Когда будут решены нескончаемые проблемы «Қазақстан темір жолы»?

Успешный вывод любой компании на IPO говорит о многом, прежде всего о рыночной конкурентоспособности и эффективности компании, о её хорошем финансовом здоровье и об отличных перспективах по развитию бизнеса. Именно из-за серьёзных проблем в этих вопросах постоянно откладывается IPO АО «НК «Қазақстан темір жолы»

ФОТО: Depositphotos.com/kzwwsko

Напомню, что в первый раз вывод акций АО «НК «Қазақстан темір жолы» (также – КТЖ или холдинг) на биржу был запланирован правительством в рамках госпрограммы «Народное IPO», которая была утверждена в 2011. В соответствии с первоначальными планами, IPO КТЖ было запланировано правительством на 2014. До этого в начале 2013 тогдашний глава КТЖ Аскар Мамин доложился премьер-министру Серику Ахметову о том, что «показатели работы национального железнодорожного перевозчика свидетельствуют о готовности нацкомпании «Қазақстан темір жолы» к выходу на «народное IPO» и способности вызвать большой интерес у казахстанцев».

Однако, несмотря на всю «готовность» компании, «народное IPO» КТЖ отложили на 2016. Затем, в тот же год, появилась новая программа приватизации, и тогда правительство заговорило уже совсем по-другому. В частности, было сказано, что сначала проведут финансовое оздоровление КТЖ и после этого в 2020 году выведут компанию на IPO. И наконец недавно первый вице-премьер Алихан Смаилов объявил, что выход на IPO КТЖ будет отложен до 2023 года. Как было сказано, в КТЖ есть проблемы, и речь идёт о высокой долговой нагрузке этой компании.

Так что же случилось с государственным железнодорожным холдингом, который от «готовности» к IPO скатился до нескончаемой необходимости в его финансовом и операционном оздоровлении? Ответ достаточно простой: КТЖ является ярчайшим примером неэффективного государственного управления бизнесом. Давайте посмотрим, из-за чего произошли проблемы холдинга.

У КТЖ много серьёзных проблем

Обширность территории, отсутствие прямого выхода к морю, плохая развитость автодорожной инфраструктуры, сырьевая структура экономики делают роль железнодорожного транспорта в экономике Казахстана чрезвычайно важной. В стратегии развития КТЖ её авторы видят холдинг как высокоэффективную транспортную компанию, действующую в соответствии с передовым опытом ведения бизнеса, как надёжного провайдера услуг транспортной инфраструктуры, включая грузовые и пассажирские перевозки.

К сожалению, несмотря на всё желание правительства и руководства КТЖ сделать наш железнодорожный холдинг высокоэффективным, текущая ситуация и перспективы развития в КТЖ достаточно плачевны.

На сегодня холдинг имеет очень высокую долговую нагрузку. Значение ключевого ковенанта финансовой устойчивости «Долг/EBITDA» превышает общепринятые нормы в два раза. При этом большая часть долга деноминирована в валюте, что подвергает КТЖ серьёзному валютному риску в случае девальвации тенге.

КТЖ по итогам 2018 имеет убыток 86,5 млрд тенге, и за 6 месяцев 2019 убыток составил 2,9 млрд тенге. Такой большой негативный результат в 2018 произошёл в основном из-за большого ослабления тенге и высокого уровня валютных долгов, в результате чего у холдинга был убыток на валютной переоценке в размере 112,5 млрд тенге. Однако даже если из отчёта прибылей и убытков убрать курсовую разницу, то всё равно относительная прибыльность КТЖ будет намного хуже по сравнению с международными железнодорожными аналогами.

Также вызывает большие вопросы эффективность холдинга. В частности, КТЖ является самым крупным работодателем Казахстана с численностью работников 136 тыс. человек. При этом производительность персонала, которая вычисляется как объём тарифного грузооборота в расчёте на полную штатную единицу, в разы отстаёт от мировых железнодорожных аналогов. И это далеко не единственный пример по операционной неэффективности КТЖ.

Помимо этого, уже давно в железнодорожной отрасли очень остро стоит вопрос по высокому уровню износа железнодорожной инфраструктуры, локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов. Однако убыточность и очень высокая долговая нагрузка КТЖ не позволяет даже начать исправление этой тяжёлой ситуации в ближайшем будущем. Как говорят в самом холдинге, с 2008 у группы компаний АО «НК «КТЖ» ежегодно складывается нехватка собственных средств на капитальные вложения в расширение и обновление железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.

Так из-за чего же возникли эти очень серьёзные проблемы КТЖ?

Правительство субсидирует ж/д перевозки за счёт прибыли КТЖ

Прежде всего многолетние проблемы КТЖ связаны с недостаточным уровнем железнодорожных тарифов для покрытия необходимых текущих расходов и инвестиционных затрат.

Для лучшего понимания деятельности КТЖ важно знать, что профильные организации холдинга работают в сегментах «Услуги магистральной железнодорожной сети» (МЖС), «Грузовые железнодорожные перевозки», «Пассажирские железнодорожные перевозки» и «Оперирование грузовыми вагонами». Основными источником доходов КТЖ является доход от грузовых перевозок (доля - 86% от общего дохода).

Из-за того что правительство, вместо повышения эффективности КТЖ, постоянно решало социальные и общеэкономические вопросы, исторически рост тарифов на магистральную железнодорожную сеть и на локомотивную тягу практически постоянно был значительно ниже инфляции. Необходимо отметить, что железнодорожные тарифы на перевозку грузов в Казахстане самые низкие среди стран СНГ.

По информации КТЖ, по итогам 2018 без учёта транзитных перевозок 89% грузооборота в регулируемых сообщениях холдинга перевозилось по тарифу ниже себестоимости. Убытки перевозок во внутриреспубликанском сообщении, как в грузовом, так и в пассажирском движении на сегодня компенсируются транзитными международными перевозками.

Помимо этого существует дифференциация тарифов по родам грузов. С помощью такого подхода к тарифам, правительство за счёт прибыли КТЖ пытается субсидировать железнодорожные перевозки грузов в определённых секторах экономики (например, перевозка зерна, угля и так далее). Кроме проблемы перекрёстного субсидирования низкодоходных грузов за счёт высокодоходных (например, перевозка нефтепродуктов), КТЖ вынуждена субсидировать пассажирские перевозки. Холдинг предоставляет пассажирским железнодорожным компаниям услуги МЖС и локомотивной тяги по тарифам ниже себестоимости. При этом ставки тарифа на эти услуги не пересматривались с 2004.

Таким образом, правительство вместо того, чтобы прозрачно и полностью субсидировать железнодорожные перевозки из госбюджета, делает это за счёт снижения ж/д тарифов (прибыли) КТЖ, что приводит эту нацкомпанию к убыточности и сильной неэффективности. При этом, на удивление, у властей есть вполне определённые планы о том, чтобы вывести КТЖ на IPO - как высокоэффективную транспортную компанию, работающую на уровне лучших мировых аналогов.

Зачем проблемный КТЖ загружали социальными и непрофильными проектами?

У правительства есть стандартная практика, когда оно вместо использования средств госбюджета постоянно требует от крупных госкомпаний финансирования различных социальных и имиджевых проектов, которые чаще всего убыточны или нерентабельны. КТЖ тоже не избежала этой участи и регулярно участвует в таком финансировании каждый год.

Так, в 2018 холдинг профинансировал строительство дворца школьников в городе Туркестане на сумму 5,3 млрд тенге. В 2017 КТЖ финансировала строительство ледового дворца в Астане и торгово-выставочного центра Казахстана в Москве. До этого КТЖ была вовлечена и потратила большие средства на строительство двух крупных имиджевых проектов для ЭКСПО-2017 - строительство нового железнодорожного вокзала и нового терминала международного аэропорта в Астане.

Однако социальные и имиджевые проекты нанесли не самый большой удар по эффективности КТЖ. В 2011 глава государства дал поручение, чтобы создать на базе КТЖ «мультимодальную транспортно-логистическую компанию международного уровня, а также внести предложения по созданию комплексного (единого) центра оказания услуг железнодорожных, автомобильных, авиационных и других видов перевозок при развитии транзитного потенциала Казахстана и продвижении отечественной продукции на внешние рынки».

Таким образом, власти, не решив проблем железнодорожного сектора экономики, загрузили КТЖ непрофильными функциями и активами. Спрашивается, зачем железнодорожной компании, которая по вине правительства не может улучшить эффективность своего основного бизнеса, нужно было тратить свои человеческие ресурсы, деньги и время на: аэропорты, развитие автодорог («ҚазАвтоЖол»), развитие порта (Актауский международный морской торговый порт), Международный центр «Хоргос» и т.д.?

Хуже того, власти ещё решили задействовать КТЖ и в программе индустриализации Казахстана. В результате холдинг инициировал и значительно инвестировал в следующие проекты: «Локомотив Құрастыру Зауыты» (сборка локомотивов), «Электровоз құрастыру зауыты» (сборка электровозов), Актюбинский рельсобалочный завод, «Тулпар-Тальго» (производство скоростных пассажирских вагонов), «Казахстанская вагоностроительная компания» (производство грузовых вагонов).

В конце концов все эти проекты оказались проблемными, и они негативно сказывались на финансовых результатах холдинга. От немедленного фиаско эти так называемые «индустриальные» проекты спасало только субсидирование со стороны правительства и КТЖ. Холдинг поддерживал эти предприятия на плаву за счёт дешёвого финансирования и за счёт покупки их неконкурентной продукции.

Можно отметить, что начиная с 2018 власти и КТЖ наконец «прозрели» и стали избавляться от непрофильных активов, фокусируя свои усилия только на железнодорожной инфраструктуре и перевозках. Так, в 2018 правительству была передана «ҚазАвтоЖол», в 2019 – МЦПС «Хоргос», аэропорты и т.д.

Несмотря на амбициозные планы, в ж/д отрасли ничего не меняется

По поводу развития железнодорожной отрасли в Казахстане было много госпрограмм. Последняя из них это - программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2020–2025. Я не смотрел более ранние госпрограммы, однако с точки зрения развития ж/д транспорта, начиная с 2010, наиболее революционной и подробной была Программа по развитию транспортной инфраструктуры в РК на 2010-2014. С точки зрения реформ в этом транспортном секторе «Нұрлы жол» значительно слабее и совсем не революционна.

Теперь, если посмотреть Программу 2010-2014, то можно обнаружить, что проблемы КТЖ были такими же ещё до 2010 и не изменились до сих пор.

В далёком 2010-м правительство признавало: «В железнодорожной отрасли недостаточно развита сеть железных дорог, растёт износ основных средств, дефицит пассажирского подвижного состава; низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции; недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта; действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования только ухудшают ситуацию».

И вот ещё цитата: «Государственная экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрёстное субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых, а также субсидирование других отраслей экономики (горнодобывающая, строительная и агропромышленный комплекс) за счёт падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к «вымыванию» активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства. Накопленный износ основных фондов отрасли создаёт опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях в обновление вырабатывающих свой ресурс подвижного состава и объектов инфраструктуры».

Таким образом, проблема тарифообразования и регулирования в ж/д отрасли существовала до 2010 и без всяких изменений существует и сейчас. Давайте посмотрим, что предлагалось в 2010 году, чтобы решить эту ситуацию.

Идеальная модель ж/д отрасли, предложенная в 2010

В Программе 2010-2014 для обеспечения развития ж/д отрасли и всей экономики в целом, для повышения эффективности и качества услуг и для привлечения частных инвестиций в обновление активов предлагалось реализовать кардинальный комплекс мероприятий по реформированию экономической и регуляторной модели и институциональной структуры этой транспортной отрасли.

В программе отмечалось, что в железнодорожной отрасли Казахстана правительство имеет большой конфликт интересов, выполняя три различные по целям и содержанию функции:

1) государство как регулятор отрасли;

2) государство как собственник бизнеса и поставщик услуг на ж/д рынке;

3) государство как заказчик и источник финансирования социально значимых услуг.

Чтобы решить эту проблему, в программе предлагалась реформа ж/д отрасли, которая была направлена на повышение эффективности и качества услуг путём либерализации и приватизации для вовлечения частной инициативы и инвестиций. Тогда отмечалось, что правительством Казахстана законодательно адаптирован подход, принятый в Европейском союзе и заключающийся в вертикальном (функциональном) разделении железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности и в развитии конкуренции.

В программе предлагалась следующая целевая модель железнодорожной отрасли, которая объясняет новую структуру и функции отрасли, а также роль государства

Иллюстрация из Программы 2010-2014

По моему мнению, это была идеальная модель для решения всех проблем железнодорожной отрасли.

Магистральные железнодорожные сети (МЖС на рисунке) – это реально стратегический актив для страны. Инвестиции в ж/д инфраструктуру низкорентабельны и имеют очень долгосрочную природу. Обычно в такую транспортную инфраструктуру трудно привлечь частных инвесторов и инвестиции в неё делаются правительством из госбюджета. Поэтому, по аналогии с автомагистралями республиканского и международного значения, МЖС должны остаться в руках государства и не подлежат приватизации.

Таким образом, с точки зрения приватизации, в 2010 году планировалось оставить за государством только МЖС, а всё остальное отдать в конкурентную среду. В этом случае устранился бы конфликт интересов между функциями правительства. Когда в секторе железнодорожных перевозок действуют равноправные крупные частные инвесторы, правительство уже не сможет снижать ж/д тарифы, чтобы просубсидировать определённый сектор экономики.

Почему не осуществлялись кардинальные реформы, запланированные в 2010 году?

К сожалению, начиная с 2014 (с момента появления новой госпрограммы по ж/д отрасли) и до настоящего времени правительство перестало хотеть кардинальных реформ в своей регуляторной и тарифной политике. Как указано на рисунке, такая реформа прежде всего означает внедрение «рыночного ребалансирования тарифов без вмешательства государства» в секторе «Грузовые перевозки».

Согласно текущим планам правительства, на сегодня и в ближайшем будущем продолжиться практика субсидирования отдельных грузовых перевозок за счёт прибыли самих перевозчиков. В таком случае невозможно будет создать конкурентную среду и привлечь частные инвестиции в ж/д перевозки. Это означает, что целевая модель ж/д отрасли, предложенная в Программе 2010-2014 (см. рисунок), не может быть внедрена.

В соответствии с целевой моделью ж/д отрасли по Программе 2010-2014, в секторе грузовых перевозок должно быть несколько крупных частных перевозчиков с равноправным доступом к МЖС. В этом случае тарифы на грузовые перевозки будут устанавливаться на основе конкуренции. Роль государства в тарифообразовании будет заключаться только в контроле, чтобы не было картельных сговоров по завышению стоимости тарифов.

Только при такой модели тарифообразования и конкуренции можно привлечь стратегических частных инвесторов в сектор «Грузовые перевозки». При такой структуре ж/д отрасли (как это планировалось в 2010), если правительство захочет оказать помощь производителям, то оно должно выплачивать субсидии на перевозку из госбюджета напрямую производителю. Например, производитель зерна предоставит документы, что он осуществил и уже оплатил ж/д перевозку зерна, а правительство должно автоматически перечислить ему субсидии в 15% (как пример) от общей стоимости перевозки.

Как было описано выше, текущая модель железнодорожной отрасли (прежде всего текущее тарифообразование) вредит её развитию. Однако такая модель гораздо удобнее для правительства. В этом случае ему не нужно идти в парламент и доказывать, зачем оно хочет потратить деньги налогоплательщиков для субсидирования определённых ж/д перевозок. Вместо этого оно своим собственным решением может снизить ж/д тарифы для госкомпании, в ущерб её прибыли и инвестициям в развитие. Также правительство сможет продолжить практику непрозрачного финансирования социальных и других государственных расходов за счёт средств этой госкомпании.

Суммируя, можно сказать, что у КТЖ очень серьёзные проблемы, которые помимо самой компании оказывают негативное влияние на развитие всей экономики Казахстана. При этом текущие правительственные планы развития КТЖ не приведут к коренным преобразованиям и повышению эффективности в железнодорожной отрасли.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
17697 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
Загрузка...
9 июля родились
Галим Хусаинов
председатель правления АО «БанкЦентрКредит»
Даулетхан Килыбаев
главный директор по инвестициям Al Falah Capital Partners
Айдын Кульсеитов
заведующий отделом стратегического планирования администрации президента РК
Ричард Эванс
бывший независимый директор АО «Самрук-Қазына»
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить