Тонны возможностей

Проделав далекий путь от Астрахани до берегов Каспийского моря близ города Шевченко (ныне Актау), баржа «Норма» была затоплена здесь в 1959 году. Привезенная баржа стала причалом для небольших кораблей, которые привозили стройматериалы, продукты и даже воду для строительства Шевченко. Кто тогда знал, что эта баржа «разрастется» до гигантского порта мощностью 15,5 млн тонн грузов в год, играющего стратегическую роль в регионе в перевалке нефти, стали, зерна? Никто. Собственно, в то время Шевченко был так называемым «почтовым ящиком», с объектами Министерства среднего машиностроения СССР, и начинал он развиваться именно с порта.

Мангистауский регион известен сегодня своими крупными проектами в нефтегазовой, промышленно-индустриальной, туристической сферах. Область с третьим по республике рейтингом инвестиционной привлекательности, имеющая, по мнению экспертов, отличные перспективы развития и глубокий нереализованный потенциал, в последнее время все больше связывают с эпизодами социальной напряженности и судебными процессами. Более того, значительная часть опрошенных казахстанцев с трудом вспоминает бывшее название города Актау – Шевченко, некоторые и вовсе путают эту точку на карте с Атырау. В отличие от жителей региона и определенного числа бизнесменов, связанных с транспортом грузов, подавляющее большинство населения страны имеет весьма отдаленное понимание о морском порте Актау – единственном морском международном порте Казахстана, вошедшем в перечень стратегических объектов.

После реконструкции в порт пришла новая команда технократов

Между тем размах деятельности и темпы роста порта Актау поражают, и сводки о его экономических показателях не должны сходить с информационных лент. Например, доля порта Актау в объеме общих грузоперевозок на Каспии составляет более трети и определяет его портом №1 по формированию грузовой базы и интенсивности торгового судоходства в бассейне. Но самое важное – порт является связующим звеном между морским и иными видами транспорта в рамках международных транспортных коридоров Север – Юг, ТРАСЕКА, Иногейт. Морской порт Актау соединяет транспортную систему страны на западе с крупными транспортными узлами Достык и Хоргос на востоке республики.

Малый – не мелкий

Говорить о том, что порт небольшой, нельзя – скорее он компактный. Хотя по размерам несколько уступает другим портам Каспия. Зато казахстанский порт может дать фору в несколько лет своим иностранным аналогам. Дело в том, что после первого этапа реконструкции, начатой по поручению президента страны в середине 1990-х, от старой инфраструктуры практически ничего не осталось. В связи с повышением уровня Каспия существующая территория порта была поднята более чем на 2 метра. Эта и другие меры, под которые были привлечены ведущие международные проектные организации и кредит Европейского банка реконструкции и развития, сделали свое дело. К 1999 году Казахстан получил самую современную портовую инфраструктуру на Каспии, и только через пять-десять лет остальные государства начали активно инвестировать в развитие собственных портов.

В первой половине 2000-х мощности порта уже были полностью загружены. А с периода завершения первого этапа реконструкции рост перевозок грузов через порт возрос на 496%, в том числе по нефти – на 447%, по сухим грузам – на 1211%. Если глубже копнуть в цифры, то можно увидеть, что условная эффективность использования одного погонного метра причальной стенки за последние годы достигала 9,7 тыс. т/пог. м причальной стенки, а это является высоким показателем даже по меркам крупнейших развитых морских портов.

Со слов представителей порта, этому предшествовала долгая кропотливая работа. После реконструкции в порт пришла новая команда молодых технократов, которым была поставлена задача развивать порт и увеличивать объемы грузов. Безусловно, всегда удобнее поставить груз на колеса от точки А в точку Б без перегрузок и лишних формальностей. С портом Актау ситуация иная. Порт отдален от основных традиционных железнодорожных магистралей и усложнен морской перевозкой на слишком коротком плече, с несколькими перевалками груза и пересечением нескольких таможенных и пограничных зон с разным правовым полем.

Как вспоминают портовики, в первые годы приходилось буквально упрашивать грузоотправителей, предлагая им посильные возможности для привлечения грузов, формировались первые системы информационного обмена о грузе, складских площадях и диспозиции судов, предлагались удобные условия по хранению грузов. 

Большую роль сыграла поддержка АО «Казахстан темир жолы», одной из эффективных мер явились понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку, которые предоставляются и по сей день, на основании ходатайств порта. Базовые условия для конкурентоспособности порта были выстроены, и, самое главное, выработалось доверие грузоотправителей к маршруту.

Рост объемов перевозок в жесткой конкурентной среде и в условиях полной загрузки мощностей привел к началу второго этапа реконструкции в 2006 году стоимостью свыше $200 млн. Он предусматривал создание новой акватории с новыми защитными гидросооружениями и причалами.

В итоге по инициативе государственных органов проект претерпел несколько корректировок, и к 2009 году было решено строить три сухогрузных терминала, включая один зерновой общей мощностью 2,5 млн тонн. К этому же времени был построен почти полуторакилометровый мол – один из основных объектов, защищающих новую акваторию от внешнего воздействия. 

Наряду с этим для увеличения пропускной способности действующих причалов были приняты меры по рационализации складской деятельности, применению передовых методов обработки грузов и судов, внедрены международные стандарты ИСО 9000, ИСО 14000.

Стратегический вектор

Экономическая наука учит нас, что инвестиции в орудия производства – это основа, однако всегда нужно понимать, зачем эти орудия нужны. В ситуации с морпортом Актау все более чем очевидно. По экспертным оценкам, в долгосрочной перспективе ежегодный общий объем перевозок на Каспии увеличится до 70–80 млн тонн, в связи с чем доведение производственных возможностей порта Актау на уровень до 21 млн тонн в год может являться своевременным и оправданным шагом.

Наряду с проведением диверсификации грузопотоков и многовекторным развитием маршрутов перево­зок портом Актау уделяется большое внимание развитию транзита, преимущественно рассматриваемого на маршрутах из Китайской Народной Республики в страны Европы и в двустороннем сообщении на маршруте уральские регионы Российской Федерации – страны Персидского залива. 

Особую роль в развитии транзита и минимизации транспортных издержек играет железнодорожно-паромное сообщение на маршрутах Актау – Баку и Актау – Махачкала. 

Следует отметить, что эффективная реализация инвестиционных проектов порта Актау также зависит от реализации проектов на смежном транспорте. В частности – от строительства железнодорожных участков Жезказган – Бейнеу, реабилитации автомобильных дорог Западного Казахстана на участке Бейнеу – Шетпе, функционирования зерновых терминалов в портах Баку и Амирабад, развития пунктов Хоргос и Достык, а также использования маршрутов Баку – Тбилиси – Джейхан и Карс – Ахалкалаки. 

Немаловажную роль в эффективном развитии перспективных инфраструктурных проектов играет СЭЗ «Морпорт Актау». Опыт многих успешно действующих специальных экономических зон подтверждает важность создания привлекательных условий для инвестиций, наличия систем льгот и преференций, а также транспарентных отношений и возможностей открытого диалога государства и бизнеса.

Не останавливаться

Отрасль транспортировки грузов настолько динамична, что останавливаться в развитии – значит добровольно подписаться на многолетнее отставание от конкурентов. Поэтому к 2012 году порт пришел с собственным планом мер повышения эффективности на 2011–2013 годы, в рамках которого, можно сказать, началась «новая эпоха». 

В январе был введен второй объект, защищающий новую акваторию, – волнолом. Завершение формирования базовой инфраструктуры второго этапа планируется за счет дноуглубительных работ, которые начнутся уже в первом квартале 2013 года. Как оказалось, все эти объекты, традиционно создаваемые во всем мире за счет бюджета государства, в Актау строятся за счет средств порта под займы Банка развития Казахстана. А учитывая, что это удовольствие не из самых дешевых, становится понятно, насколько важно для порта поддержание устойчивого грузопотока и, соответственно, уровня доходов.

В связи с этим своеобразный «портовой кайдзен» был своевременен и просто необходим. В частности, меры сокращения расходов и повсеместной автоматизации уже дают свои плоды: внедрен электронный документооборот, автоматизирована система контроля доступа на территорию и в помещения, производится GSM-мониторинг эксплуатации автотранспортных средств. 

В рамках мер по борьбе с коррупцией и сокращению сроков оформления перевозочных документов в порту введен в действие центр обслуживания клиентов по принципу ЦОНов, и сейчас производится его модернизация. В порту действует телефон доверия, для оценки качества услуг периодически проводятся мероприятия «Тайный клиент».

Данные нововведения были, разу­меется, оценены клиентами, ведь срок оформления грузов в порту сократился с 4–6 часов до 35 минут. Но порт решил не останавливаться на этом и после проведения внеочередной аттестации работников планирует внедрение KPI. 

Одним из привлекательных, с точки зрения клиентов порта, является проект некоммерческого веб-портала. На нем с вовлечением всех участников товарно-транспортного рынка Каспия (портов, судоходных компаний, грузоотправителей и иных организаций) планируется размещать всю информацию о текущем статусе грузов, складов, причалов, судов, стоимости услуг и прочем. Это обеспечит прямой, «прозрачный» обмен информацией авторизованными пользователями без посредников. 

По мнению портовиков, на следующем этапе данный проект может трансформироваться в своеобразную транспортную биржу и повысит объем перевозок за счет снижения издержек грузоотправителей.

Срок оформления грузов в порту сократился с 4–6 часов до 35 минут. Но порт решил не останавливаться на этом и планирует внедрение KPI

В целом, по прогнозам порта, принимаемые меры позволят повысить пропускную способность порта по сухим грузам на четверть – с существующих 4 до 5 млн тонн в год, а по развитию портовой инфраструктуры предполагают увеличение мощностей порта с 15,5 млн тонн до перспективных 21 млн тонн.

Первый бренд

Если говорить об имиджевой стороне морского порта Актау, то, безусловно, он входит в разряд брендовых предприятий республики, которое за считаные годы совершило впечатляющий рывок в своем развитии. Без преувеличения, это один из национальных проектов.

Со слов портовиков, конструктивное видоизменение системы управления и совершенствование всех бизнес-процессов требовали мер маркетинговой поддержки, создания информационного пространства, позволяющего не только обеспечить работу с потенциальными клиентами, но и довести степень узнаваемости порта и информированности о его услугах до широкого круга потребителей. В связи с этим планомерно формировался адекватный рыночный образ порта как лидера отрасли, отображающий не только его производственные преимущества. 

Логотип и весь фирменный стиль, являющиеся важными элементами корпоративного развития, действительно претерпели определенные изменения. От исторически существовавшего фирменного имиджа был переход к торговому знаку, отображающему завершенность, стремление к совершенству и в то же время символизирующему принадлежность к морскому транспорту, с элементами традиционного гостеприимства и духовной культуры. Одновременно сами цвета фирменного стиля отождествляются с независимостью, миром и согласием, являющимися основными векторами, определенными посланиями главы государства. Как отмечено, разработка данного образа была осуществлена теперь уже в далеком 2001 году с привлечением авторитетных специалистов в области дизайна и маркетинга. 

Фото: Андрей Лунин