Почему казахстанские грузоперевозчики и логисты оказались не готовы максимизировать выгоды Нового Шелкового пути

В авиатранспорте основной барьер – цены, в морском – недостаток портовой инфраструктуры. В складировании наблюдается устойчивый региональный дисбаланс

ФОТО: © Depositphotos.com/carloscastilla

Сектор транспорта и логистики уже который год растет быстрее экономики, являясь одним из драйверов положительной динамики ВВП «постдевальвационного» Казахстана. За пять месяцев 2019 года отрасль выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 5,3%, уступая по темпам лишь строительству и торговле, притом что общий рост ВВП составил лишь 3,8%. Ясно, что значительная часть этого роста связана с удачным встраиванием Казахстана в китайскую стратегическую инициативу «Один пояс – один путь». Согласно прошлогоднему докладу ЕББР, Казахстан является одним из главных ее потенциальных бенефициаров – участие в инициативе может добавлять до 4% к ежегодному росту ВВП страны, больше только у Узбекистана – до 5%.

 

Однако насколько наш транспортно-логистический сектор готов к тому, чтобы воспользоваться этими возможностями? Судя по недавно проведенному совместному исследованию ЕБРР и представительства ЕС «Потенциал сектора логистики и его связь с сегментом малого и среднего бизнеса в Казахстане» (презентовано в конце июня) и результатам прошлогоднего индекса эффективности логистики (LPI, готовится Всемирным банком совместно с Университетом Турку, Финляндия) – не особо, а по некоторым позициям ситуация даже ухудшилась.

Впрочем, в целом в индексе Казахстан с 2016-го по 2018 год поднялся на шесть позиций, заняв 71-е место среди 160 стран (лучший результат среди государств ЕАЭС). Заметные улучшения произошли по двум пунктам – эффективность процесса таможенного оформления (+21 позиция, с 86-го на 65-е) и своевременность поставок грузов (+42, с 92-го на 50-е). Но по остальным четырем параметрам ситуация ухудшилась. Так, по простоте организации международных перевозок по конкурентоспособным ценам мы опустились с 82-го на 84-е место, по качеству логистических услуг и компетентности – с 90-го на 92-е, по отслеживанию грузов – с 71-го на 83-е, по качеству торговой и транспортной инфраструктуры – с 65-го на 81-е. Последнее особенно показательно: из-за увеличения транспортной нагрузки темпы разрушения автодорог опережают темпы их строительства, более 50% сети дорог общего пользования находятся в неудовлетворительном состоянии (по данным индекса Domestic LPI-2018, составляемого на основе опроса примерно 3 тыс. отечественных транспортных компаний).

Может показаться, что место в верхней половине списка – не так уж плохо для развивающейся экономики, однако далеко не все из этих 160 стран видят в транзите и логистике одну из главных возможностей интеграции в глобальный рынок и ставят себе задачу стать одним из важнейших звеньев Нового Шелкового пути. Центральная Азия становится стратегически интересным регионом на фоне все более уплотняющихся экономических связей крайнего востока и крайнего запада континента (чему свидетельство новая стратегия ЕС в ЦА). Сюда все более активно будут заходить глобальные транспортно-логистические компании, и для местного бизнеса это может означать потерю доли на внутреннем рынке. Уже сейчас, согласно исследованию ЕБРР, 43% казахстанских клиентов пользуются услугами иностранных и международных компаний. Правда, к услугам отечественных прибегают 75%, но это в основном перевозки внутри страны.

В прошлом году экспорт из Казахстана вырос на 25%, импорт – на 10%, общий объем внешней торговли составил $61 млрд (в 2017 году – $48,5 млрд). Основными источниками импорта остаются Россия и Китай ($11,5 млрд и $4,7 млрд соответственно, остальные страны – меньше $1,5 млрд). Экспорт по странам более разно­образен – Италия ($8,7 млрд), Китай ($5,8 млрд), Нидерланды ($4,7 млрд), Россия ($4,5 млрд), Швейцария ($3,1 млрд), Франция ($2,9 млрд). Увеличение внешнеторгового оборота оказывает положительное влияние и на сектор транспорта и логистики, который, согласно исследованию ЕББР, имеет высокий потенциал роста. Так, на вопрос, хорошее ли сейчас время для инвестирования в логистический бизнес в Казахстане, 44% респондентов ответили «скорее да», 23% – «определенно да».

Основная доля грузооборота в стране осуществляется автомобильным транспортом – 83%, около 10% приходится на железнодорожный и около 7% – на трубопроводы (доля воздушного и водного очень мала). Сектор отличается тем, что подавляющую его часть составляет МСБ (с оборотом до 50 млн евро в год и штатом до 250 человек) – 84%. При этом среди игроков очень сильно стремление к независимости – 70% автопарка их собственные (склады в основном в лизинге). Наиболее развиты местные и трансграничные перевозки, сравнительно слабо – внутрирегиональные (несмотря на ЕАЭС).

Самая главная проблема, по мнению автоперевозчиков, – низкое качество дорог: 3,9 балла по пятибалльной шкале. Следом идет очистка трасс от снега и льда – 3,8. Перевозчики обеспокоены также демпингом со стороны компаний из России, Беларуси и Прибалтики, которые, разгрузившись в Казахстане, готовы везти грузы в европейскую часть за стоимость ГСМ.

Слабое место железнодорожного сектора – устаревший парк вагонов, высокая цена международных перевозок и длительные простои на границе – по 3,3 балла. Некоторые игроки полностью перешли на автоперевозки, отказавшись от железнодорожных, потому что это быстрее (хоть и дороже) и там нет монополии государства. Кстати, лишь в секторе железнодорожного транспорта респонденты среди основных проблем назвали коррупционные схемы при организации внутренних и международных перевозок.

В авиатранспорте основной барьер – цены, в морском – недостаток портовой инфраструктуры. В складировании наблюдается устойчивый региональный дисбаланс – если в крупных городах и на Хоргосе нет недостатка в современных складах, то в остальных местах возможности хранения и разгрузки-погрузки не соответствуют потребностям. В сфере госрегулирования и таможни главные проблемы – высокие пошлины и платежи для коммерческих автомобилей, чрезмерная бюрократия.

Наименьшую проблему во всех направлениях составляют утеря и порча груза, а также срывы сроков доставки, что радует.

Уделено в исследовании внимание и ЕАЭС. Результаты с учетом того, что снятие таможенных границ произошло девять лет назад, не блестящи – союз участники рынка продолжают рассматривать лишь как возможности, реальный выигрыш пока неочевиден. Для 58% опрошенных ЕАЭС – возможность свободного предоставления услуг на территории стран-участниц и упрощенного прохождения границ. О фактическом ускорении перехода границ говорят лишь 47%, об улучшении качества услуг в связи усилением конкуренции – 40%, о снижении цен – 30%. Лишь 31% респондентов считают, что Казахстан получил выгоды от вступления в ЕАЭС. Некоторые думают, что единственный реальный плюс – упрощение процесса растаможки внутри союза.

Авторы приходят к выводу, что казахстанский сектор транспорта и логистики не готов к конкуренции со стороны международных игроков и излишне настроен на защиту внутреннего рынка с помощью госрегулирования. Местные компании слабо внедряют IT-технологии, лишь 50% инвестируют в маркетинг, недостаточно расширяют спектр услуг (28% предоставляют лишь один вид). Всего 17% имеют международные сертификаты качества, только треть находится в постоянном поиске новых клиентов. Очень малы инвестиции в обучение персонала.

В ходе презентации ЕБРР объявил о грантах на консалтинговые услуги в секторе – от 25 до 75% затрат, до 10 тыс. евро. Программа работает в рамках «Дорожной карты бизнеса», донорами являются правительство РК (в лице МНЭ) и ЕБРР.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
7491 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
Загрузка...
9 июля родились
Галим Хусаинов
председатель правления АО «БанкЦентрКредит»
Даулетхан Килыбаев
главный директор по инвестициям Al Falah Capital Partners
Айдын Кульсеитов
заведующий отделом стратегического планирования администрации президента РК
Ричард Эванс
бывший независимый директор АО «Самрук-Қазына»
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить