Второе крыло

«Самрук-Казына» создает еще одного национального авиаперевозчика – «Эйр Казахстан» – со многими неизвестными

Andreas Stoeckl

Уже в начале 2015 года пассажиры смогут воспользоваться услугами второго национального авиаперевозчика – «Эйр Казахстан». Компания будет выполнять рейсы на внутренних линиях в те города, куда по различным причинам не может летать «Эйр Астана». Стоит отметить, что происходит это на рынке, где существующие игроки летают недозагруженными.

О создании еще одного национального авиаперевозчика Нурсултан Назарбаев объявил во время встречи с президентом канадской Bombardier Пьером Бодуэном. Глава Казахстана выразил заинтересованность в приходе на рынок столь известной компании и напомнил, что подобным образом создавалась «Эйр Астана» – совместно с британской BAE Systems, которой принадлежит 49% акций. Этот опыт управления, по его мнению, можно использовать и теперь.

Назарбаев также отметил необходимость открытия представительства Bombardier в Казахстане для более тесного сотрудничества и вывода совместной деятельности на уровень регионов.

По информации, озвученной председателем правления АО «ФНБ «Самрук-Казына» Умирзаком Шукеевым, компания будет образована в кратчайшие сроки: до мая планируется зарегистрировать «Эйр Казахстан» и привлечь оператора, а до конца года приобрести самолеты, чтобы в начале 2015 года начать полеты. Необходимо обоснование проекта, который значительно отличается от любого другого бизнеса в мире и требует привлечения высоких профессионалов. Понятно, что создание авиакомпании – это огромные деньги, но сколько «Самрук-Казына» готова потратить на эти цели, неизвестно. Запрос, в котором Forbes Kazakhstan попросил прокомментировать этот момент, до сих пор находится на рассмотрении ФНБ. Между тем в пресс-службе «Эйр Астаны» выразили уверенность, что операционная деятельность новой авиакомпании будет осуществляться в полном соответствии с международными стандартами.

Чтобы работать на рынке внутренних перевозок по общерыночным условиям, «Эйр Казахстан» необходимо будет пройти лицензирование. Без него авиакомпания не сможет с 1 января 2015 года выполнять полеты. Участники авиарынка отмечают, что при большом стремлении она может пройти лицензирование в минимальные сроки, поскольку этим занимается Комитет гражданской авиации РК, структурное подразделение Министерства транспорта и коммуникаций. 

Полеты новой авиакомпании будут обслуживаться воздушными судами Bombardier. Уже заключено партнерское соглашение на поставку 10 самолетов, которые будут задействованы именно на межобластных авиалиниях. Точной информации о том, какой тип воздушного судна будет использоваться, пока нет.

В случае если это будут турбореактивные лайнеры, для региональных перевозок единственной подходящей альтернативой Bombardier западного производства является бразильский Embraer 170/190. «Насколько нам известно, переговоры с Embraer велись, и, если речь идет о турбореактивных самолетах, почему выбор пал на Bombardier, непонятно. Мировой рынок продаж региональных самолетов говорит в пользу Embraer», – заметил один из представителей авиационной отрасли Казахстана.

Однако, по информации «Эйр Астаны», парк «Эйр Казахстан» будет состоять из современных турбовинтовых самолетов Bombardier Q400 (для линий средней протяженности).

Неизвестно также, на каких условиях (прямая покупка, операционный или финансовый лизинг, бай-бэк и т.д.) будут приобретены суда. К слову, стоимость одного турбовинтового лайнера класса Q400 составляет от $25 млн.

Во благо регионов

Говоря о причинах создания новой авиакомпании, Шукеев отметил, что сегодня требования безопасности к авиакомпаниям возрастают, поэтому в стране не должно быть монополии в этой сфере. «Эйр Астана» и «Эйр Казахстан» будут работать в партнерстве, мы и там и там являемся акционерами, постараемся гармонизировать их интересы. Но в то же время считаем необходимым, чтобы на авиалиниях присутствовала здоровая конкуренция», – пояснил глава «Самрук-Казыны».

В свою очередь «Эйр Астана» приветствует появление нового игрока на авиарынке Казахстана. На сегодняшний день она летает в 12 городов, в то время как в стране существует 21 аэропорт. «Вопрос о создании новой авиакомпании обсуждался в ФНБ еще год назад. Мы вывели из флота самолеты Fokker-50 и в настоящее время не можем выполнять полеты в некоторые города республики в связи с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры аэропортов», – отметили в пресс-службе АО «Эйр Астана». В частности, отсутствие должных условий вынудило авиакомпанию закрыть направления в Петропавловск, Семей и Уральск.

По поводу маршрутной сети нового авиаоператора председатель Ассоциации казахстанских авиаперевозчиков Владимир Куропатенко отметил, что лучше всего направить усилия не на областные центры, а на развитие таких воздушных сообщений, как Алматы – Баканас, Алматы – Жидели, Алматы – Куйган и т.д.

Как бы то ни было, «дополнительная региональная маршрутная сеть, предполагаемая для новой авиакомпании, существенно увеличит возможности развития авиационной отрасли и будет способствовать экономическому росту областей страны», полагают в «Эйр Астане».

По мнению игроков рынка, есть и другие причины. Одной из них является диверсификация стратегических рис­ков. В случае возникновения проблем с одной авиакомпанией при наличии второй уменьшается риск коллапса авиаперевозок в стране. Следующая простая причина – создание конкуренции для повышения качества обслуживания и в перспективе снижения цен на авиабилеты. Не исключено также, что это является вынужденной мерой, поскольку существующие частные авиакомпании, пытавшиеся составить конкуренцию «Эйр Астане», не имеют соответствующих финансовых возможностей для поддержания должного уровня безопасности полетов, качества обслуживания и роста.

Что касается цен на авиабилеты, то в Казахстане не удовлетворен спрос по ценам, доступным широким слоям населения, так как нет условий для создания low-cost авиаперевозчиков при существующем монополизме аэропортов, являющихся единственными поставщиками аэропортовых услуг и, самое главное, авиационного топлива. И с появлением новой авиакомпании ценовой вопрос не будет снят с повестки дня. Она будет работать в тех же рыночных условиях, что и остальные. А это значит пользоваться теми же аэропортовскими услугами, которых порядка 40, и из них лишь пять отнесены к сфере естественной монополии. Рентабельность авиакомпаний сегодня составляет не более 7%.

Кадровый голод

Поспешность создания компании понятна – решение принято на самом высоком уровне. Но как быстро удастся решить кадровый вопрос, который является самым сложным? Ведь отечественный рынок гражданской авиации испытывает кадровый голод в части летного состава, технического персонала и пр. Более того, велика нехватка кадров даже у одного национального авиаперевозчика. Поэтому «Эйр Астана» привлекает много иностранных специалистов.

«Мы много раз ставили вопрос о летном составе. В России после развала Союза летные училища приказали долго жить, а в Казахстане свои организовать не сумели. Академия гражданской авиации проблему не снимает, – комментирует Куропатенко. – К 2015 году у нас вряд ли появится летный состав, готовый закрыть потребности новой авиакомпании. У частников же в основном летчики возрастные».

Нехватка кадров существует и на уровне менеджмента. Частично в управлении компании, по словам главы Казахстана, будет занят менеджмент Bombardier. Тем не менее вряд ли это снимет остроту проблемы, учитывая, что местом базирования нового перевозчика уже определена Астана, где практически отсутствуют авиационные спецы. По словам экспертов, расположение в столице с экономической, политической и стратегической точек зрения является разумным при условии решения кадрового вопроса, на что потребуется не менее двух лет. Если, конечно, не будет происходить перетекания кадров из одной нацкомпании в другую. Тогда рынок получит двух перевозчиков с кадровым дефицитом.

С появлением на рынке второй нацкомпании «Эйр казахстан» цены на авиабилеты не уменьшатся

В случае подбора хороших специалистов и при самых благоприятных рыночных условиях к 2015 году у «Эйр Казахстана» появится шанс сделать первый вылет, но времени мало. Согласно мировой практике, минимальный срок от стартапа до первого вылета составляет не менее шести месяцев, в среднем 12–15 месяцев. А причин, которые могут задержать полеты, много. К примеру, причиной трехмесячной задержки первого вылета самолета «Эйр Астаны» стал вопрос места регистрации судов.

О масштабах влияния новой авиакомпании на рынок пока говорить рано, но, с точки зрения потребителя, оно должно быть положительным. Новые самолеты, новые услуги, новые направления… С точки зрения частных компаний, последствия могут быть пагубными, поскольку трудно будет конкурировать с таким игроком.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
4088 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторах:
Загрузка...
14 декабря родились
Именинников сегодня нет
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить