Когда будут решены нескончаемые проблемы «Қазақстан темір жолы»?

Успешный вывод любой компании на IPO говорит о многом, прежде всего о рыночной конкурентоспособности и эффективности компании, о её хорошем финансовом здоровье и об отличных перспективах по развитию бизнеса. Именно из-за серьёзных проблем в этих вопросах постоянно откладывается IPO АО «НК «Қазақстан темір жолы»

ФОТО: Depositphotos.com/kzwwsko

Напомню, что в первый раз вывод акций АО «НК «Қазақстан темір жолы» (также – КТЖ или холдинг) на биржу был запланирован правительством в рамках госпрограммы «Народное IPO», которая была утверждена в 2011. В соответствии с первоначальными планами, IPO КТЖ было запланировано правительством на 2014. До этого в начале 2013 тогдашний глава КТЖ Аскар Мамин доложился премьер-министру Серику Ахметову о том, что «показатели работы национального железнодорожного перевозчика свидетельствуют о готовности нацкомпании «Қазақстан темір жолы» к выходу на «народное IPO» и способности вызвать большой интерес у казахстанцев».

Однако, несмотря на всю «готовность» компании, «народное IPO» КТЖ отложили на 2016. Затем, в тот же год, появилась новая программа приватизации, и тогда правительство заговорило уже совсем по-другому. В частности, было сказано, что сначала проведут финансовое оздоровление КТЖ и после этого в 2020 году выведут компанию на IPO. И наконец недавно первый вице-премьер Алихан Смаилов объявил, что выход на IPO КТЖ будет отложен до 2023 года. Как было сказано, в КТЖ есть проблемы, и речь идёт о высокой долговой нагрузке этой компании.

Так что же случилось с государственным железнодорожным холдингом, который от «готовности» к IPO скатился до нескончаемой необходимости в его финансовом и операционном оздоровлении? Ответ достаточно простой: КТЖ является ярчайшим примером неэффективного государственного управления бизнесом. Давайте посмотрим, из-за чего произошли проблемы холдинга.

У КТЖ много серьёзных проблем

Обширность территории, отсутствие прямого выхода к морю, плохая развитость автодорожной инфраструктуры, сырьевая структура экономики делают роль железнодорожного транспорта в экономике Казахстана чрезвычайно важной. В стратегии развития КТЖ её авторы видят холдинг как высокоэффективную транспортную компанию, действующую в соответствии с передовым опытом ведения бизнеса, как надёжного провайдера услуг транспортной инфраструктуры, включая грузовые и пассажирские перевозки.

К сожалению, несмотря на всё желание правительства и руководства КТЖ сделать наш железнодорожный холдинг высокоэффективным, текущая ситуация и перспективы развития в КТЖ достаточно плачевны.

На сегодня холдинг имеет очень высокую долговую нагрузку. Значение ключевого ковенанта финансовой устойчивости «Долг/EBITDA» превышает общепринятые нормы в два раза. При этом большая часть долга деноминирована в валюте, что подвергает КТЖ серьёзному валютному риску в случае девальвации тенге.

КТЖ по итогам 2018 имеет убыток 86,5 млрд тенге, и за 6 месяцев 2019 убыток составил 2,9 млрд тенге. Такой большой негативный результат в 2018 произошёл в основном из-за большого ослабления тенге и высокого уровня валютных долгов, в результате чего у холдинга был убыток на валютной переоценке в размере 112,5 млрд тенге. Однако даже если из отчёта прибылей и убытков убрать курсовую разницу, то всё равно относительная прибыльность КТЖ будет намного хуже по сравнению с международными железнодорожными аналогами.

Также вызывает большие вопросы эффективность холдинга. В частности, КТЖ является самым крупным работодателем Казахстана с численностью работников 136 тыс. человек. При этом производительность персонала, которая вычисляется как объём тарифного грузооборота в расчёте на полную штатную единицу, в разы отстаёт от мировых железнодорожных аналогов. И это далеко не единственный пример по операционной неэффективности КТЖ.

Помимо этого, уже давно в железнодорожной отрасли очень остро стоит вопрос по высокому уровню износа железнодорожной инфраструктуры, локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов. Однако убыточность и очень высокая долговая нагрузка КТЖ не позволяет даже начать исправление этой тяжёлой ситуации в ближайшем будущем. Как говорят в самом холдинге, с 2008 у группы компаний АО «НК «КТЖ» ежегодно складывается нехватка собственных средств на капитальные вложения в расширение и обновление железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.

Так из-за чего же возникли эти очень серьёзные проблемы КТЖ?

Правительство субсидирует ж/д перевозки за счёт прибыли КТЖ

Прежде всего многолетние проблемы КТЖ связаны с недостаточным уровнем железнодорожных тарифов для покрытия необходимых текущих расходов и инвестиционных затрат.

Для лучшего понимания деятельности КТЖ важно знать, что профильные организации холдинга работают в сегментах «Услуги магистральной железнодорожной сети» (МЖС), «Грузовые железнодорожные перевозки», «Пассажирские железнодорожные перевозки» и «Оперирование грузовыми вагонами». Основными источником доходов КТЖ является доход от грузовых перевозок (доля - 86% от общего дохода).

Из-за того что правительство, вместо повышения эффективности КТЖ, постоянно решало социальные и общеэкономические вопросы, исторически рост тарифов на магистральную железнодорожную сеть и на локомотивную тягу практически постоянно был значительно ниже инфляции. Необходимо отметить, что железнодорожные тарифы на перевозку грузов в Казахстане самые низкие среди стран СНГ.

По информации КТЖ, по итогам 2018 без учёта транзитных перевозок 89% грузооборота в регулируемых сообщениях холдинга перевозилось по тарифу ниже себестоимости. Убытки перевозок во внутриреспубликанском сообщении, как в грузовом, так и в пассажирском движении на сегодня компенсируются транзитными международными перевозками.

Помимо этого существует дифференциация тарифов по родам грузов. С помощью такого подхода к тарифам, правительство за счёт прибыли КТЖ пытается субсидировать железнодорожные перевозки грузов в определённых секторах экономики (например, перевозка зерна, угля и так далее). Кроме проблемы перекрёстного субсидирования низкодоходных грузов за счёт высокодоходных (например, перевозка нефтепродуктов), КТЖ вынуждена субсидировать пассажирские перевозки. Холдинг предоставляет пассажирским железнодорожным компаниям услуги МЖС и локомотивной тяги по тарифам ниже себестоимости. При этом ставки тарифа на эти услуги не пересматривались с 2004.

Таким образом, правительство вместо того, чтобы прозрачно и полностью субсидировать железнодорожные перевозки из госбюджета, делает это за счёт снижения ж/д тарифов (прибыли) КТЖ, что приводит эту нацкомпанию к убыточности и сильной неэффективности. При этом, на удивление, у властей есть вполне определённые планы о том, чтобы вывести КТЖ на IPO - как высокоэффективную транспортную компанию, работающую на уровне лучших мировых аналогов.

Зачем проблемный КТЖ загружали социальными и непрофильными проектами?

У правительства есть стандартная практика, когда оно вместо использования средств госбюджета постоянно требует от крупных госкомпаний финансирования различных социальных и имиджевых проектов, которые чаще всего убыточны или нерентабельны. КТЖ тоже не избежала этой участи и регулярно участвует в таком финансировании каждый год.

Так, в 2018 холдинг профинансировал строительство дворца школьников в городе Туркестане на сумму 5,3 млрд тенге. В 2017 КТЖ финансировала строительство ледового дворца в Астане и торгово-выставочного центра Казахстана в Москве. До этого КТЖ была вовлечена и потратила большие средства на строительство двух крупных имиджевых проектов для ЭКСПО-2017 - строительство нового железнодорожного вокзала и нового терминала международного аэропорта в Астане.

Однако социальные и имиджевые проекты нанесли не самый большой удар по эффективности КТЖ. В 2011 глава государства дал поручение, чтобы создать на базе КТЖ «мультимодальную транспортно-логистическую компанию международного уровня, а также внести предложения по созданию комплексного (единого) центра оказания услуг железнодорожных, автомобильных, авиационных и других видов перевозок при развитии транзитного потенциала Казахстана и продвижении отечественной продукции на внешние рынки».

Таким образом, власти, не решив проблем железнодорожного сектора экономики, загрузили КТЖ непрофильными функциями и активами. Спрашивается, зачем железнодорожной компании, которая по вине правительства не может улучшить эффективность своего основного бизнеса, нужно было тратить свои человеческие ресурсы, деньги и время на: аэропорты, развитие автодорог («ҚазАвтоЖол»), развитие порта (Актауский международный морской торговый порт), Международный центр «Хоргос» и т.д.?

Хуже того, власти ещё решили задействовать КТЖ и в программе индустриализации Казахстана. В результате холдинг инициировал и значительно инвестировал в следующие проекты: «Локомотив Құрастыру Зауыты» (сборка локомотивов), «Электровоз құрастыру зауыты» (сборка электровозов), Актюбинский рельсобалочный завод, «Тулпар-Тальго» (производство скоростных пассажирских вагонов), «Казахстанская вагоностроительная компания» (производство грузовых вагонов).

В конце концов все эти проекты оказались проблемными, и они негативно сказывались на финансовых результатах холдинга. От немедленного фиаско эти так называемые «индустриальные» проекты спасало только субсидирование со стороны правительства и КТЖ. Холдинг поддерживал эти предприятия на плаву за счёт дешёвого финансирования и за счёт покупки их неконкурентной продукции.

Можно отметить, что начиная с 2018 власти и КТЖ наконец «прозрели» и стали избавляться от непрофильных активов, фокусируя свои усилия только на железнодорожной инфраструктуре и перевозках. Так, в 2018 правительству была передана «ҚазАвтоЖол», в 2019 – МЦПС «Хоргос», аэропорты и т.д.

Несмотря на амбициозные планы, в ж/д отрасли ничего не меняется

По поводу развития железнодорожной отрасли в Казахстане было много госпрограмм. Последняя из них это - программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2020–2025. Я не смотрел более ранние госпрограммы, однако с точки зрения развития ж/д транспорта, начиная с 2010, наиболее революционной и подробной была Программа по развитию транспортной инфраструктуры в РК на 2010-2014. С точки зрения реформ в этом транспортном секторе «Нұрлы жол» значительно слабее и совсем не революционна.

Теперь, если посмотреть Программу 2010-2014, то можно обнаружить, что проблемы КТЖ были такими же ещё до 2010 и не изменились до сих пор.

В далёком 2010-м правительство признавало: «В железнодорожной отрасли недостаточно развита сеть железных дорог, растёт износ основных средств, дефицит пассажирского подвижного состава; низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции; недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта; действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования только ухудшают ситуацию».

И вот ещё цитата: «Государственная экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрёстное субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых, а также субсидирование других отраслей экономики (горнодобывающая, строительная и агропромышленный комплекс) за счёт падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к «вымыванию» активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства. Накопленный износ основных фондов отрасли создаёт опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях в обновление вырабатывающих свой ресурс подвижного состава и объектов инфраструктуры».

Таким образом, проблема тарифообразования и регулирования в ж/д отрасли существовала до 2010 и без всяких изменений существует и сейчас. Давайте посмотрим, что предлагалось в 2010 году, чтобы решить эту ситуацию.

Идеальная модель ж/д отрасли, предложенная в 2010

В Программе 2010-2014 для обеспечения развития ж/д отрасли и всей экономики в целом, для повышения эффективности и качества услуг и для привлечения частных инвестиций в обновление активов предлагалось реализовать кардинальный комплекс мероприятий по реформированию экономической и регуляторной модели и институциональной структуры этой транспортной отрасли.

В программе отмечалось, что в железнодорожной отрасли Казахстана правительство имеет большой конфликт интересов, выполняя три различные по целям и содержанию функции:

1) государство как регулятор отрасли;

2) государство как собственник бизнеса и поставщик услуг на ж/д рынке;

3) государство как заказчик и источник финансирования социально значимых услуг.

Чтобы решить эту проблему, в программе предлагалась реформа ж/д отрасли, которая была направлена на повышение эффективности и качества услуг путём либерализации и приватизации для вовлечения частной инициативы и инвестиций. Тогда отмечалось, что правительством Казахстана законодательно адаптирован подход, принятый в Европейском союзе и заключающийся в вертикальном (функциональном) разделении железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности и в развитии конкуренции.

В программе предлагалась следующая целевая модель железнодорожной отрасли, которая объясняет новую структуру и функции отрасли, а также роль государства

Иллюстрация из Программы 2010-2014

По моему мнению, это была идеальная модель для решения всех проблем железнодорожной отрасли.

Магистральные железнодорожные сети (МЖС на рисунке) – это реально стратегический актив для страны. Инвестиции в ж/д инфраструктуру низкорентабельны и имеют очень долгосрочную природу. Обычно в такую транспортную инфраструктуру трудно привлечь частных инвесторов и инвестиции в неё делаются правительством из госбюджета. Поэтому, по аналогии с автомагистралями республиканского и международного значения, МЖС должны остаться в руках государства и не подлежат приватизации.

Таким образом, с точки зрения приватизации, в 2010 году планировалось оставить за государством только МЖС, а всё остальное отдать в конкурентную среду. В этом случае устранился бы конфликт интересов между функциями правительства. Когда в секторе железнодорожных перевозок действуют равноправные крупные частные инвесторы, правительство уже не сможет снижать ж/д тарифы, чтобы просубсидировать определённый сектор экономики.

Почему не осуществлялись кардинальные реформы, запланированные в 2010 году?

К сожалению, начиная с 2014 (с момента появления новой госпрограммы по ж/д отрасли) и до настоящего времени правительство перестало хотеть кардинальных реформ в своей регуляторной и тарифной политике. Как указано на рисунке, такая реформа прежде всего означает внедрение «рыночного ребалансирования тарифов без вмешательства государства» в секторе «Грузовые перевозки».

Согласно текущим планам правительства, на сегодня и в ближайшем будущем продолжиться практика субсидирования отдельных грузовых перевозок за счёт прибыли самих перевозчиков. В таком случае невозможно будет создать конкурентную среду и привлечь частные инвестиции в ж/д перевозки. Это означает, что целевая модель ж/д отрасли, предложенная в Программе 2010-2014 (см. рисунок), не может быть внедрена.

В соответствии с целевой моделью ж/д отрасли по Программе 2010-2014, в секторе грузовых перевозок должно быть несколько крупных частных перевозчиков с равноправным доступом к МЖС. В этом случае тарифы на грузовые перевозки будут устанавливаться на основе конкуренции. Роль государства в тарифообразовании будет заключаться только в контроле, чтобы не было картельных сговоров по завышению стоимости тарифов.

Только при такой модели тарифообразования и конкуренции можно привлечь стратегических частных инвесторов в сектор «Грузовые перевозки». При такой структуре ж/д отрасли (как это планировалось в 2010), если правительство захочет оказать помощь производителям, то оно должно выплачивать субсидии на перевозку из госбюджета напрямую производителю. Например, производитель зерна предоставит документы, что он осуществил и уже оплатил ж/д перевозку зерна, а правительство должно автоматически перечислить ему субсидии в 15% (как пример) от общей стоимости перевозки.

Как было описано выше, текущая модель железнодорожной отрасли (прежде всего текущее тарифообразование) вредит её развитию. Однако такая модель гораздо удобнее для правительства. В этом случае ему не нужно идти в парламент и доказывать, зачем оно хочет потратить деньги налогоплательщиков для субсидирования определённых ж/д перевозок. Вместо этого оно своим собственным решением может снизить ж/д тарифы для госкомпании, в ущерб её прибыли и инвестициям в развитие. Также правительство сможет продолжить практику непрозрачного финансирования социальных и других государственных расходов за счёт средств этой госкомпании.

Суммируя, можно сказать, что у КТЖ очень серьёзные проблемы, которые помимо самой компании оказывают негативное влияние на развитие всей экономики Казахстана. При этом текущие правительственные планы развития КТЖ не приведут к коренным преобразованиям и повышению эффективности в железнодорожной отрасли.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
12889 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
Загрузка...
29 марта родились
Именинников сегодня нет
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить