять либерализацию воздушного транспорта по своему собственному усмотрению и с учетом своих темпов развития (наличие инфраструктуры аэропортов, сильных авиаперевозчиков, достаточного объема пассажиропотока), оценивая всевозможные риски.

Крупнейший казахстанский авиаперевозчик АО «Эйр Астана» считает, что отрасли необходима не либерализация, а интеграция, в рамках которой была бы предусмотрена равная конкурентная платформа для всех государств – участников Единого экономического пространства.

Надо соблюдать экономический паритет и соглашения между правительствами об открытии регулярных рейсов

Для защиты авиаотрасли Комитет гражданской авиации предлагает на первом этапе разработать единые операционные и технические стандарты по безопасности полетов, гармонизировать антимонопольное, тарифно-таможенное и прочие законодательства, определить принципы функционирования совместного аэронавигационного обеспечения и создать единые стандарты по безопасности полетов, наподобие EASA в Европе. Кроме этого, необходимо разработать механизмы сертификации, лицензирования и подтверждения соответствия авиапредприятий установленным требованиям. И не ранее 2025–2035 годов начать реализацию принципов «Открытого неба».

Ветеран отечественной авиации, 40 лет проработавший пилотом в «Аэрофлоте», Дмитрий Душимов также считает, что небо без границ – вещь хорошая, но в далекой перспективе. «Это дело не ближайших трех-пяти лет. Почему? Потому что пока речь, по сути, идет о том, чтобы просто отдать рынок казахстанских перевозок России. К чему это приведет? Не будут готовиться кадры, поскольку кому надо самому себе готовить конкурентов? А это – смерть авиации Казахстана. Если мы на это согласны – что ж, будем отдаваться на милость победителю. Но если мы хотим сохранить свой суверенитет, то «Открытое небо» – далекое будущее».

«Только после создания всех условий внутри Казахстана можно будет говорить о либерализации воздушного сообщения в рамках ЕЭП, – подчеркивает Белла Тормышева. – Возьмите опыт Европейского союза, где единое европейское небо явилось не целью, а результатом комплексной долгосрочной работы по созданию равной конкурентной платформы». 

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
12823 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторах:
Загрузка...
10 апреля родились
Именинников сегодня нет
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить