Серик Буркитбаев: Как Казахстану снизить транзитную зависимость от России

Экс-министр транспорта и коммуникаций, а также экс-глава КМГ и Казахстанского института нефти и газа высказался о сложившейся ситуации с поставками нефти на мировые рынки и несовершенствах транзитного пути через Казахстан

Серик Буркитбаев
ФОТО: Владимир Третьяков
Серик Буркитбаев

В 2022 году Казахстан на фоне войны в Украине, антироссийских санкций и глобальной инфляции столкнулся с неожиданной проблемой: четыре раза за полгода основной экспортный маршрут для казахстанской нефти – Каспийский трубопроводный консорциум – приостанавливал перевалку нефти. В марте – после шторма на черноморском побережье, в результате которого были повреждены два выносных причальных устройства (ВПУ), в июне – для разминирования акватории Новороссийского порта от мин, бомб и снарядов времен Второй мировой войны, в июле – после решения Ространснадзора о приостановке деятельности после выявленных экологических нарушений, наконец, в августе – после очередных поломок ВПУ. О том, насколько случайны эти происшествия и есть ли выбор у Казахстана для перенаправления потоков нефти в случае возникновения очередных форс-мажоров, Forbes.kz поговорил с экс-министром транспорта и коммуникаций, бывшим главой «КазМунайГаза», а также Казахстанского института нефти и газа (КИНГ) Сериком Буркитбаевым.

F: Серик Минаварович, как вы считаете, тянущаяся сага с КТК – совершенно случайна или это вполне осмысленные действия российских властей?

- Здесь нет никаких случайностей. Нельзя никому из соседних государств предоставлять право на монополию, даже самым дружественным. Конкуренция за рынки – всегда важнее дружбы. И изначально проект КТК был далеко не самым простым с точки зрения договоренностей с Россией.

В середине 90-х годов у Казахстана для перевалки нефти было два пути: первый - трубопровод Атырау - Саратов, который был построен еще в СССР, но его мощность невелика – в советский период КазССР добывал не так много нефти, как сегодня; второй вариант – танкерами через Каспий в Баку. Но танкерного флота и мощного порта у независимого Казахстана фактически не было – так что мы полностью зависели от России, которая ставила достаточно жесткие условия при проектировании КТК, что обсуждалось еще с начала 90-х годов. И нам нужно было как-то выходить из этой ситуации с более приемлемыми условиями.

И мы сделали это – построили порт Актау, собрали со всего Каспия танкеры и сумели в 1999 году переправить в Баку 10 млн тонн нефти. Таким образом, показали, что в принципе мы можем обойтись и без этого трубопровода. Это далось нам большими усилиями, но все стороны понимали, что вряд ли мы сможем удерживать такие темпы и приемлемую стоимость перевалки в течение нескольких лет – танкерный флот стремительно устаревал, он уже был наполовину ржавым. Но прецедент был создан, Россия правильно оценила этот «месседж» и смягчила условия с КТК.

ФОТО: Владимир Третьяков

Нельзя забывать и о трубопроводе Баку - Тбилиси - Джейхан. В середине 90-х годов Казахстан был одним из организаторов этого маршрута, позже наша страна подписала декларацию об участии в этом проекте. Насколько я помню, всерьез обсуждалась возможность прокладки нефтепровода по дну Каспия до восточного, казахстанского побережья. Но потом всё как-то заглохло - было невозможно получить экологическое согласование прикаспийских государств и в первую очередь России. В Российской Федерации на это вообще реагировали крайне нервно. К тому же КТК позже значительно увеличил свои проектные мощности по перекачке нефти, нас заверяли, что сотрудничество удовлетворяет все стороны. В целом нам сыграла на руку решимость Казахстана и иностранных партнеров в поиске альтернативных путей – мы выторговали для себя значительные уступки. Однако стратегическая ошибка руководства нефтегазовой отрасли и всего Казахстана была в рукотворном создании монополии КТК на транзит практически всей нефти страны, и вот это нам аукнулось в 2022 году.

F: В текущей ситуации у нас есть реальные альтернативы для поставок нефти? Или Казахстан так и будет надеяться на надежность российских партнеров?

- Многое зависит от экономической обоснованности проектов. Нельзя только на амбициях взять и построить нефтепровод или ж/д-магистраль на пару тысяч километров в обход какой-то страны.

Да, у нас колоссальные перспективы в транзите товаров и сырья, поскольку нарастают риски морской блокировки экспорта-импорта Китая в Малаккском проливе. Поэтому искать выходы возможно и нужно. Успешный пример этому – ж/д-магистраль Хоргос - Актау. Но сейчас у республики сложились три «узких» места в этом транзитном пути: тариф, перестановки колеи и мелкие порты.

Если развивать тему перевалки нефти через Каспий по трубопроводу, то я не могу сказать, насколько сегодня высока вероятность строительства нефтепровода на шельфе. Да, сам по себе водоем не очень глубокий – в среднем его глубина 4-6 метров, и проложить трубы не так трудно, тем более что и протянуть нужно всего 300-400 км. Но само дно достаточно проблемное – там есть резкие перепады глубин, а восточное побережье Каспия в больше степени состоит из скальных пород. В общем, здесь все будет упираться в вопрос себестоимости, экономисты должны рассчитать, насколько этот проект сможет окупиться и окупится ли он вообще, с учетом того, что со стороны Казахстана есть и обязательства по КТК.

Есть еще один вариант – перевозить нефть танкерами. Но для перевозки больших объемов нефти нужен и вместительный порт с большой грузоотвалочной мощностью. У Казахстана есть два порта – Актау и Курык. Проблема первого заключается в том, что у него акватория неглубокая – 4 метра, к тому же он не может проводить отгрузку до 40% дней в году - в штормовой период и в ветреную погоду, а значит– не может принимать танкеры постоянно. А второй порт – он больше рассчитан для сухогрузов, для перевалки контейнеров и ж/д-составов. Вот это меня больше всего поразило: в новый порт вложили сотни миллиардов тенге, но приостановили и не реализовывают его вторую очередь - для полноценной перевалки нефти!

F: То есть имеющиеся казахстанские порты на Каспии не позволяют осуществлять отправку нефти в больших объемах?

- Да. Проводить работы по углублению скалистого дна в ситуации, когда порты уже работают – очень затратно и займет длительное время.

Сейчас я занимаюсь рядом проектов, в том числе изучением побережья Каспия. И там есть ряд уникальных мест, например впадина Карагие – один из самых глубоких в мире каньонов. Его глубина достигает 130 метров ниже уровня моря. Раньше этот каньон был частью Каспийского моря, но потом места соединений с Каспием были занесены песком и землей, хотя источники ХVII-XVIII веков говорят, что Карагие был фактически заливом. Ближе к Каспийскому морю находится еще одна впадина – Ащысор. Ее глубина гораздо меньше, но она в прошлом также была частью Каспия. Вот здесь и можно построить полноценный порт со всеми необходимыми инфраструктурными объектами, удобным дном и так далее.

Построить порт на суше, когда он еще не соединен с морем – это просто уникальная возможность. Это в десятки раз дешевле, чем расширять или строить новый порт. А когда порт будет отстроен, его можно будет соединить с Каспием. Мы провели технические изыскания этого проекта, получили положительные заключения мировых экспертных компаний, продемонстрировали его зарубежным партнерам, в том числе турецким. И после того, как они все перепроверили, проконсультировались с другими специалистами - сильно заинтересовались проектом. Теперь нужна только политическая воля для его реализации, а инвесторы найдутся.

Проект строительства глубоководного порта Ащысор
Проект строительства глубоководного порта Ащысор

Вообще всегда должна быть возможность альтернативных поставок товаров. Если партнер видит, что у тебя все замкнуто на нем, он не упустит случая извлечь из этого дивиденды, как экономические, так и политические. И это касается не только ситуации с нефтью, но и в целом транспортно-логистических маршрутов.

F: Казахстан стремится развивать и альтернативные маршруты. В последнее время активизировались планы по увеличению транспортных потоков через Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), Центральную Азию, тот же Китай.

 - Это все правильно, никто не отрицает, но что мы видим в реальности? Вагоны из Китая и наши грузы, которые отправляются в Китай, простаивают на границе. Вот вынужденно построили «сухой порт» на Хоргосе (KTZE-Khorgos Gateway - F) для перегрузки железнодорожных составов с узкой колеи на широкую и наоборот, опять же - вложили в него сотни миллиардов тенге, а что в итоге? Огромные очереди… Политическая нерешительность Казахстана приводит к огромным экономическим издержкам.

Проект единой ж/д колеи с 3 рельсами
Проект единой ж/д колеи с 3 рельсами "Китай-Европа"

И есть пример, как можно было бы всего этого избежать. Мы все знаем, что на территории стран бывшего СССР ширина железнодорожной колеи составляет 1520 мм, тем временем как в большинстве стран Европы, а также Китае ее ширина 1435 мм. И еще в 1998 году я разработал концепцию интегрированного транспортного коридора (ИТК) «Хоргос - Актау», одним из элементов которого был проект совмещенной железнодорожной колеи, то есть внутри нашей колеи проложить еще одну рельсу, что давало бы возможность проезжать по путям всем видам локомотивов. Технически это вполне осуществимо. И самое главное – это все стоит не так дорого. Однако здесь вновь втесалась политическая целесообразность, политика лавирования – российская сторона негативно относилась к этому проекту, и его попросту положили под сукно, чтобы лишний раз не раздражать нашего соседа. Хотя в этой ситуации выиграли бы все стороны, а значимость Казахстана в перевозке грузов значительно бы возросла. А мы бы имели лишний козырь в переговорах – не хотите пропускать нашу нефть через трубу? Хорошо, тогда мы прикроем транзит товаров через Россию и пустим их другим маршрутом – через Баку, Иран и так далее. Нельзя сидеть за карточным столом, не имея на руках козырей.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
17418 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить