Монополия в небе лежит на земле

Казахстан, по прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (IATA), в следующие пять лет будет рынком с наиболее быстрорастущими темпами пассажиропотока в мире. С 2012 по 2016 год ежегодный рост пассажиропотока составит 20,3% на международных направлениях и 22,5% на внутренних. При этом рынок достигнет показателя в 12,9 млн пассажиров к 2016 году, в числе которых 6,8 млн будут пассажиры международных рейсов и 6,1 млн - внутренних.

В 2011 году IATA оценила казахстанский рынок в 4,9 млн пассажиров, из которых 2,2 млн локальных и 2,7 млн международных пассажиров. При этом самый крупный авиаперевозчик страны «Эйр Астана» за указанный период транспортировал чуть более 3 млн пассажиров, что обеспечило его на казахстанском рынке долей равной приблизительно 60%. В 2013 году авиакомпания ожидает рост пассажиропотока на 11% (3 590 552 пассажира) по сравнению с прошлым годом.

По собственным оценкам авиа­компании, которые приводит издание CATA, доля «Эйр Астаны» на казахстанском рынке составляет приблизительно 64%. Это в соответствии с данными Innovata свидетельствует о том, что 51% посадочных мест международных направлений из Казахстана приходится на «Эйр Астану». В планах на 2013 год увеличить данный показатель на 16% за счет расширения авиапарка.

Увеличивающийся пассажиропоток обеспечил быстрый рост компании в течение нескольких лет. Авиаперевозчик, созданный в 2002 году, зафиксировал рост пассажиропотока более чем в 2 раза за последние шесть лет – с 1,5 млн в 2006 году до 3,3 млн в 2012 году. Также более чем в 3 раза с 2005 года вырос доход. Согласно финансовой отчетности, в 2012 году совокупный доход увеличился на 13%, в то время как пассажиропоток показал рост примерно на 9%. В связи с этим авиакомпания планирует сосредоточить свое внимание на расширении своего присутствия как на рынке внутренних авиаперелетов, так и на международных направлениях.

Но прогноз IATA и планы авиакомпании на рынке могут оказаться недостижимыми. «Эйр Астана», являясь консервативным перевозчиком, и не планирует расти быстро. Как сообщил изданию САТА Питер Фостер, президент АО «Эйр Астана», бизнес-план перевозчика после 16-процентного роста в 2013 году предусматривает ежегодный рост от 7% до 12% в течение последующих пяти лет.

Такой консервативный взгляд вполне оправдан, учитывая, что сегодня и локальные, и международные авиаперевозчики все чаще сталкиваются с неразвитостью инфраструктуры аэропортов страны.

Инфраструктурный вопрос

По данным Министерства транспорта и коммуникаций РК, в Казахстане зарегистрирован 21 аэропорт, находящийся в частной и государственной собственности, а также в доверительном управлении. Независимо от типа собственности мнигие аэропорты убыточны, и авиационная безопасность находится в критическом положении – это касается технического оснащения и состояния аэродромных покрытий региональных аэропортов Казахстана, качества услуг и пропускной способности терминалов в крупных, узловых аэропортах. В частности, уже сегодня недостаточно тех мощностей, которыми обладает аэропорт Алматы, – 1600 пассажиров в час. Утром, когда каждый час проходит более 2000 пассажиров, в международном терминале аэропорта в зале ожидания образуется большое скопление людей. Все это негативно влияет на удовлетворенность пассажиров качеством обслуживания, что естественным образом усилится при увеличении количества полетов, если не будут реализованы комплексные решения.

«Казахстанские аэропорты значительно уступают по уровню сервиса и техническому оснащению крупным мировым аэропортам, – рассказывает Белла Тормышева, вице-президент по связям с общественностью АО «Эйр Астана». – В Казахстане до сих пор ставится печать на посадочных талонах и используется бумажный метод контроля пассажиропотока, отсутствуют киоски самостоятельной регистрации пассажиров и возможность ускоренного прохождения пас­портного контроля и досмотра. В крупнейших аэропортах РК отсутствуют транзитные гостиницы и условия для обслуживания трансфертных пассажиров».

Среди прочих проблем Белла Тормышева отметила постоянный рост тарифов, низкую квалификацию кадров, а также неудовлетворительную материально-техническую базу аэропортов и отсутствие необходимого количества оборудования.

Отсутствие должных условий в результате вынуждает авиаперевозчика закрывать направления, как это произошло с городами Петропавловск, Семей и Уральск. 

Вопрос плачевного состояния региональных аэропортов этих и других городов поднимался уже не раз. В конце мая 2012 года группа депутатов обратилась с письмом на имя тогдашнего премьер-министра Карима Масимова, в котором попросила разобраться в сложившейся ситуации. В своем ответе на депутатский запрос премьер-министр сообщил, что реконструкция и модернизация технического оснащения и состояния аэродромных покрытий региональных аэропортов Казахстана (Костанай, Талдыкорган, Тараз, Семей, Петропавловск, Усть-Каменогорск и Уральск) будет проведена в ближайшее время. Общая стоимость реализации проектов реконструкции гос­­аэропортов составляет около 60 млрд тенге, из них на реконструкцию взлетно-посадочных полос в пяти аэропортах – 25 млрд тенге, на реконструкцию терминалов и приобретение спецтехники в семи аэропортах – 35 млрд тенге. В целом, по его словам, реконструкция и модернизация взлетно-посадочных полос, пассажирских терминалов, ремонт и постройка более 300 объектов в 12 аэропортах проводились последние 10 лет и обошлись стране в 100 млрд тенге.

Между тем реконструкция и оснащение Международного аэропорта Алматы за пос­ледние пять лет (2008–2012 годы) обошлись его руководству в порядка 17,2 млрд тенге. При этом, по словам Денниса Рюйтера, регионального менеджера «KLM Центральная Азия», качество услуг аэропорта Алматы остается более или менее стабильным, без явных изменений. В АО «Международный аэропорт Астана» за этот же период было затрачено свыше 7 млрд тенге.

Вкладывая инвестиции, правительство продолжает искать выходы из плачевного состояния некоторых аэропортов. Одним из вариантов, по мнению представителей Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана и депутатов, может стать передача взлетно-посадочных полос в государственную собственность и создание холдинга, который объединит государственные аэропорты на базе единой управляющей компании при АО «ФНБ «Самрук-Казына». Возможно, для этих целей будет привлечен иностранный менеджмент. 

Комитет и депутаты апеллируют к тому, что во многих странах мира, в частности, взлетно-посадочные полосы находятся в собственности государства, что сделано в целях авиационной безопасности. «Это позволит Казахстану обеспечить системное развитие аэропортовой инфраструктуры для приведения ее в соответствие с требованиями международных стандартов безопасности и сервиса, повысить пропускную способность аэропортов», – подчеркнул председатель комитета Бекен Сейдахметов в интервью деловому порталу Kapital.kz. 

В числе положительных факторов объединения авиакомпаний в единую сеть Бекен Сейдахметов также отметил возможность централизованных закупок оборудования и топлива, формирование единой тарифной политики и отстаивание общих интересов.

Напомним, что в число государственных аэропортов на базе единой управляющей компании войдут аэропорты Астаны, Костаная, Кызылорды, Кокшетау, Петропавловска, Семея, Усть-Каменогорска, Шымкента, Атырау, Актобе и Павлодара.

Нерегулируемый рынок

Помимо перечисленных мероприятий «спасти» аэропорты также поможет исключение гражданской авиации из числа регулируемых рынков. Такого мнения придерживается председатель Агентства по защите конкуренции Болатбек Куандыков. На расширенной коллегии ведомства в феврале он сообщил, что «базовые услуги аэропортов относятся к сфере естественных монополий и регулируемых рынков, на которых введено государственное регулирование цен». Данная ситуация привела к тому, что из 21 аэропорта нерентабельными в настоящее время являются 12. И в качестве единственного верного решения он предложил снять ограничение на предоставление аэропортами услуг, приносящих доход, и пересмотреть тарифы аэропортов на регулируемые услуги, по которым аэропорты могли бы получать убытки.

«В Казахстане из порядка 40 аэропортовых услуг к сфере естественной монополии отнесены всего пять. Тарифы на эти пять регулируемых услуг меняются реже, ввиду сложности процедуры их повышения, которая требует определенных расчетов и доказательств. А оставшиеся нерегулируемые тарифы – а их более 30 – меняются постоянно, и исключительно в сторону повышения», – поясняет Тормышева.

По ее словам, авиакомпания систематически сталкивается с неконтролируемым ростом цен на услуги казахстанских аэропортов – в течение года от одного аэропорта можно получить по три-четыре уведомления о повышении различных тарифов. «В 99 случаях из 100 аэропорт просто высылает уведомление об изменении с определенного времени тарифов на нерегулируемые услуги. Чаще всего регулярные изменения тарифов касаются обслуживания пассажиров, предоставления трапов, уборки, буксировки и противообледенительной обработки воздушного судна», – отметила Белла Тормышева.

Только с начала 2012 года авиакомпанией были получены уведомления об одностороннем увеличении тарифов на нерегулируемые услуги от аэропортов таких городов, как Кызылорда, Актау, Атырау, Костанай, Павлодар, Усть-Каменогорск, Караганда, Алматы и Актобе.

Несмотря на обращения авиакомпании в государственные антимонопольные органы, аэропорты продолжают практиковать «слабо аргументированное повышение тарифов, используя свое монопольное положение и не улучшая при этом качества оказываемых услуг». Более того, злоупотребляют своим монопольным положением и могут осуществить срыв регулярного авиарейса авиакомпаний, подчеркнула вице-президент по связям с общественностью авиакомпании.

По данным «Эйр Астаны», повышение ­аэропортом Алматы тарифа на услугу «Обеспечение авиационной безопасности» в октябре 2010 года увеличило расходы авиакомпании на эту услугу за год на 42,6% (65,4 млн тенге). На 145 млн тенге (48,36%) за год выросли расходы компании после увеличения тарифа по регулируемой услуге «Обслуживание пассажиров», произведенного АО «Международный аэропорт Астана» в ноябре 2010 года. А в аэропорту Актау расходы по этой же услуге с «обновленным» тарифом выросли на 79 млн тенге. 

Между тем в аэропорту Астаны нам сообщили, что их тарифы на предоставление услуг аэропорта не менялись на протяжении нескольких лет, по всей видимости имея в виду те тарифы, которые являются регулируемыми.

Цена на билет

Учитывая обстоятельство, что тарифы меняются независимо от того, являются ли они регулируемыми или нет, с полным исключением гражданской авиации из числа регулируемых рынков больше всего пострадает пассажир. Поскольку любые повышения тарифов и следующие за ними расходы авиакомпаний естественным образом скажутся на цене авиабилета.

Чаще всего изменения тарифов происходят на услугу «Обслуживание пассажиров». Доля за аэропортовое и наземное обслуживание в общей стоимости авиаперелета составляет 13% и включает в себя множество услуг, оказываемых аэропортами. Стоит отметить, что 13% - это усредненная цифра, поскольку размеры аэропортовых сборов у всех аэропортов разные. Например, аэропортовый сбор на международных рейсах в Алматы равен 2801 тенге, на внутренних – 457 тенге. Размеры топливных сборов «Эйр Астаны» колеблются от $35 до $130. Они зависят от расстояния и направления рейса. Например, минимальная стоимость билета по международному направлению Алматы – Лондон – Алматы в экономклассе составляет 102 593 тенге. В цену билета входит: сам тариф 48 000 + 28 596 (топливный сбор) + 23 197 (сборы аэропортов Алматы и Лондона). НДС не оплачивается. Средняя цена билета на внутреннем направлении в экономклассе, например по маршруту Алматы – Астана – Алматы, составляет 39 567 тенге. Из них тариф – 32 170 тенге + 6000 тенге (топливный сбор) + 1397 (сборы аэропортов Алматы и Астаны).

Если рассмотреть в процентном соотношении другие расходы авиакомпании, которые отражаются на стоимости билета, то они распределены следующим образом: 30% – керосин и ГСМ; 16% – персонал; 11% – техобслуживание судов; 10% – лизинг воздушных судов и запчастей; 5% – продажи; 6% – расходы на пассажиров; 4% – навигация и метеообслуживание; 4% – прочие расходы и 1% – налоги и таможенные платежи.

«В связи с этим маловероятно, что произойдет одновременное снижение стоимости всех этих услуг. Но если это случится, то возможно некоторое снижение стоимости перелета», – подчеркнула Белла Тормышева.

На сегодняшний день основная проблема этой сферы – полное отсутствие конкуренции на данном рынке, где монополистами, по сути, выступают именно аэропорты. В действительности авиакомпании лишены возможности выбора аэропорта в городе для обслуживания рейсов. «С учетом большой удаленности аэропортов они не могут являться конкурентами друг другу, но и иметь несколько аэропортов в небольшом населенном пункте тоже нецелесообразно. Конкуренция необходима в аэропортах с пассажиропотоком более 2 млн пассажиров в год. Тогда будет расти и сервис предоставляемых услуг», – заключила вице-президент по связям с общественностью АО «Эйр Астана».